ПОВРЕЖДЕНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ СУДОВЫХ СИСТЕМ.

По характеру функций, осуществляемых трубопроводами судовых систем, они являются относительно простыми конструктивными элементами судна. В то же время от надежности систем во многом зависит безопасность эксплуатации судна. Специфические условия, в которых находятся трубопроводы при эксплуатации, обусловили их интенсивное поражение коррозией и эрозией. Это предъявляет высокие требования к их обслуживанию и знанию причин их повреждений. Судно имеет значительное количество систем, выполняющих различные функции, трубопроводы которых находятся в контакте с различными средами. В целом трубопроводы, арматура и другие части систем в процессе эксплуатации подвергаются коррозии, в них появляются свищи, трещины и разрывы, на рабочих плоскостях арматуры -царапины и задиры, возможны вмятины, дыры, изломы. В местах подвесок и креплений наблюдаются коррозия, истирание отдельных участков труб, если отсутствуют прокладки или имеются недостатки монтажа. Нарушается плотность соединений и герметичность арматуры.
Повреждения трубопроводов обусловлены теми условиями, в которых они находятся при эксплуатации: воздействием среды, протекающей по трубопроводу, и окружающей. Играют роль температура, давление, характер среды и ее качество, а также недостатки постройки, некачественный материал и др.
Коррозия может распространяться по всей поверхности труб либо носить местный характер; наблюдается часто в соединениях (места сварки, пайки). Также коррозии подвергаются детали арматуры. В присутствии морской воды наблюдается интенсивное коррозионное поражение трубопроводов и арматуры, в частности систем забортной воды. Арматура трубопроводов разрушается также в результате контактной коррозии.
Латунные и красномедные трубы в морской воде также коррозируют в силу особых причин. Так, коррозия латуни в морской воде происходит вследствие обесцинкования (избирательная коррозия), красная медь коррозирует из-за окислителей, содержащихся в морской воде. На медных трубах в морской воде появляются отдельные очаги, которые могут превратиться в глубокие язвы и даже свищи. В этом смысле опасны омываемые водой места пайки труб латунным припоем.
Под действием коррозии разрушаются отдельные части трубопроводов, решетки фильтров, приемные патрубки и шахты, корпуса клапанов, штоки и др.
Арматура трубопроводов в зависимости от назначения, условий, конструкции имеет специфические повреждения. В клапанной арматуре наблюдаются царапины, раковины и трещины на рабочих поверхностях тарелки клапана или гнезда, наработки на поверхностях прилегания клапана и гнезда, коробление тарелки клапана, изгиб и разрывы штока клапана, поломка пружин, разрыв прокладок стакана клапана. Вследствие отмеченных дефектов клапанной арматуры увеличиваются зазоры между тарелкой клапана и гнездом, возможно заклинивание штока клапана, выход из строя арматуры.
Для пробковой арматуры характерны следующие дефекты: царапины, задиры на пробках и гнездах, царапины, задиры и трещины на фланцах корпуса, несовпадение кратеров гнезд и пробок. Эти дефекты связаны с попаданием на трущиеся поверхности посторонних твердых тел, применением некачественного металла, недостатками изготовления и сборки. С точки зрения коррозионной стойкости материала труб различают трубопроводы со степенью коррозии:
относительно малой (0,15—0,2 мм/год) внутренних и наружных поверхностей. Это трубы, находящиеся в сухих помещениях, по которым транспортируются среды незначительной агрессивности к металлу данных труб (пар, паровой конденсат, питательная и питьевая вода, воздух, топливо, масла и др.);
повышенной внутри (не менее 0,2 мм/год) и умеренной снаружи (не выше 0,15 мм/год). Сюда относятся трубопроводы, по которым транспортируются вещества с повышенной агрессивностью (забортная морская вода, холодильные рассолы, попеременно нефтепродукты и морская вода, агрессивные газы);
повышенной снаружи и умеренной внутри. Это трубопроводы, проходящие на открытых палубах, в междудонных отсеках, под шпигатами машинного отделения (МО), под котлами, по которым подаются вещества с умеренной агрессивностью;
повышенной внутри и снаружи. К ним относятся трубопроводы, по которым транспортируются агрессивные среды, проложенные в неблагоприятных условиях (открытых палубах, грузовых танках, междудонных пространствах и т.п.).
Недопустимо наличие: трещин, расслоения материала труб, групповых коррозионных раковин, глубина которых превышает более 50%, а на участках изгиба - более 20% исходной толщины трубы; утонения стенок труб более чем на 25%, овальности 10% и более, вмятин глубиной более 0,08 и протяженностью более 1,5 наружного диаметра. Овальность и вмятины недопустимы для труб, работающих при большом давлении наружной среды.
Ниже рассмотрены характер и виды повреждений трубопроводов некоторых судовых систем.
Трубопроводы охлаждения судовых энергетических установок забортной водой. Трубопроводы изготовляют из меди и ее сплавов или из стали. На некоторых судах медные трубы системы охлаждения разрушались забортной водой Разрушение носило местный очаговый характер и наблюдалось в зонах образования завихрений (крутые изгибы, стыки, места установки вентилей, задвижек, штуцеров, отводов и т. п.) Эти поражения связаны с недостаточной коррозионной стойкостью меди при высокие скоростях морской воды. Поэтому рекомендуется не допускать скорость воды в медных трубах выше 1,34 -1,5 м/с и удалять из воды воздух и взвешенные твердые частицы.
Для более высоких скоростей среды внутри труб рекомендуются медно-никелевые сплавы. Однако необходимо учитывать относительную дороговизну и дефицитность этих сплавов.
При изготовлении и монтаже следует избегать крутых поворотов, резких изменений сечении, выступающих внутрь кромок штуцеров и отводов, несоосных стыков, прокладок несоответствующих размеров и т. п. Выделяющийся из воды воздух усиливает коррозию и эрозию труб. Поэтому следует дегазировать воду. Температура воды практически не сказывается на повреждениях медных труб.
При спокойной морской воде и малых ее скоростях движения коррозионная стойкость стали ниже, чем меди. При скорости движения воды, не превышающей 2 - 2,5 м/с, коррозия стальных труб относительно невелика. Характер коррозии сплошной и составляет 5 - 0,5 мм/год. При значительных скоростях интенсивность коррозии возрастает.
Повышение температуры воды увеличивает интенсивность коррозии стальных труб: при температуре выше 45°С применение стальных труб при проточной воде не рекомендуется.
Трубопроводы пожарные, балластно-осушигельные, сточно-шпигатные, оросительные, моечные. Трубопроводы собирают из стальных труб, иногда с применением защиты (цинкование и др.). Скорость коррозии внутренней поверхности этих трубопроводов примерно одинакова; коррозия наружных поверхностей зависит от того, в каких местах судна проходят трубы. Влияет также качество ухода и защиты. Те участки трубопроводов, которые проходят в труднодоступных местах, из-за чего затруднен уход, а также трубы, проходящие на палубах, под плитами МО, площадками коррозируют более интенсивно, чем трубы, проходящие в жилых и служебных помещениях, трюмах, коридорах, т. е. в местах с хорошей доступностью и, следовательно, хорошим уходом.
Если трубопроводы постоянно заполнять холодной водой, то скорость коррозии внутри может быть 0,2 - 0,3 мм/год. При периодическом опорожнении трубопроводы коррозируют больше, в среднем 0,3 - 0,4 мм/год. Это трубопроводы орошения палуб танкера, сточно-шпигатные, искрогашения, балластно-осушительные.
При хорошем уходе и окраске труб коррозия с внешней стороны не решает вопроса долговечности. В таких условиях интенсивность коррозии составляет 0,03 - 0,06 мм/год.
Трубопроводы пресной мытьевой и питьевой воды. Здесь коррозия с внешней стороны аналогична описанной. Внутренние поверхности, находящиеся в контакте с пресной водой, склонны к появлению местной коррозии, особенно при наличии на стенках металлургической окалины. Однако по сравнению с другими судовыми системами коррозия внутренних поверхностей трубопроводов пресной воды менее интенсивна. На этих поверхностях обычно наблюдается умеренная коррозия при наличии незначительного количества бугорков продуктов коррозии.
Обычно ремонтное вмешательство, связанное с заменой части труб, происходит по причине разрушения наружных поверхностей.
Питательные и конденсатные трубопроводы. Коррозия внутренних поверхностей сравнительно мала. Наружные поверхности находятся в условиях, аналогичных предыдущим. Наибольшему разрушению подвергаются трубопроводы, находящиеся на палубе, из-за частого контакта с морской водой (скорость коррозии 0,2 - 0,3 мм/год). Значительное разрушение наблюдается у трубопроводов, покрытых тепловой изоляцией, которая удерживает влагу (скорость коррозии 0,4 - 0,5 и даже 0,6 - 0,8 мм/год).
Трубопроводы острого и отработанного пара. Наибольшему разрушению трубопроводы подвергаются снаружи. Значительно разрушаются трубопроводы (змеевики) обогрева груза в танках. Особенно это заметно у змеевиков обогрева балластируемых танков, где попеременно происходит контакт труб с балластной морской водой и нефтепродуктами при различный соотношениях среды и температуры. Известны случаи появления сквозных отверстий вследствие коррозии через 3 -1,5 года.
Грузовые трубопроводы танкеров. Степень коррозии зависит от места расположения трубопровода (на палубе, внутри танка, в закрытых помещениях). Наибольшей коррозии подвергаются трубы в танках, наименьшей - в закрытых помещениях. Внутренние поверхности попеременно контактируются с нефтепродуктами и морской водой при ограниченном доступе кислорода.

ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ.

Основными видами износа и повреждений деталей рулевого устройства являются: вмятины, коррозия, трещины, разрывы на пере руля (у пластинчатых однослойных рулей и обшивке обтекаемых). Повреждение обшивки обтекаемых рулей, например, коррозия, дающая сквозные отверстия при попадании воды внутрь полости руля, представляет особую опасность.
У баллеров рулей возможны коррозия, износ шеек, изгиб, скручивание и поломка. Коррозия, изгиб, трещины и поломки возможны у рудерписа и ребер руля.
Цилиндрические части штырей руля подвергаются износу и коррозии. Штыри также могут изогнуться, в них появляются трещины, возможна поломка Втулки в петлях рудерпоста и чечевица в пятке ар-хтерштевня изнашиваются Петли рудерпоста подвергаются коррозии, в них возникают трещины, возможен отрыв петель. В рулевом приводе, рулевом двигателе, механизме передачи управления рулевым двигателем происходят износ деталей, заедания, отдельные повреждения, нарушается взаимное расположение
Среднее утонение обшивки руля допускается не более 1/4 строительной толщины. Износ цепей, тяг, штуртросов и других напряженных деталей не должен превышать 1/10 строительной толщины и диаметра.
Зазоры между петлями руля и ахтерштевня допускаются не менее 7% диаметра баллера. Износ штырей и втулок в петлях ахтерштевня не должен превышать 7% их диаметра. Допускаются зазоры в петлях ахтерштевня не более 10% диаметра штырей. Износ облицовки баллера допускается до 50% первоначальной толщины
У якорного устройства возможны коррозия, трещины, поломка лап, износ штырей и гнезд у якорей с поворотными лапами.
Для якорных цепей характерными дефектами являются: коррозия, трещины, наклеп, износ звеньев, скоб, вертлюгов, глаголь-гаков, ослабление и выпадение распорок из звеньев, разрыв цепей. Стопоры и якорные клюзы подвергаются износу в результате истирания якорной цепи.
Недопустимы для якорных цепей: уменьшение среднего диаметра на 1/10 и более первоначального диаметра, наличие трещин, выпадение или ослабление распорок.
Угол отклонения лап в обе стороны должен быть не более 41°. Недопустима потеря массы якоря из-за коррозии свыше 4%. Толщина стенки трубы клюза должна быть не менее 0,4 калибра якорной цепи, проходящей через клюз.
При одновременном подъеме обоих якорей с глубины не менее 45 м мощность брашпиля считается достаточной.
К основным видам износа и повреждений деталей швартовного устройства относятся: износ кнехтов в результате трения стальными тросами при швартовках, трещины и коррозия; нарушение крепления кнехтов и увеличение диаметра отверстий под болты, крепящие кнехты, трещины и повреждения деревянных прокладок под ними. Киповые планки, роульсы также изнашиваются швартовными тросами, в них наблюдаются трещины, коррозия, нарушение крепления, поломка, изгиб штырей, износ втулок роульсов.
Допустимый износ кнехтов не должен превышать 25% толщины стенки; не более 25% составляет допустимая глубина выработки киповых планок. Допустимый износ швартовных клюзов не должен превышать 20% их толщины, износ внутреннего диаметра втулок роульсов не должен превышать 2 мм на сторону.
Для основных деталей буксирного устройства (гака, дуги, кнехтов) характерно истирание буксирного гака и петли тросом вследствие скольжения гака по направляющей дуге. В гаке возможны появление трещин и его поломка.
Для буксирной дуги характерны: износ вследствие трения троса, изгиб, поломка. Буксирные кнехты изнашиваются, поражаются коррозией, возможно появление трещин, ослабление крепления.
Для основных деталей грузового устройства характерны: трещины, изгиб, вмятины, поломка, утонение стенок, истирание отверстий вилки грузовых стрел; износ вертлюгов и гнезд упорного башмака, деталей блоков; нарушение оцинковки проволок такелажа вследствие трения в блоках, износ, коррозия, трещины, разрыв звеньев у топенантных цепей.
Средний износ листов стальных мачт не должен превышать 1/5 строительной толщины. Недопустима эксплуатация напряженных деталей при среднем износе, равном 1/10 и более строительной толщины или диаметра. Недопустимо использование стального троса при обрыве проволок, а также при значительном коррозионном износе. Недопустимо использование при грузовых операциях цепей, скоб, штырей, вертлюгов, гаков и других напряженных деталей при износе, превышающем 10% первоначальной толщины или диаметра.
К основным дефектам шлюпочного устройства относятся: трещины в обшивке шлюпок, нарушение шпатлевки пазов, гниение древесины у деревянных шлюпок, коррозия и повреждение металлических шлюпок; водотечность шлюпок; у шлюпбалок трещины, изгиб, коррозия; износ втулок стандерсов поворотных шлюпбалок, шеек и пятки шлюпбалок; износ и трещины, поломки деталей подъемного механизма, шестерен, блоков, шкивов, повреждение тросов, скоб, гаков, кильблоков и их покрытий; гниение древесины.
Недопустим средний износ металлоконструкций, превышающий 1/5 строительной толщины. У деревянных шлюпок недопустимы трещины и гниль в обшивке и наборе. Напряженные детали при износе 1/10 и более строительной толщины подлежат замене.
Подлежат замене втулки стандерсов поворотных шлюпбалок при износе более 1 мм по диаметру; необходимо восстановление шлюпбалок при износе их шеек более 2 мм по диаметру; недопустима выработка пятки шлюпбалки более 2 - 3 мм.
Недопустима выработка стального шкива подъемного механизма на глубину более 5 мм на длине более 1/4 диаметра шкива. Заменяют втулки шкивов при износе более 1 мм по диаметру. Также недопустим износ осей шкивов более 1 мм по диаметру, их изгиб и смятие резьбы.
Скобы и гаки при наличии трещин, деформаций и износа более 10 мм первоначального размера подлежат замене. Недопустимо наличие трещин в деревянных кильблоках глубиной более 1/4 толщины и гнилостных участков.

ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ СУДНА.

К повреждениям корпуса судна относят его поломку, прогиб, а также пробоины и разрывы в наружной обшивке, палубах, переборках; трещины в листах наружной обшивки, палуб, переборок, набора; коррозию листов наружной обшивки, палуб, переборок, второго дна набора и, как следствие этого, их утонение (местное или общее); местные деформации (вмятины, гофрировка, бухтиноватость), деформацию набора; нарушение плотности и соединений швов; износ днищевых листов.
Поломка корпуса судна - явление чрезвычайное и вызывается особыми обстоятельствами: недостатками постройки, нарушением правил конструирования, ухудшением механических свойств металла в процессе эксплуатации, действием морских волн, ледовым сжатием посадкой на камни, столкновением и пр.
Пробоины, разрывы, трещины, вмятины, гофры, бухтины в обшивке, палубах и других частях корпуса, деформации набора, нарушение плотности соединений могут появиться вследствие механических повреждений при столкновениях судов, посадке на мель и камни, удара о береговые сооружения, столкновения со льдами, действия моря и др. Повреждения корпуса возможны при неправильной загрузке и использовании не по назначению. Износ днищевых листов корпуса появляется у судов, плавающих в условиях наличия мелей и перекатов. Износ кромок листов характерен для судов ледового плавания.
Допустимо оставлять до ближайшего планового ремонта отдельные плавные вмятины со стрелкой прогиба не более 1/20 минимальной толщины листа. Также могут быть оставлены ограниченно распространяющиеся гофры и бухтины со стрелкой прогиба не более 1/20 шпации или расстояния между продольными балками набора.
Коррозия металлического корпуса вызывает утонение его элементов и является одним из основных видов повреждений. Металлический корпус коррозирует весьма интенсивно, так как находится в благоприятных для этого условиях. Коррозия может быть сплошной (равномерной) и местной (язвы, пятна, точечная коррозия).
Глубина коррозионного поражения наружной обшивки при своевременном доковании, отнесенная к одному году, составляет 0,25/0,80 мм. Нарушение сроков докования судов, несвоевременные очистка и окраска наружной обшивки корпуса значительно увеличивают коррозионное разрушение, глубина которого доходит до 1,0 мм/год.
Интенсивно коррозируют сварные швы наружной обшивки, а также район переменной ватерлинии, носовая часть в районе буруна, кормовой подзор, ахтерштевень, места под шпигатами, у отверстий забортной арматуры, по скуловому поясу и др.
У буксиров и барж значительной коррозии подвержена обшивка под привальными брусьями и кранцами.
Внутри судна обшивка поражается коррозией особенно сильно под иллюминаторами, в цепном ящике, у шпигатов, в бортовых льялах, в бункерах, у приёмных сеток систем, в балластных танках двойного дна. У наливных судов значительно коррозируют танки (особенно их верхние части, не защищённые грузом), в которых содержится попеременно жидкий груз или балластная вода.
Набор судна коррозирует в местах скопления влаги и от воздействия среды, например: шпангоуты, бимсы, и стойки переборок в районе бункеров, в пиках и диптанках, флоры в пиках и балластных танках, переборки в основном в нижней части, особенно у льял; настил второго дна в районе котельного отделения, в грузовых трюмах - при перевозке зерна, угля, химических удобрений. В танках под котлами особенно сильно коррозирует весь днищевый набор, так как повышенные температуры и наличие влаги создают для этого благоприятные условия. Туннель валопровода поражается коррозией в основном в нижней части у обделочного угольника и прилегающей к нему части листа. Коррозия деталей металлического рангоута, такелажа и стрелы происходит в местах скопления влаги и грязи.
Особенно сильными местами коррозии ахтерштевня являются рудерпост и старнпост.

Анализ изменения параметров, отражающих техническое состояние при неисправностях воздушных и холодильных компрессоров.

Во время работы поршневых компрессоров следует контролировать параметры рабочих сред и основные параметры, характеризующих эффективность работы компрессора в целом:
- производительность;
- температуры и давления рабочей среды после каждой ступени;
- температуру рабочей среды после холодильников;
- температуры охлаждающей воды на входе и выходе;
- температуру и давление смазочного масла;
- силу тока, потребляемую электродвигателем,
Падение производительности свидетельствует о следующих неисправностях: пропуски (неплотности) всасывающих и нагнетательных клапанов I ступени; неправильная установка прокладки под клапанами; пропуск воздуха через поршневые кольца; ослабление или, наоборот, повышенная жёсткость пружин всасывающих клапанов I ступени; пропуски сальников; повышенный износ втулок цилиндров или поршневых колец.
Повышение температуры и падение давления рабочего тела после ступеней, свидетельствуют о следующих неисправностях: негерметичность всасывающих или нагнетательных клапанов; недостаточная подача охлаждающей воды; загрязнение холодильника; повышение температуры охлаждающей воды.
Снижение давления в циркуляционной системе смазки, характеризует возникновение следующих неисправностей: увеличение зазоров во вкладышах подшипников; снижение производительности шестерёнчатого насоса; засорение масляного фильтра и холодильника; негерметичность маслопровода; обводнение масла; пониженная вязкость масла; подсасывание воздуха вследствие низкого уровня масла в картере.
Повышение температуры охлаждающей воды характеризует чрезмерный нагрев узлов компрессора или недостаточную подачу охлаждающей воды.
Повышение силы тока потребляемого электродвигателем, является симптомом следующих неисправностей: задиры (заедания) в КШМ; повышение температуры окружающей среды; негерметичность клапанов; недостаточное охлаждение воздуха в охладителях; неплотность поршневых колец.
Снижение давления воды в системе охлаждения, характеризует следующие неисправности: загрязнение фильтра на приёмной магистрали системы охлаждения; подсасывание воздуха через неплотности в местах соединений системы охлаждения.
Повышение давления в системе циркуляционной смазки свидетельствует о засорении нагнетательного трубопровода смазки.
Падение давления в какой-либо ступени характеризует о потере герметичности всасывающих клапанов.

Характерные повреждения и отказы воздушных и холодильных компрессоров и их причины.

Характерными повреждениями основных деталей и узлов компрессор являются следующие: коррозионное изнашивание поверхностей, охлаждаемых водой: недопустимые деформации базовых поверхностей фундаментной рамы и станины; трещины и срыв резьбы в резьбовых соединений; продольные царапины, задиры, неравномерный износ по ходу поршня и окружности на втулках цилиндров компрессора. Дефекты коленчатых валов, поршней и шатунов компрессоров аналогичны одноименным деталям ДВС. Наиболее часто отмечаются отказы компрессора из-за поломок самодействующих (автоматических) клапанов. Действие клапанов в значительной мере характеризует надёжность компрессора, так как при выходе их из строя работа компрессора невозможна. При поломке клапана его части попадают в цилиндр, вызывая задиры зеркала цилиндра, деформации и иногда поломки крышек, поршневых колец и даже деталей движения.
Отказ самодействующих клапанов компрессоров воздуха высокого давления, как правило , связан с поломкой отдельных деталей, наличием прогрессивных износов и их саморазвинчиванием.
Подавляющее большинство поломок и износов деталей клапанов связано с отказом пружин при их неправильной регулировке.
В период нормальной эксплуатации компрессоров наиболее часто встречаются следующие виды поломок и износов деталей самодействующих клапанов: поломки цилиндрических пружин в районе опорных витков, концевых и рабочих витков вследствие усталостного изнашивания, перекосов и неправильной заправки концевых опорных витков; изнашивание рабочих поверхностей в районе седла и ограничителя, а также изнашивание подрезка плоскости на глубину толщины тарелочки; выкрашивание и трещины на сёдлах и ограничителях при недостаточных площадях контакта; износ направляющих стоек ограничителя вследствие малых площадей контакта с тарелочкой.

Анализ изменения параметров, отражающих техническое состояние при неисправностях рулевых машин.

Определение технического состояния (ТС) рулевых устройств (РУ) должно проводиться перед каждым очередным освидетельствованием судна, перед докованием и после ремонта судна (для проверки качества ремонтных работ) и по мере необходимости, при подозрении о появлении неисправностей.
Определение общего ТС РУ происходит на основе его наружных осмотров без каких-либо демонтажных работ и контроля следующих параметров:
- время перекладки руля с борта на борт;
- давление рабочей жидкости в гидроцилиндрах;
- сила тока исполнительного электродвигателя для электрических рулевых машин;
- наличие металлических и абразивных продуктов износа в рабочей жидкости гидросистем;
- параметры вибрации, измеренные на баллере руля. Кроме того, контролю подвергаются:
- вертикальный зазор между петлями ахтерштевня и руля, характеризующий проседание руля;
- состояние фланца соединяющего рудерпис с баллером, по наличию болтов, гаек и стопорных чек;
- состояние пера руля по наличию (отсутствию) вмятин, погибов, изломов обшивки и трещин в характерных точках;
- состояние баллера руля по наличию или отсутствию видимых признаков скручивания.
По времени перекладки руля контролируется общее ТС РУ, включая привод. Контроль проводится на полном переднем ходу судна при номинальной частоте вращения гребного вала, с перекладкой руля с 35° одного борта на 30° другого борта, время перекладки не должно превышать 28 секунд.
По уровню вибрации контролируется ТС опор (зазоры подшипников РУ). Измерения вибрации производятся на баллере руля во всех трёх осях ортогональной системы координат (X, У, Z). Уровень вибрации по величине ускорения, измеряется на частотах собственных колебании пера руля,со средним значением 63 Гц.
Категориям технического состояния соответствуют следующие величины виброускорения:
«хорошее» - <1,2 м/с2;
«удовлетворительное» - 1,2+2,0 м/с2;
«плохое» - >2,0 м/с2.

Характерные повреждения и отказы рулевых машин, их причины.

Для всех типов гидравлических рулевых машин (ГРМ) и электрогидравлических рулевых машин (ЭГРМ) характерны следующие основные конструктивные и эксплуатационные отказы:
1. Автоколебания рулевых машин (РМ). Это обшее для всех типов ГРМ и ЭГРМ физическое явление, существенно зависящее от их конструктивных особенностей. Автоколебания приводят к интенсивным износам всех подвижных элементов и узлов РМ и их отказам. Они проявляются при работе ГРМ в режиме двух насосов, у ЭГРМ при действии одного насоса и тем более двух; в гидравлических системах управления устаревших образцов отечественных ГРМ типа РЭГ. Автоколебания РМ проявляются в виде незатухающих колебаний с постоянной амплитудой и частотой, которые могут происходить в замкнутых системах после снятия внешнего управляющего (поворот штурвала) или возмущающего (удар волны о перо руля) воздействии. Автоколебания отличаются от вынужденных колебаний тем, что последние существуют только при наличии внешнего воздействия, а их амплитуда и частота зависят от амплитуды и частоты этого воздействия.
Причины автоколебаний являются общими для всех типов РМ и обусловлены недостатками проектирования и эксплуатационными демпфирующими факторами, таких как силы трения в сальниках плунжеров и баллера руля, подшипниках, перетечки в насосах и т.д. Автоколебания сопровождаются значительными гидравлическими ударами в силовом контуре, вибрацией фундамента и механическими ударами в соединениях следящего механизма управления главными насосами и других деталей РМ из-за наличия люфтов и больших масс подвижных частей (руль, плунжеры, румпель,), Развиваемые усилия могут быть такими, что корма судна начинает раскачиваться, а эффект раскачки эквивалентен запуску главного двигателя, если автоколебания происходят при стоянке судна. Отличительной особенностью автоколебаний автономных ГРМ является их прекращение при выключении одного из насосов.
2.Значительные загрязнения рабочей жидкости силового контура механическими примесями. Загрязнения происходят в результате вскрытия и ремонта гидрооборудования при плохой последующей очистке гидросистемы, поломок деталей или их интенсивных износов процессе эксплуатации.
У лопастных ГРМ поломки пружин предохранительных клапанов приводят к попаданию их осколков в насосы, выводя их из строя, а также» лопастные приводы, вызывая задиры рабочих поверхностей, приводя к отказу ГРМ.
У плунжерных ГРМ механические примеси, попадая в насосы регулируемой производительности, вызывают задиры и заклинивания плунжерных пар с последующим обрывом опорных башмаков или роликов, задиры цапфенных распределителей и т.д. Каждый такой случай сопровождается отказом ГРМ.
Способствующим фактором аварийных повреждений ГРМ, связанных с загрязнением рабочей жидкости механическими примесями, является отсутствие фильтров в силовом контуре ГРМ.
Загрязнение рабочей жидкости в результате её старения и нормальных износов узлов РМ не вызывает немедленного её отказа, однако, накапливаясь со временем, приводит к более интенсивным износам оборудования и последующим отказам РМ. Загрязнение рабочей жидкости приводит к повышенным износам плунжерных пар, торцевых или цапфенных распределителей, подшипников скольжения и качения, резиновых и фторопластовых уплотнений, золотников гидроусилителей. Незначительные загрязнения рабочей жидкости в контуре управления приводят к отказам РМ, если в них используются приборы и элементы с малыми управляющими усилиями (сельсины, золотники с электромагнитным управлением и т.д.).
Типичными проявлением таких отказов является заклинивание золотника в некотором произвольном положении, создающее постоянный или возрастающий до максимального эксцентриситет главного насоса. Соответственно руль перекладывается на борт и не может быть возвращён в среднее положение до устранения заклинивания золотника.
Появление металлической пыли или мелкой стружки в масле свидетельствует об интенсивном износе прежде всего насосов.
3. Аварийный уход рабочей жидкости из гидросистемы. В результате аварийного ухода рабочей жидкости из гидросистемы (силового или управляющего контура) наступает отказ РМ.
Уход рабочей жидкости из гидросистемы происходит в результате   разрыва трубопроводов в местах сварки и изгибов, перетирания трубопроводов о крепящие их хомуты или о другие предметы, а также нарушения уплотнений в главных насосах. В последнем случае рабочая жидкость уходит из силового контура в расходный бак и оттуда во внешнюю среду. Встречаются разрывы манометрических трубок, самоотвинчивание спускных и воздушных пробок. Существенную роль в разрыве трубопроводов играют сильная вибрация в районе румпельного отделения, а также технология изгиба труб, их сварка и качество крепления.
4.Высокая влажность в румпельном помещении, недостаточная его вентиляция. Высокая влажность в румпельном отделении приводит к значительному падению сопротивления изоляции всего электрооборудования РМ, прежде всего приводных электродвигателей. Недостаточная вентиляция способствует повышению влажности, а выход из строя приборов, трубопроводов и клапанов системы парового отопления увеличивает влажность до максимальных значений. Протечки забортной воды через сальник баллера также способствует повышению влажности.
5. Некачественное регулирование РМ или его эксплуатационное нарушение. Некачественное регулирование приводит к снижению эффективности работы РМ и в целом системы автоматического управления судном по курсу, увеличивает углы и количество перекладок руля, рыскание судна по курсу и сопротивление его движению. При значительном нарушении регулирования возникает рассогласование указателей положения руля, что усложняет управление судном и способствует возникновению отказов РМ.
Способствующим фактором нарушений регулировки РМ, является конструктивный недостаток регулировочных устройств -винтовых талрепов, так как они не обеспечивают необходимой точности регулирования и быстро изнашиваются.
Нарушение регулирования ГРМ происходит при поломках пружин, износах или прослаблении резьбовых соединений нуль-установителей насосов регулируемой производительности радиально-поршневого типа.
Изменение положения конечных выключателей или их несрабатывание приводит к изменениям предельных углов перекладки руля.
Снижение давления в системе управления происходит в результате нарушения регулировки перепускного клапана, засорения фильтра, изменения упругости пружины. Результатом этого является замедленное срабатывание гидроусилителя и, иногда, отказ ГРМ. Изменение упругости пружин гидрозамков и электромагнитных клапанов системы управления, также может привести к отказам РМ.
Причиной отказа РМ могут быть некачественный ремонт и несоблюдение сроков и объёмов ТО, а также грубые нарушения правил технической эксплуатации РМ.