Паровые турбины

Общие сведения. На судах морского флота эксплуатируются главные и вспомогательные паровые турбомеханизмы (турбогенераторы, турбонасосы, турбовентиляторы); все они проходят ежегодные освидетельствования, при которых производится: наружный осмотр, готовность к действию, работа в действии, исправность маневренных и пусковых устройств и устройств дистанционного управления, а также проверяется исправность навешанных и приводных механизмов.
Техническое обслуживание паровой турбины включает проведение планово-предупредительных осмотров (ППО) и ремонтов (ППР), регулировку и настройку элементов турбин, устранение неисправностей, проверку аппаратуры на соответствие техническим условиям, восстановление утраченных свойств, а также выполнение мероприятий по сохранению турбин при их бездействии.
В зависимости от объёма и характера выполняемых работ ТО подразделяются на ежедневные, ежемесячные и ежегодные.
Ежедневное ТО включает следующие основные операции:
- визуальный осмотр;
- удаление протечек топлива, масла и воды;
- удаление следов коррозии;
- измерение вибрации.
Демонтаж и разборка турбин. Согласно инструкции завода-изготовителя производят плановые вскрытия турбин. Цель вскрытия турбин — оценка технического состояния деталей, очистка её проточной части от коррозии, нагара и накипи.
К разборке турбины приступают не ранее чем через 8-12 часов после её остановки, то есть после охлаждения, когда температура стенок корпуса станет равной температуре окружающего воздуха (около 20 С).
Если турбина демонтируется для транспортировки в цех, то соблюдают следующий порядок работ по демонтажу:
- отключают турбину от поступающего пара;
- спускают или откачивают воду из конденсатора;
- откачивают масло из турбины или спускают его, освободив масляную систему;
- снимают арматуру и контрольно-измерительные приборы;
- отсоединяют трубопроводы, непосредственно соединенные с турбиной, или мешающие демонтажу её с фундамента;
- снимают обшивку турбины и изоляцию;
- разбирают поручни, снимают площадки и щиты;
- снимают быстрозапорный клапан ресивера и байпасные клапаны;
- разобщают ротор турбины от редуктора;
- заводят стропы и закрепляют их к грузоподъёмному устройству;
- отдают фундаментные болты и снимают турбину с фундамента. Подрыв крышки статора производят отжимными болтами, а подъём
(опускание) её и ротора производят специальным приспособлением. Это приспособление состоит из четырёх винтовых колонок и механизмов подъёма. На винтовых колонках закреплены линейки для контроля высоты подъёма крышки статора или ротора турбины. При подъёме крышки или ротора через каждые 100-150 мм делают остановку и проверяют равномерность их подъёма. Также поступают и при их опускании.
Дефектоскопия и ремонт. Дефектоскопия турбины выполняетется в два этапа: до вскрытия и после вскрытия в процессе разборки. До вскрытия турбины с помощью штатных контрольно-измерительных приборов измеряются: осевой разбег ротора в упорном подшипнике, масляные зазоры в подшипниках, зазоры в предельном регуляторе частоты вращения.
К характерным дефектам паровой турбины относят: деформацию фланцев разъёма статора, трещины и коррозию внутренних полостей статора; деформацию и неуравновешенность ротора; деформацию рабочих дисков (ослабление их посадки на валу ротора), трещины в районе шпоночных пазов; эрозионное изнашивание, механические и усталостные разрушения рабочих лопаток; деформация диафрагм; эрозионное изнашивание и механические повреждения соплового аппарата и направляющих лопаток; изнашивание колец концевых и промежуточных уплотнений, подшипников.
При эксплуатации турбины в основном происходят тепловые деформации деталей, вызванные нарушениями Правил технической эксплуатации.
Тепловые деформации возникают в результате неравномерного прогревания турбины при её подготовке к пуску и при остановке.
Работа неуравновешенного ротора вызывает вибрацию турбины, что может привести к обрыву лопаток и бандажа, к разрушению уплотнений и подшипников.
Корпус паровой турбины выполняется с горизонтальным разъёмом, который делит его на две половины. Нижняя половина — корпус, а верхняя — крышка.
Ремонт заключается в восстановлении плотности плоскости разъёма корпуса из-за коробления. Коробление плоскости разъёма при зазорах до 0,15 мм устраняют шабрением. После окончания шабрения крышку устанавливают на место и щупом проверяют наличие местных зазоров, которые не должны быть больше 0,05 мм. Трещины, свищи и коррозионные раковины в корпусе турбины разделывают и устраняют сваркой и наплавкой.
Роторы паровых турбин. В главных турбинах роторы чаще всего изготавливают цельноковаными, а у вспомогательных — ротор обычно сборный, состоящий из вала и рабочего колеса турбины.
Деформацию ротора (изгиб), который не превышает 0,2 мм, удаляют механической обработкой, до 0,4 мм — термической правкой, а свыше 0,4 мм — термомеханической правкой.
Ротор с трещинами заменяют. Износ шеек устраняют шлифованием. Овальность и конусообразность шеек допускается не более 0,02 мм.
Рабочие диски. Диски с трещинами заменяют. Деформацию дисков выявляют по торцевому биению и, если оно не превышает 0,2 мм, его устраняют проточкой торца диска на станке. При большей величине деформации диски подвергают механической правке или замене. Ослабление посадки диска на валу устраняют хромированием его посадочного отверстия.
Лопатки дисков. На лопатках возможен эрозионный износ и, если он не превышает 0,5-1,0 мм, то их запиливают и шлифуют вручную. При больших разрушениях лопатки заменяют. Новые лопатки изготавливают на турбостроительных заводах. Перед установкой новых лопаток их взвешивают.
При наличии механических повреждений и отрыва ленточного бандажа рабочих лопаток его заменяют, для чего удаляют старый бандаж.
Диафрагмы турбин. Любая диафрагма состоит из двух половин: верхней и нижней. Верхняя половина диафрагмы устанавливается в крышке корпуса, а нижняя — в нижней половине корпуса турбины. Ремонт связан с устранением коробления диафрагмы. Коробление диафрагмы определяют на плите пластинами щупа, для этого диафрагму укладывают ободом со стороны выхода пара на плиту и щупом проверяют наличие зазоров между ободом и плитой.
Коробление устраняют шлифованием или шабрением торца обода по плите на краску. Затем по пришабренному торцу обода диафрагмы, пришабривают посадочный паз в корпусе турбины со стороны выхода пара. Это делают для достижения плотного прилегания диафрагмы к корпусу, с целью уменьшить протечки пара. При наличии трещин на ободе диафрагмы её заменяют.
Лабиринтовые (концевые) уплотнения. По конструкции лабиринтовые уплотнения могут быть простого типа, эластичного ёлочного типа, эластичного гребёнчатого типа. При ремонте уплотнений втулки и сегменты лабиринтовых уплотнений с повреждениями меняют, устанавливая радиальные и осевые зазоры согласно техническим условиям на ремонт.
Опорные подшипники в турбинах могут быть скольжения и качения. В главных судовых паровых турбинах используют подшипники скольжения. Ремонт таких подшипников аналогичен ремонту подшипников дизеля. Величина установочного масляного зазора зависит от диаметра шейки вала ротора. При диаметре шейки вала до 125 мм, установочный зазор составляет 0,12-0,25 мм, а предельно допустимый — 0,18-0,35 мм. Подшипники качения (шариковые, роликовые) устанавливают в турбинах вспомогательных механизмов и ремонту они не подлежат.
Статическая балансировка дисков и роторов. Одной из причин, вызывающих вибрацию у турбины, является неуравновешенность вращающихся ротора и дисков. У вращающихся деталей может быть одна или несколько неуравновешенных масс. В зависимости от их расположения возможна статическая или динамическая неуравновешенность масс. Статическую неуравновешенность можно определить статически, без вращения детали. Статической балансировкой называют совмещение центра тяжести с её геометрической осью вращения. Это достигается снятием металла с тяжёлой части детали или добавлением его на её лёгкую часть. Перед балансировкой проверяют радиальное биение ротора, которое должно быть не более 0,02 мм. Статическую балансировку деталей, работающих при частоте вращения до 1000 мин-1, производят в один этап, а при большей частоте вращения — в два этапа.
На первом этапе деталь уравновешивают до безразличного её состояния, при котором она останавливается в любом положении. Это достигается путём определения положения тяжёлой точки, а затем с противоположной стороны подбирают и крепят уравновешивающий груз.
После уравновешивания детали на её лёгкой стороне взамен временного груза закрепляют постоянный груз, или с тяжёлой стороны снимают соответствующее количество металла и на этом балансировку завершают.
Второй этап балансировки заключается в устранении остаточной неуравновешенности (дисбаланса), оставшейся за счёт инерции детали и наличия трения между ними и опорами. Для этого поверхность торца детали делят на шесть-восемь равных частей. Затем, деталь с временным грузом устанавливают так, чтобы он оказался в горизонтальной плоскости (точка 1). В этой точке массу временного груза увеличивают до тех пор, пока деталь не выйдет из состояния равновесия и не начнёт вращаться. После этой операции груз снимают и взвешивают на весах. В такой же последовательности выполняют работу и для остальных точек детали. По полученным данным строят кривую, которая при точном выполнении балансировки должна иметь форму синусоиды. На этой кривой находят точки максимума и минимума. Точке максимума кривой соответствует лёгкое место детали, а точке минимума — тяжёлое место. Точность статической балансировки оценивается по неравенству:

где   К— масса уравновешивающего груза, г;
R — радиус установки временного груза, мм;
G — масса ротора, кг;
Lст — предельно допустимое смещение центра тяжести детали от её оси вращения, мкм. Предельно допустимое смещение центра тяжести детали находят по диаграмме предельно допустимых смещений центра тяжести при статической балансировке, по паспортным данным турбины или по формуле:

где   n — частота вращения ротора, с-1.
Динамическая балансировка. При динамической балансировке все массы ротора приводятся к двум массам, лежащим в одной диаметральной плоскости, но по разные стороны от оси вращения. Динамическую неуравновешенность можно определить только по центробежным силам, возникающим при вращении детали с достаточной скоростью. Качество динамической балансировки оценивается величиной амплитуды колебаний ротора при критической частоте его вращения. Балансировка производится на специальном стенде в заводских условиях. Стенд имеет опоры маятникового или качающегося типа (типы стендов 9В725, 9А736, МС901, ДБ 10 и др.). Ротор турбины укладывают на два пружинистых подшипника, установленные на опорах станины, и соединяют с электродвигателем. Вращая электрическим двигателем ротор турбины определяют его критическую частоту вращения, измеряя при этом поочерёдно максимальные амплитуды колебаний шеек ротора с каждой стороны. Затем, каждую сторону ротора размечают по окружности на 6-8 равных частей и рассчитывают массу пробного груза для каждой стороны. Балансировку начинают со стороны подшипника, имеющую большую амплитуду колебаний. Второй подшипник закрепляют. Пробный груз крепят в точке 1 и измеряют максимальную амплитуду колебаний шейки ротора при критической частоте его вращения. Потом груз снимают, крепят его в точке 2 и операцию повторяют. По полученным данным строят график, по которому определяют максимальную и минимальную амплитуды и среднее значение амплитуды, а по её величине — массу уравновешивающего груза. Подшипник с большей амплитудой колебаний закрепляют, а второй — освобождают от крепления. Повторяется операция балансировки второй стороны в той же последовательности. Оценка результатов балансировки производится по неравенству:

где   aocт— амплитуда колебаний концов ротора, мм;
R — радиус крепления балансирующего груза, мм;
G — часть массы ротора, приходящаяся на данную опору, кг;
Lcт — допустимое смещение центра тяжести от оси вращения ротора при динамической балансировке, мкм.
Сборка турбины включает центровку ротора и диафрагм.
Центровка ротора. До центровки ротора подгоняют подшипники скольжения по постелям и шейкам ротора. Потом производят центровку ротора относительно оси расточки под обоймы концевых уплотнений турбины. Во время центровки ротора и диафрагм используют фальшвал (технологический вал), который укладывают на подшипники. Затем измеряют зазоры между шейкой вала и цилиндрической поверхностью под уплотнения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Допустимое смещение оси ротора относительно оси расточек под уплотнения допускается до 0,05 мм. Равенство зазоров указывает на хорошую центровку, а если нет, то производится центровка оси ротора.
Закрытие турбины. Перед укладкой ротора его шейки и подшипники смазывают чистым маслом. Затем ротор укладывают на подшипники и опускают крышку. После обжатия крышки проверяется лёгкость вращения ротора. Для уплотнения плоскостей разъёма турбины, работающей при давлении выше 3,5 МПа и температуре до 420 С, используется паста «Герметик», или другие мастики. При этом резьбу гаек, шпилек и простых болтов покрывают тонким слоем графита, а призонные болты смазывают ртутной мазью.
Испытания турбин после ремонта. Отремонтированные турбомеханизмы должны испытывать сначала на стенде СРЗ, затем проводить швартовные и ходовые испытания. При отсутствии стендов на СРЗ, турбомеханизмы подвергают только швартовным и ходовым испытаниям. Швартовные испытания состоят из обкатки, регулировки и проверки турбомеханизмов по программе стендовых испытаний.
Всю подготовку к пробному пуску турбинной установки (проверку действия клапанов, прогревание турбины и паропроводов, смазочной системы и т.д.) производят в полном соответствии с «Правилами обслуживания судовых паровых турбин и ухода за ними». Кроме этого производят прокачку смазочной системы и подшипников горячим маслом при температуре 40-50 С с помощью смазочного насоса. Для очистки смазочной системы от загрязнений перед подшипниками устанавливают временные фильтры из медной сетки и марли и т.п. Их периодически вскрывают, промывают и вновь ставят на место. Прокачивают масло до тех пор, пока на фильтрах не будут осадка загрязнений. После прокачки масло из расходной цистерны сливают, цистерну очищают и заполняют свежим маслом.
Перед пуском турбину проворачивают валоповоротным устройством, при этом внимательно прослушивают стетоскопом места расположения подшипников турбины и редуктора, район проточной части, уплотнений и зубчатых зацеплений. При отсутствии каких-либо замечаний производят проворачивание ротора турбины паром, доводя его вращение до частоты 30-50 мин -1, и сразу же перекрывают пар. Вторичный пуск турбины осуществляют в том случае, если не обнаружено никаких неисправностей при проворачивании.
При всяком постороннем звуке в турбине её немедленно останавливают, производят осмотр, выявляют причины неисправностей и принимают меры к их устранению.
Работа турбомеханизма на холостом ходу проверяется с постепенным увеличением частоты вращения ротора турбины до номинального значения и одновременно — действие регулятора частоты вращения, быстрозапорного клапана, ваккум-конденсатора и др.
При ходовых испытаниях определяют технические и экономические показатели турбомеханизма на всех режимах работы.

Центробежный сепаратор.

Общие сведения. Все центробежные сепараторы топлива и масла по конструкции барабанов можно разделить на сепараторы с трубчатыми и тарельчатыми барабанами. Барабан трубчатого сепаратора представляет собой трубу, длина которой превышает её диаметр в 4-7 раз. Частота вращения таких барабанов составляет 15000-19000 мин-1. В таблице ниже приведены характеристики трубчатых сепараторов, получивших наибольшее распространение.
Некоторые характеристики трубчатых сепараторов:

Общий недостаток этих сепараторов — небольшой объём грязевой камеры барабана, что делает невозможным применение таких сепараторов для очистки топлива и масла с высоким содержанием примеси. Наибольшее распространение получили тарельчатые сепараторы, как отечественных, так и зарубежных фирм (Асахи, Титан, Лаваль, завода им. Ф.Э Дзержинского).
Характеристики тарельчатых сепараторов некоторых фирм приведены в таблице:

Если барабан сепаратора имеет только выпускные отверстия для выхода чистого нефтепродукта, то его называют кларификатором. Кларификация — это осветление нефтепродукта, то есть отделение из него механических примесей. У кларификаторов тарелки не имеют отверстий. Обводнённое топливо или масло подвергать очистки в кларификаторе нельзя, так как вода, скопившаяся в барабане, выходит вместе с нефтепродуктом.
Если барабан сепаратора предназначен для отделения от нефтепродукта воды и механических примесей, его называют пурификатором. В сепараторах серии МАРХ вместо откачивающего насоса устанавливают два напорных диска — один откачивает топливо или масло, второй — воду.
В настоящее время на судах стали устанавливать и эксплуатировать центробежный сепаратор М1В 303 фирмы Лаваль, который отличается от других сепараторов массой и габаритами. Данный сепаратор на судах Дальнего Востока применяют с 1998 года.
Сепаратор М1В 303 разработан для отделения воды и твёрдых частиц из топлива и масла. Сепаратор создан для очистки топлива и масла с максимальной удельной массой 0,92 г/см3 при 15 С. Для очистки дизельного топлива сепаратор Ml В 303 эксплуатируют в режиме пурификации, для очистки смазочного масла — в режиме кларификации или пурификации. Сепаратор М1В 303 является концептуально новым типом сепараторов с цельным барабаном. Поставляется как отдельно стоящий сепаратор, так и модульный вариант. В модульный вариант входит: сепаратор, насос, пульт управления и бачок. Этот сепаратор нуждается в периодической ручной очистке, которую выполняют за несколько минут.
Новая конструкция позволяет извлекать грязь и очищать стенки барабана без снятия тарелок (прямой привод от электродвигателя, частота вращения которого контролируется преобразователем частоты вращения, исключает использование редуктора).
При техническом обслуживании следует выполнить следующие работы:
- вскрыть ФГО и промыть его;
- осмотреть червячную пару, шестерённый насос, фрикционную муфту;
- сменить масло в картере червячного редуктора через 500 часов работы сепаратора;
- через 100 часов работы сепаратора, после последней сборки барабана, устранить оседание тарелок в барабане, добавив к ним 1-2 тарелки из запасных;
- через 3000 часов проверить состояние подшипников вертикального и горизонтального валов;
- каждый год проверять и при необходимости заменять весь набор тарелок и уплотнительное резиновое кольцо.
Дефектоскопия. Характерными дефектами центробежного сепаратора являются:
- трещины и коррозионные разрушения станины;
- ослабление посадки подшипников;
- эрозионные разрушения, риски, задиры, раковины и трещины на внутренней поверхности корпуса-барабана;
- смятие, обломы или деформация витков резьбы крепления корпуса-барабана;
- коррозионные разрушения, риски, царапины на конической поверхности червячной шестерни;
- погнутость, трещины, наработок, риски, заусеницы, скручивание вертикального и горизонтального валов и витков винта;
- риски, царапины, следы коррозии на конусе вертикального вала (конусообразность 1:20);
- изнашивание отверстия под штифт горизонтального вала;
- трещины, коррозионные разрушения, раковины тарелок;
- изнашивание, риски, наработки, заусеницы на боковых поверхностях витков винта червячного редуктора.
Ремонт центробежного сепаратора включает следующие работы:
- дефекты станины, корпуса-барабана устраняют электросваркой или заменяют;
- эрозионные разрушения, раковины на внутренней поверхности корпуса барабана устраняют зачисткой, при глубине разрушения до 5% номинальной толщины стенки, при условии динамической уравновешенности барабана;
- коррозионные разрушения, риски, царапины на конической поверхности червячной шестерни устраняют шлифовкой, зачисткой, при глубине повреждения поверхности не более 0,5 мм и общей площади повреждений не более 20%;
- трещины, скручивание вертикального и горизонтального валов устраняют их заменой;
- погнутость устраняют правкой с нагревом при величине прогиба 0,15-0,20 м, заменой вала при величине прогиба более 0,20 мм;
- ослабление посадки подшипников устраняют хромированием, либо осталиванием с последующим шлифованием, или нанесением эластомера ГЭН-150В;
- изнашивание отверстий под штифты устраняют развёртыванием или их растачиванием и заменой штифтов;
- коррозионные разрушения, вымывания, раковины тарелок устраняют зачисткой, при глубине коррозионных разрушений до 10% номинальной толщины стенки.
Техническое состояние центробежных сепараторов без их разборки контролируют по уровню ударных импульсов, вибрации и повышению тока нагрузки электродвигателя.
По уровню ударных импульсов контролируют состояние подшипников качения вертикального вала барабана и горизонтального вала привода, подшипников качения электродвигателя, а также состояние соединительной муфты и шестеренных насосов.
Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1 или измерителем ударных импульсов SPM 43А.
Точки измерения ударных импульсов с помощью индикаторного щупа показаны на рисунке:
Точки измерения ударных импульсов и вибраций на центробежном сепараторе:

1,2 — подшипники электродвигателя; 3 — верхний подшипник вертикального вала (ударные импульсы); 4 — вертикальная и горизонтальная вибрация сепаратора; 5 — корпус насоса; 6 — крышка соединительной муфты (ударные импульсы); 7, 9 — подшипники вала привода; 10 — горизонтальная и вертикальная вибрация на лапах; 11 — горизонтальная вибрация привода.
По уровню вибрации сепаратора устанавливают изменение балансировки барабана. Измерению вибрации должно предшествовать измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние подшипников и их влияние на вибрацию сепаратора.
Уровень вибрации измеряется виброметрами ВШВ-003 или VTM 33. Горизонтальная вибрация на корпусе (точка 4) и на лапах (точка 10) измеряется перпендикулярно диаметральной плоскости судна и в диаметральной плоскости. В этих же точках измеряется и вертикальная вибрация.
Нормы вибрации соответствующие трём категориям технического состояния, приведены на рисунке:

1 — хорошее состояние; 2 — удовлетворительное состояние; 3 — неудовлетворительное состояние.
Приведённые нормы вибрации относятся к случаям, когда воздействие вибрации от других источников на судне не превышает 1,5 мм/с (проверка осуществляется по разности вибрации работающего и остановленного сепаратора). Если уровень вибрации неработающего сепаратора достаточно высок вследствие воздействия посторонних источников (на уровне норм III категории технического состояния), необходимо принять меры по его снижению, так как в таких условиях быстро снижается ресурс. Перед определением технического состояния сепаратора по уровню вибрации необходимо проверить состояние крепления сепаратора к фундаменту.
Контроль за потребляемой сепаратором силой тока при пуске и работе, а также за временем пуска позволяет определить состояние привода сепаратора (тормоза, червячной передачи), качество самоочистки барабана. При хорошем состоянии время пуска составляет меньше 7 минут, при удовлетворительном — 7-12 минут, при неудовлетворительном — больше 12 минут. При хорошем состоянии ток нагрузки на электродвигателе сепаратора составляет 14,5-16,5А, при неудовлетворительном — более 45А (для сепараторов МАРХ 209).
Периодичность контроля технического состояния но уровню ударных импульсов и вибрации сепараторов с наработкой в год более 3000 часов составляет 6 месяцев при хорошем техническом состоянии, при удовлетворительном состоянии — 3 месяца. Для сепараторов с наработкой в год менее 3000 часов периодичность контроля составляет 12 месяцев при хорошем состоянии, при удовлетворительном — 6 месяцев.
Периодичность проведения технического обслуживания (переборка) по состоянию центробежных сепараторов составляет 18-48 месяцев (800-16000 часов), а насосов — 12-24 месяцев.

Фильтры дизельного топлива, смазочного масла и забортной воды.

Общие сведения. Фильтр — это специальное устройство, разделённое фильтровальной перегородкой на две части, в котором происходит процесс фильтрования дизельного топлива, смазочного масла или забортной воды. Классификация фильтров дизельного топлива, смазочного масла и забортной воды представлена на рисунке:

В приёмном трубопроводе дизельного топлива и смазочного масла до насоса устанавливают защитные сетчатые фильтры грубой очистки (ФГО), а в нагнетательном трубопроводе — фильтр тонкой очистки (ФТО). Дополнительно устанавливают магнитный фильтр, который позволяет очищать масло и топливо от ферромагнитных частиц.
Фильтр забортной воды устанавливают сразу за кингстоном.
В качестве фильтровальной перегородки в фильтре установлена металлическая сетка из нержавеющей стали — для дизельного топлива; тканевые, нетканые, бумажные и синтетические материалы — для смазочного масла и сетки из цветного металла — для морской забортной воды.
Металлические сетки изготавливают из нержавеющей стали Х18Н10Т двух номеров: № 160 и № 685 саржевого плетения.
Сетка № 160 обеспечивает тонкость фильтрования 50-70 мк, применяется в ФГО дизельного топлива и масла.
Сетка № 685 более тонкого плетения. Но эта сетка быстро забивается механическими примесями и очень дорогая, поэтому имеет ограниченное применение.
В фильтрах для смазочного масла нашла применение латунная сетка, также саржевого плетения, имеющая до 10000 ячеек на 1 см2. Тонкость фильтрования 50-60 мк.
Тканевые материалы имеют ряд существенных недостатков: невысокая степень очистки, трудность промывки в процессе эксплуатации и вымывание ворса в начальный период, плохая влагозадерживающая способность. Все хлопчатобумажные материалы способны только впитывать влагу до состояния насыщения, после этого вода проходит через них вместе с топливом.
Нетканые материалы представляют собой слой волокнистой массы, волокна которой склеены специальным клеем. Нетканые материалы обладают достаточно большой пропускной способностью, лучшими свойствами фильтрования, чем тканевые. Ресурс работы фильтра с чехлом из нетканого материала в 2-2,5 раза больше, чем из ткани.
Фильтровальная бумага (фильтрпакеты) показывает очень хорошие результаты: тонкость фильтрования до 5 мк и коэффициент полноты очистки 0,98-0,99. В отечественных фильтрах применяют бумагу марки АФБ-5. Она представляет собой плотный картон толщиной 0,5 мм.
Техническое обслуживание и ремонт. Все работы по техническому обслуживанию проводятся при остановленном дизеле. Типовыми работами при ремонте фильтров являются замена повреждённых деталей корпуса, прокладок и фильтрующих элементов.

Сосуды под давлением.

К сосудам под давлением относят:
- баллоны сжатого воздуха и газов (пускового воздуха для дизелей, тифонов, углекислотного пожаротушения, системы СЖ-Б);
- баллоны сжатого или сжиженного газа (кислородные, ацетиленовые, аммиачные, углекислотные);
- пневмоцистерны (гидрофоры).
Эксплуатация сосудов под давлением запрещается:
- при давлении в нём выше допустимого;
- при неисправных предохранительных клапанах;
- при неисправности манометров;
- при пропусках воздуха или газов в арматуре или сварных швах.
Сосуд должен быть предъявлен для внеочередного освидетельствования в следующих случаях:
- при повреждении или сдвиге его со штатного места;
- при перестановке на другое судно;
- если сосуд находился в бездействии более одного года;
- после пожара в помещении, где был установлен.
Для предъявления баллонов к внутреннему осмотру и гидравлическому испытанию они подлежат отключению от воздушной системы и очистке внутренней поверхности.
Ремонт сосудов под давлением включает:
- разборку;
- очистку от грязи;
- притирку арматуры;
- внутренний осмотр.
Приступать к разборке любого баллона разрешается только после снижения давления до нуля. Ремонт баллона и его элементов во время работы не допускается. Запрещается наносить даже лёгкие удары по трубопроводам, находящимся под давлением.
Температура воздуха в помещениях, где установлены баллоны, не должна превышать 50 С. В баллонах для сжатых газов, сдаваемых на зарядные станции, рекомендуется оставлять остаточное давление не менее 0,05 МПа, для растворённого ацетилена — не менее 0,05 МПа и не более 0,1 МПа.
Воздушные пусковые баллоны разрешается наполнять только воздухом, а в исключительных случаях — С02 и азотом. Наполнение пусковых баллонов кислородом и горючими газами приводит к немедленному взрыву огромной разрушительной силы.
После ремонта все сосуды подлежат гидравлическому испытанию. Гидравлическое испытание сосудов и их элементов, кроме литых, предназначенных для работы при температуре стенок до 200 С, должно производиться пробным давлением 1,5 Р.
После снижения пробного давления до рабочего проводится тщательный осмотр всех сварных соединений.
Для гидравлического испытания должна применяться вода, при этом перепад температур окружающей среды и воды не должен превышать 5 С.
Сосуд считается выдержавшим гидравлическое испытание, если не обнаружено:
- признаков разрыва;
- течи, слёзок и потения в сварных соединениях и на основном металле;
- видимых остаточных деформаций.
Если баллон выдержит очередное гидравлическое испытание, то он освобождается от воды и просушивается. Затем баллон красится снаружи свинцовым суриком, а затем покрывается любой краской.

Предохранительный клапан.

На каждой ступени компрессора должен быть предохранительный клапан, который устанавливают непосредственно на цилиндрах или на змеевиках охладителя.
Схема устройства предохранительного пружинного клапана:

1 — регулировочная гайка; 2 — отверстия в корпусе и в гайке для установки проволоки с пломбой; 3 — пружина; 4 — корпус клапана; 5 — клапан; р — сила давления воздуха на клапан.
В рабочем положении клапан 5 закрыт, так как на него сверху действует пружина. Натяжение пружины 3 регулируется регулировочной гайкой 1 и устанавливается с таким расчётом, чтобы при повышении давления в цилиндре компрессора на 5% выше расчётного он приподнимался со своего гнезда и воздух стравливался в атмосферу.
В процессе эксплуатации изменение натяжения пружины не допускается, поэтому положение регулировочной гайки 1 относительно корпуса клапана 4 фиксируется и пломбируется.
По истечении трёх месяцев эксплуатации компрессора (при отсутствии указаний о сроках проведения ТО) необходимо проверить состояние предохранительного клапана.
По истечении одного года эксплуатации — провести его полную разборку.
Предохранительный клапан во время ремонта компрессора обязательно разбирается, промывается и притирается по своему гнезду,а после сборки регулируется на гидравлическом прессе, или при испытании компрессора, и пломбируется, для исключения его разрегулировки обслуживающим персоналом во время его эксплуатации.
Регулировка предохранительного клапана заключается в изменении натяжения (сжатия) пружины 3, воздействующей на клапан 5.
При работе компрессора давление, при котором клапан должен автоматически сработать, не должно превышать 5% максимально допустимого для данной ступени компрессора или воздушного баллона.

Поршневой воздушный компрессор.

Общие сведения. Компрессор предназначен для пополнения запасов сжатого воздуха, необходимого для пуска и реверсирования судовых дизелей, и других судовых нужд. По конструкции судовые компрессоры бывают поршневые и винтовые, одно-, двух- и многоступенчатые, а по типу привода — электроприводные и навешанные на дизель. Компрессоры пускового воздуха — обычно поршневого типа.
На судах промыслового и морского флотов эксплуатируют двухступенчатые компрессоры марки 20К1, ОКЗ, ЭКП 210/25, трёхступенчатые — марки ЛК2-150 и четырёхступенчатые — 1К.
Схема дифференциального двухступенчатого поршневого компрессора:

1 — корпус; 2 — цилиндровая втулка; 3 — дифференциальный поршень; 4 — поршневые кольца; 5 — коленчатый вал; 6 — всасывающий клапан цилиндра низкого давления (НД); 7 — нагнетательный клапан ступени НД; 8 — всасывающий клапан цилиндра высокого давления (ВД); 9 — нагнетательный клапан ступени ВД; 10—охладитель воздуха; 11 — сепаратор охладителя; 12 — предохранительный клапан; 13 — клапан для слива воды и масла из сепаратора; 14—манометр.
Техническое обслуживание. Для смазки компрессора рекомендуется применять только специальные компрессорные масла. При продолжительной стоянке компрессора его необходимо запускать не реже одного раза в неделю на 2-3 минуты на холостом ходу.
При отсутствии указаний завода-изготовителя о сроках проведения технического обслуживания (ТО), его следует выполнять ежеквартально, через полгода и ежегодно.
Через три месяца эксплуатации необходимо проверить состояние:
- смазочных устройств и системы охлаждения;
- предохранительных клапанов;
- контрольно-измерительных приборов;
- крепления компрессора к фундаментной раме;
- состояние приводного электродвигателя и его пускового устройства.
Через 6 месяцев эксплуатации выполнить следующие работы:
- вскрытие и осмотр цилиндров;
- проверку зазоров между поршнем и цилиндровой втулкой;
- проверку зазоров в рамовых и шатунных подшипниках скольжения.
Через год эксплуатации:
- провести полную разборку компрессора;
- детали тщательно очистить, промыть и произвести дефектоскопию деталей компрессора;
- выбраковать детали, имеющие предельные износы;
- проверить состояние приводного электродвигателя и его пускового устройства;
- составить ведомость на ремонт;
- записать необходимые сведения в журнал технического состояния.
Если компрессор выводится из эксплуатации на ремонт в зимний период, необходимо спустить воду из блока, насоса и трубопроводов системы охлаждения и продуть их сжатым воздухом во избежание размораживания.
Дефектоскопия и ремонт. Техническое состояние компрессора без его разборки можно проконтролировать по уровню вибрации, ударных импульсов, по величине снижения производительности и по наличию воды в масле. Состояние клапанов можно определить по уровню температуры и давления воздуха за ступенями.
Состояние цилиндро-поршневой группы (зазоры в рамовых, шатунных подшипниках и в верхней головке шатуна (головной подшипник), между поршнем и втулкой, состояние поршневых колец) контролируется по уровню вибрации и снижению производительности компрессора.
Измерение уровня вибрации производится виброметром ВШВ-003, VTM-33, или аналогичными приборами.
Вибрация измеряется в вертикальной плоскости на крышках цилиндров и в горизонтальной плоскости на верхних кромках цилиндрового блока (середина цилиндра).
Уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение), измеренный в горизонтальной плоскости на основной частоте вращения коленчатого вала компрессора Fо = n/60 Гц ( где n — частота вращения, мин-1), характеризует состояние зазоров в рамовых подшипниках; на частотах 2Fо и 4Fo — зазоры между поршнем и цилиндровой втулкой и состояние поршневых колец.
Уровень виброскорости, измеренный в вертикальной плоскости на частотах 2Fo и 4Fo, характеризует зазоры в шатунных подшипниках и верхней головки шатуна.
Относительное снижение производительности определяется по формуле:

где    Vн— номинальная производительность компрессора, м3/ч;

фактическая производительность компрессора, полученная при контроле, м3/ч,
где    V6 — объём воздухохранителя, м3;
Р1, Р2— давление воздуха в воздухохранителе соответственно в начале и конце контроля, МПа;
Тв — температура поверхности воздухохранителя, К;
r — время повышения давления в воздухохранителе от значения Р1 до Р2 , мин.
Относительное снижение производительности может быть определено по изменению времени наполнения воздухохранителя от одного фиксированного значения давления до другого, по сравнению с эталонной величиной при нормальном техническом состоянии компрессора.
Нормы снижения производительности:
1 — хорошее состояние, V меньше 25;
2 — удовлетворительное, 25 меньше или равно V меньше или равно 40;
3 — неудовлетворительное,V больше 40.
Нормы вибрации, соответствующие трём категориям технического состояния цилиндропоршневой группы, приведены на рисунке:

1 — хорошее состояние; 2 — удовлетворительное состояние; 3 — неудовлетворительное состояние.
Состояние всасывающих и нагнетательных клапанов компрессора контролируется по уровню ударных импульсов, температуре поверхности крышки клапана, поверхности воздушных и водяных патрубков, по давлению воздуха после 1-й ступени.
Измерение уровня ударных импульсов производится с помощью прибора ИСП-1. Щуп прибора устанавливается на крышке клапана.
Измерение температуры поверхности крышки клапана и поверхности воздушных патрубков производится с помощью контактных термометров типа ТТЦ-1.
Давление воздуха после 1-й ступени контролируют по штатным манометрам.
Техническое состояние охладителей определяют по величине снижения производительности и разности между температурой поверхности выходного воздушного патрубка цилиндра 1-й ступени и температурой поверхности водяного патрубка на входе в воздухоохладитель.
Состояние смазочного насоса контролируется по величине давления в смазочной системе.
Состояние уплотнительной прокладки головки блока компрессора определяется по наличию воды в масле. Контроль воды в масле производится с помощью прибора ИВМ-индикатор, разработанным ЦНИИМФом, или зарубежных средств типа «Toetik» или «Perotec». Предельное значение содержание воды в масле не должно превышать 0,2%.
В связи с тем, что ремонт поршней, поршневых колец, шатунов, коленчатых валов, подшипников, цилиндров и клапанов поршневых компрессоров ничем не отличаются от ремонта этих же деталей ДВС, то мы ознакомимся только с работами, характерными для компрессоров. К таким работам по ремонту компрессоров относят:
- регулировку высоты камеры сжатия;
- очистку змеевиков охладителей воздуха;
- регулировку предохранительных клапанов;
- гидравлические испытания воздушных баллонов.
Регулировка высоты камеры сжатия заключается в том, чтобы объём камеры сжатия приближался к наименьшей возможной величине, при которой не было бы ударов поршня о крышку цилиндра. Величина высоты камеры сжатия у поршневых компрессоров, в зависимости от их размеров, не превышает 0,2-0,4 мм в ступенях высокого давления и 0,5-1 мм — в ступенях низкого давления.
Регулировку высоты камеры сжатия в поршневых компрессорах производят путём изменения толщины прокладок в пределах 0,05-0,5 мм:
- между крышкой и цилиндровой втулкой;
- между шатуном и шатунным подшипником;
- между картером и цилиндровой втулкой.
Проверку высоты камеры сжатия в цилиндрах компрессоров производят и перед ремонтом.
Очистка змеевиков охладителей воздуха необходима, так как в процессе эксплуатации поршневого компрессора змеевики снаружи покрываются слоем накипи, а внутри змеевиков скапливается много нагара и масла. Поэтому, при капитальном ремонте компрессора каждый змеевик должен быть разобран, отожжён и испытан гидравлическим давлением, равным не менее полуторного и не более двойного рабочего давления в данной ступени компрессора.
Отжиг змеевиков включает следующие операции:
- к одному из концов змеевика подсоединяют воздушный шланг низкого давления (0,3-0,7 МПа) и продувают сжатым воздухом;
- затем змеевик нагревают до температуры 600-700 С в нагревательной печи, на горне или паяльными лампами. Нагретый змеевик быстро опускают в воду;
- после отжига змеевик вновь продувают сжатым воздухом и подвергают гидравлическому испытанию.

Методика определения технического состояния насосов без их разборки.

Методика распространяется на все виды судовых насосов с электроприводом: лопастные — центробежные и вихревые; объёмные — шестерённые, винтовые, водокольцевые, многоплунжерные. Методика предусматривает определение технического состояния насосов без их разборки на основе контроля состояния подшипников, ротора, уплотнений и соединительных муфт и работы по техническому обслуживанию, выполняемые по состоянию, следующих узлов:
- замена подшипников у насоса и у электродвигателя;
- замена или восстановление корпуса, ротора, уплотнений, соединительных муфт;
- очистка лопастных колёс от отложений;
- балансировка.
Техническое состояние насосов контролируется по уровню ударных импульсов, вибрации, перегреву подшипников, снижению подачи (напора), изменению тока электродвигателя, местному уменьшению толщины корпуса и по результатам осмотра лопастного колеса эндоскопом. Достижение предельно допустимого значения хотя бы одним из параметров говорит о необходимости проведения технического обслуживания насоса.
По уровню ударных импульсов контролируется состояние подшипников качения насосов и электродвигателей, при этом выявляются повреждения подшипников и состояние смазки. Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1 или измерителем ударных импульсов SPM. Типовые точки измерения ударных импульсов приведены на рисунке ниже.
Точки измерения ударных импульсов и вибрации на насосах и электродвигателях:

1 — задний подшипник электродвигателя; 2 — передний подшипник электродвигателя; 3 — передний подшипник насоса; 4 — задний подшипник насоса; 5 — корпус насоса.
Погрешность измерении составляет 2,5%. При наличии высокого уровня ударных импульсов на корпусе подшипников вихревых, шестеренных насосов, а также кавитирующих насосов любых типов следует проверить, не являются ли причиной тому гидродинамические явления внутри насосов. С этой целью измеряется уровень ударных нагрузок на корпусе насоса (точка 5). Если он ниже чем на корпусе подшипника, то причина кроется в повреждении подшипника.
По уровню вибрации насосов с электроприводом устанавливается изменение балансировки лопастного колеса (из-за эрозии, наличия отложений, поломки лопатки, смещения колеса и т.д.), центровки, а также попадания лопастного колеса в кавитационный режим. Измерению вибрации должно предшествовать измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние подшипников и их влияние на вибрацию насоса. Уровень вибрации измеряется виброметрами ВШВ-003 и VTM-33.Вибрация измеряется в районе подшипников и на корпусе насоса.
На насосах измеряется уровень виброскорости в мм/с в частотных диапазонах:
- на основной частоте f 0 = n/60 Гц, где n — частота вращения, которая характеризует состояние балансировки и центровки;
- на лопаточной частоте f л = zл f0 , где zл— число лопаток или зубьев лопастного колеса — состояние проточной части.
Нормы вибрации, соответствующие трём категориям технического состояния насосов и электродвигателей показаны на рисунке:

1 — хорошее состояние; 2 — удовлетворительное состояние; 3 — неудовлетворительное состояние.
Для вертикальных насосов нормы вибрации, приведённые на рисунке выше, при измерении в верхней части электродвигателя (точка 1) увеличиваются в 1,3 раза.
При измерении в 1/3-октавной полосе нормы, должны быть уменьшены в 1,2 раза. За основу норм приняты нормы ISO 2372 (общепромышленные) для общего уровня виброскорости (мм/с), измеряемого в частотном диапазоне 10-1000 Гц.
Погрешность определения уровня вибрации составляет 10%.
Приведённые нормы относятся к случаям, когда воздействие вибрации от других источников не превышает 1-1,5 мм/с (контроль осуществляется по разности вибрации на остановленном и работающем насосе).
Если на неработающем насосе уровень вибрации достаточно высок за счёт посторонних источников (на уровне норм III категории технического состояния), необходимо принять меры по его устранению, так как в таких условиях быстро снижается ресурс насоса.
Для выявления причин повышения вибрации насосов может быть использовано отношение:

где V 3 и V 1 — уровни виброскорости на насосе и электродвигателе, измеренные в соответствии с принятой схемой в точках 3 и 1.
Зона нормальной работы вертикальных и горизонтальных насосов:

На рисунке зависимость V3 = М3- V1 показана в виде линий, ограничивающих общую зону хорошего и удовлетворительного состояний. Отношение М3-1 определяется точкой на пересечении значений V3 и V1 На рисунок наносят точки для работающего и остановленного насоса. Если они находятся выше зоны нормального уровня, принятого для работающего и неработающего насоса, это свидетельствует о неисправности подшипников насоса (только для
работающего — о кавитации насоса), если ниже — о неисправности подшипников электродвигателя или плохой центровке (только для неработающего насоса — о кавитации насоса или плохой центровке).
Если точки находятся в зоне нормальной работы, а уровни V1 и V3 выше установленных норм, это свидетельствует об ослаблении крепления насоса к фундаменту или недопустимо сильной наводке вибрации от других судовых технических средств. Возникновение кавитации при работе насоса определяется путём измерения вибрации на корпусе и патрубках насоса в октавной (куда попадает частота fл) и соседних полосах.
Снижение подачи (напора) насоса может быть связано с эрозией лопастного колеса, шестерён и винтов, поломкой лопаток и зубьев, а также с изнашиванием уплотнений и определяется по снижению давления за насосом при открытых клапанах на всасывающем и нагнетательном трубопроводах, чистых фильтрах и отсутствии неплотностей в соединениях. Существенным следует считать снижение подачи (напора) на 20-30%.
Температуру подшипников рекомендуется контролировать у насосов с подшипниками скольжения, где её повышение связано с нарушением смазки, центровки и нагрузки на них, а также с сильным износом.
Измерения производятся на поверхности корпуса подшипника контактными термопарами типа ТТЦ1-01, либо бесконтактным инфракрасным пирометром. Оценивается и фиксируется первоначальный уровень разности температур tп = tп - tа поверхности корпуса подшипника tп и окружающей среды tа. Повышение tп от первоначального уровня на 15-20 С свидетельствует о неисправности подшипника скольжения.
Контроль за температурой корпуса подшипника качения производится в случае соответствующего указания в инструкции по эксплуатации.
Контроль за током электродвигателя с помощью штатных приборов позволяет обнаружить разрушения подшипников насоса, попадание посторонних предметов и заклинивание рабочих органов насоса, изнашивание уплотнений и смещение колеса. О неисправности насоса свидетельствует повышение тока от первоначального уровня на 10-20%.
Контроль местного уменьшения толщины корпуса из-за кавитаци-онного разрушения производится толщиномером УТ-93П (или DM-3, UTM-100). Для контроля выбираются характерные точки с внешней стороны корпуса, соответствующие местным кавитационным повреждениям внутри корпуса. Характерные точки выбираются при очередной разборке насоса над местами появления кавитационных каверн.
Такой контроль рекомендуется для центробежных насосов после 8 лет эксплуатации. Уменьшение толщины корпуса на 20-30% следует считать предельным. Погрешность определения толщины корпуса ±0,01 мм.
Если центробежные насосы имеют вакуум-насос для обеспечения самовсасывания, то его состояние контролируется по содержанию вакуума на входе в насос. При этом предварительно необходимо убедиться в плотности системы перед насосом.
Для крупных насосов целесообразно предусматривать осмотр лопастного колеса эндоскопом через специальные отверстия с пробкой в корпусе насоса или через отверстия для крепления протекторов. Периодичность контроля технического состояния насосов приведена в таблице:

Периодичность проведения технического обслуживания (переборка) насосов по состоянию приведена в таблице:

Вентиляторы.

Общие сведения. Вентилятор — устройство для подачи воздуха под давлением (обычно до 0,115 МПа) для проветривания помещений и создания тяги в судовых котлах. На судах применяют центробежные вентиляторы типа ВРС — вентилятор радиальный судовой и осевой типа ВОС — вентилятор осевой судовой. По назначению их разделяют на вдувные, вытяжные и циркуляционные (ветрогоны).
Техническое обслуживание предусматривает определение технического состояния вентилятора с электроприводом по фактическому состоянию без его разборки на основе контроля состояния подшипников, лопастного колеса и вала.
На основе контроля фактического состояния вентилятора выполняют следующие работы:
- замена подшипников, лопастного колеса, вала у вентилятора;
- пополнение или замена смазки, замена подшипников, ремонт ротора (якоря) у электродвигателя.
Дефектоскопия и ремонт. К основным дефектам вентиляторов относятся:
- сильная вибрация, шум и стук;
- чрезмерный нагрев подшипников;
- плохое всасывание и нагнетание воздуха;
- засорение приёмных сеток;
- изнашивание подшипников;
- разбалансировка лопастного колеса;
- расцентровка вентилятора с электродвигателем;
- ослабление затяжки фундаментных болтов;
- ослабление посадки лопастного колеса на валу.
Работа вентилятора всегда сопровождается шумом. Различают механический шум, возникающий вследствие вибрации вентилятора с электродвигателем, и аэродинамический, возникающий от воздействия отдельных элементов вентилятора на соприкасающийся с ними воздух.
У вентилятора при небольшой частоте вращения лопастного колеса и малом давлении преобладает механический шум, а с увеличением частоты вращения лопастного колеса и создаваемого им давления начинает преобладать аэродинамический шум.
Механический шум и вибрация значительно уменьшаются после тщательной балансировки лопастного колеса и вентилятора и установления минимальных зазоров в подшипниках. Иногда заменяют подшипники качения подшипниками скольжения, так как шарики изношенных подшипников стучат о неровности дорожек. Устанавливают фундамент вентилятора на упругих виброизоляторах (обычно резиновых) и соединяют воздуховоды с вентилятором резиновыми вставками.
Техническое состояние вентиляторов контролируют по уровню ударных импульсов и вибрации.
По уровню ударных импульсов контролируют состояние подшипников качения электродвигателя и определяют наличие повреждений подшипников и состояние смазки.
Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1 или измерителем ударных импульсов SPM43A.
При измерении ударных импульсов прибором ИСП-1 используют световую сигнализацию (звуковая сигнализация в условиях МКО не всегда слышна). При измерении ударных импульсов прибором SPM43A сигнализация — только звуковая. Измерения выполняются с помощью стационарного датчика, либо измерительного болта с подсоединённым к нему датчиком с быстроразъёмной муфтой.
Контроль уровня вибрации вентиляторов с электроприводом позволяет установить изменение балансировки лопастного колеса (из-за нарушения заклёпочных или сварных соединений лопаток с дисками,вмятин, прогибов, поломок лопаток, ослабления посадки лопастного колеса на валу), центровки (из-за неправильных радиальных, торцевых зазоров между лопастным колесом и корпусом), состояние амортизаторов и крепления вентилятора к фундаменту.
Измерение уровня вибрации производят виброметрами ВШВ-003 или VTM-33. Вибрацию измеряют в районе подшипников электродвигателя, в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Для приближённой оценки вибросостояния осевого вентилятора измерение вибрации производится на корпусе в районе крепления электродвигателя.
Точки измерения ударных импульсов и вибрации для трюмных осевых вентиляторов:

1,2 — измерение ударных импульсов и вибрации на электродвигателе; 3 — измерение вибрации на корпусе вентилятора.
В этом случае оценка технического состояния вентилятора осуществляется по изменению уровня вибрации относительно вентилятора, который соответствует нормальному техническому состоянию.
Уровень виброскорости (V, мм/с), измеренный на основной частоте вращения вентилятора, характеризует его балансировку и центровку.
Нормы вибрации, соответствующие трём категориям технического состояния, приведены на рисунке:

1 — хорошее состояние; 2 — удовлетворительное; 3 — неудовлетворительное.
Нормы относятся к измерениям в октавных полосах, в которые попадает основная частота.
Периодичность контроля уровня ударных импульсов и вибрации при нормальном техническом состоянии составляет 12 месяцев, при удовлетворительном — 6 месяцев.
Если уровень ударных импульсов или вибрации достигает предельно-допустимого значения, необходимо проведение ТО (ремонта).
Такие дефекты корпуса, как вмятины и деформация,устраняют правкой, а трещины заваривают. Изгиб лопаток устраняют правкой, трещины заваривают. Ослабление посадки лопастного колеса на валу устраняют расточкой ступицы, изготовлением новой втулки и запрессовкой её в ступицу с последующей расточкой. Допускается наплавка посадочного места на валу под лопастное колесо с последующей механической обработкой. Изношенные подшипники заменяют. Отремонтированное лопастное колесо балансируют.
Сборка вентилятора включает напрессовку лопастного колеса на вал, сборку корпуса и соединение его с электродвигателем.

Струйные насосы.

Общие сведения. Струйными называют насосы, которые используют кинетическую энергию струи пара или воды, выходящей с большой скоростью из отверстия малого диаметра (сопла). Они обладают способностью сухого всасывания и создания глубокого вакуума. Их делят на эжекторы и инжекторы.
Эжектор — струйный насос, предназначенный для осушения воды.
Эжектор:

1 — сопло рабочей среды; 2 — камера смешения; 3 — расширяющееся сопло; 4 — патрубок нагнетания.
Инжектор — струйный насос, предназначенный для нагнетания (повышения давления) перекачиваемой жидкости.
Инжектор:

1 — сопло; 2 — смесительный конус; 3 — нагнетательный конус.
Эксплуатация и техническое обслуживание. Перед пуском эжектора в работу нужно открыть клапаны на всасывающем и отливном трубопроводах. Во время работы следить по манометру за рабочим давлением воды или пара перед эжектором, не допуская его снижения. Необходимо также создать беспрепятственное всасывание перекачиваемой жидкости, воздуха или пульпы, а для этого проверять чистоту фильтрующей сетки на конце приёмного трубопровода.
Для вывода эжектора из действия требуется закрыть клапан подвода рабочей жидкости или пара и перекрыть клапаны на всасывающем и отливном трубопроводах, а после этого открыть спускные краники для осушения эжектора и трубопроводов.
При подготовке инжектора к действию необходимо:
- открыть питательный клапан воды в котёл;
- открыть клапан на трубопроводе подвода свежего пара к инжектору.
Во время работы инжектора необходимо:
- вести наблюдение за вестовой трубой (если наблюдается большой пропуск пара или воды через вестовую трубу, то произвести повторный пуск инжектора);
- при срыве работы инжектора от его перегрева прекратить подачу пара к нему и охладить его путём переключения на приём более холодной воды (максимальная температура питательной воды, подаваемая к инжектору, не должна быть выше 70 С).
При выключении инжектора закрыть клапан свежего пара и питательный клапан воды.
Дефектоскопия и ремонт. Основные дефекты эжекторов: изнашивание сопел и диффузоров. Сопла и диффузоры эжекторов, как правило, не ремонтируют, а заменяют. Изношенные или разъеденные корпуса эжекторов заменяют. Клапаны и гнёзда притирают или протачивают с последующей притиркой, в зависимости от степени их изнашивания.
Основные дефекты инжекторов: изнашивание нагнетательных и смесительных конусов и сопел вследствие их истирания, коррозии и эрозии.
Незначительное изнашивание конусов инжекторов можно устранить специальной развёрткой. Если внутри конусов имеются отложения накипи, то её удаляют погружением инжектора в ванну с 4-5% раствором соляной кислоты на 1-2 часа. После этого конусы очищают и промывают водой. При значительном изнашивании конусы инжектора заменяют; новые конусы изготавливают по чертежам из бронзы или латуни, их доводку под номер инжектора производят развёрткой. Собранные конусы ставят в инжектор, проверяя расстояние между ними.
Эжекторы и инжекторы не реже одного раза в год должны полностью разбираться для очистки и осмотра состояния деталей.
При осмотре необходимо обращать внимание на состояние сопел, которые больше, чем другие детали, подвержены изнашиванию. Сопло следует прочищать красномедной проволокой. При замене изношенных сопел, новые сопла полагается устанавливать в точном соответствии с заводскими или фирменными данными, или по данным измерений установки старого сопла. Если установочные данные отсутствуют, то при постановке сопла расстояние между соплом и диффузором можно принимать равным 0,35D где D — диаметр диффузора на входе.
При сборке эжектора после ремонта очень важно обеспечить соосность сопла и диффузора, не допустить повреждений стенок и кромок сопел и обеспечить воздухонепроницаемость частей корпуса эжектора в местах их соединения.

Пластинчатый насос.

Схема пластинчатого насоса:

1 - корпус; 2 - крышка; 3 - стопорное кольцо; 4 - ротор; 5 - пластина; 6 - диск с шейкой; 7 - диск плоский; 8 - вал; 9 - подшипник качения; 10 - подшипник скольжения; Б - всасывающее отверстие; В - нагнетательное отверстие; Г - камера между пластинами, статором и ротором.
Общие сведения. Пластинчатый (шиберный) насос типа НПл предназначен для применения его в гидроприводах палубных механизмов. Насос состоит из статора и ротора, который имеет в продольных пазах пластинки (шиберы), прижимаемые к стенкам корпуса центробежной силой и пружинами, или давлением жидкости, подводимой в паз под пластинку со стороны оси. При вращении ротора одно межлопаточное пространство увеличивается, давление в нём понижается, в результате чего всасывается жидкость, а другое пространство уменьшается, вытесняя жидкость в напорный трубопровод.
В зависимости от числа пластин насосы бывают двухпластинчатыми и многопластинчатыми.
Статор представляет собой стальное закалённое кольцо с профилированной криволинейной внутренней поверхностью, по которой скользят закалённые пластины, свободно вставленные в радиальные пазы ротора. Статор — кольцо, вмонтированное в чугунный корпус и крышку. Ротор вращается между боковыми плоскими дисками, соединяясь шлицами с валом, который опирается на подшипники скольжения и качения.
Техническое обслуживание. Пластинчатый насос особого технического обслуживания не требует, но следует регулярно проверять соединения трубопроводов на герметичность.
Замену рабочей жидкости следует производить при её загрязнении механическими примесями и при изменении вязкости. Перед заливкой рабочей жидкости в бак, его следует тщательно промыть, а заливку рабочей жидкости проводить только через фильтр. Гарантийный срок эксплуатации насоса 18 месяцев при наработке не более 4000 часов.
Дефектоскопия и ремонт. Техническое состояние насоса контролируют по уровню ударных импульсов, вибрации, перегреву подшипников и по утечкам масла из насоса по валу. При ремонте меняют статор, ротор, пластины, подшипники качения и скольжения, резиновую манжету. При исправном состоянии пластинчатый насос постоянного наблюдения не требует.
В таблице ниже приведены возможные неисправности пластинчатого насоса и способы их устранения.

Водокольцевой насос.

На промысловых и морских судах эксплуатируются водокольцевые вакуумные насосы с целью обслуживания вакуумных испарителей и центробежных насосов (для обеспечения сухого всасывания).
Водокольцевой насос — механический вакуумный насос, в котором вращается эксцентрично посаженное колесо с радиальными лопастями. Вода, под действием центробежных сил, отбрасывается к стенке корпуса, образуя водяное кольцо и рабочую камеру насоса (свободное от воды серповидное пространство внутри кольца). Воздух откачивается в результате изменения объёма каждой из ячеек между лопастями ротора. Одноступенчатый вакуумный насос обеспечивает вакуум 2 КПа (15 мм рт. ст.).
Схема водокольцевого насоса прямого действия:

1 — корпус; 2 — крышка; 3 — ротор-вал; 4 — всасывающий патрубок; 5 — нагнетательный патрубок; 6 — водяное кольцо.
Техническое обслуживание. Если насос является первой ступенью центробежного самовсасывающего насоса, его подготовка к действию и обслуживание выполняется в комплексе с основным агрегатом. Техническое обслуживание насоса рекомендуется проводить после его наработки 3600 часов.
Дефектоскопия и ремонт. Характерные дефекты у водокольцевых насосов: коррозионно-эрозионные разрушение кромок лопастей рабочего колеса, корпуса насоса, уплотнительных колец между корпусом и ступицей колеса, вала; задиры; изнашивание шеек вала и подшипников; изгиб вала; ослабление посадки рабочего колеса на валу; нарушение плоскостности мест разъёма, присоединения фланцев.
Корпус насоса может иметь неплотности в местах разъёма из-за деформации и коррозии. При деформации плоскостей разъёма более 0,4-0,5 мм, их фрезеруют или протачивают и доводят шабрением на краску с точностью не менее 8 пятен на квадрат 25 на 25 мм, а щуп 0,05 мм закусывает.
После подгонки плоскостей разъёма собранный корпус устанавливают на станке и проверяют отверстия под уплотнительные кольца на овальность.
При овальности отверстия более 0,3-0,5 мм производят проточку под ремонтный размер. Допускается увеличение диаметра в следующих пределах: под вкладыши подшипников до 3%, под уплотнительные кольца — до 1,5%, для остальных элементов — до 0,5%.
При выполнении указанных работ необходимо обеспечить параллельность оси проточки к плоскости разъёма корпуса с допуском не более 0,05 мм на 1м длины вала. При этом смещение оси не должно превышать 0,2 мм.
Трещины в стальных корпусах заваривают (чугунные корпуса заваривать не рекомендуется).
Ремонт с возможной заменой отдельных элементов насоса рекомендуется проводить после 7200 часов его эксплуатации.
После ремонта корпус насоса подвергают гидравлическому испытанию на полуторное рабочее давление.
Ремонт вала связан с уменьшением его диаметра в месте посадки рабочего колеса, появлением трещин на шейках, деформацией вала и т.д. Вал при наличии трещин заменяют. При наличии деформации вала, не превышающей 0,5 мм, его правят в холодном состоянии механическим способом, а при большей деформации его правят с подогревом.
Шейку вала, имеющую риски, задиры, овальность, протачивают и шлифуют, при условии, что уменьшение не превысит 5% номинального диаметра. Допускаемая овальность и конусообразность не должны превышать 0,02 мм.
Часто вал изнашивается в местах сальниковых уплотнений. При уменьшении диаметра вала более 5% номинальной величины (при диаметре до 50 мм) вал заменяют. При диаметре валов более 50 мм можно проводить ремонт напрессовкой на вал втулки с толщиной стенки 4-5 мм.
Рабочее колесо насоса имеет такие характерные дефекты, как коррозия лопастей, ослабление посадки на валу, выработка в шпоночных канавках. Язвины на лопастях до 1мм устраняют спиливанием, при условии, что уменьшение толщины лопастей не превысит 15% номинальной величины. Допускается наплавка поражённых мест с применением газовых горелок.
Дефектные шпоночные канавки фрезеруют под больший размер на валу и рабочем колесе с изготовлением и подгонкой новой шпонки.
Посадочное место ступицы не рекомендуют наплавлять, так как данный способ не даёт хороших результатов в связи с появлением в лопастях внутренних напряжений, которые приводят к образованию трещин. После установки и пригонки на вал нового колеса рекомендуется проводить статическую балансировку.
Наружные повреждения втулок устраняют проточкой — при этом допускается уменьшение диаметра до 20% номинального. Новые втулки напрессовывают на вал с предварительным подогревом в масле до температуры 200 С.
Втулки подшипников заменяют на новые, если зазор между ними и шейкой вала превышает четырёхкратное значение монтажного зазора, указанного в инструкции завода-изготовителя.
После окончания ремонта насос собирают, обеспечивая установленные радиальные и осевые зазоры между рабочим колесом и корпусом. Собранный насос подвергают гидравлическому испытанию на герметичность в течение 10 минут давлением 0,3 МПа, а затем проверяют его в работе.

Вихревой насос.

Вихревой насос — динамический насос трения, в котором жидкость получает энергию в результате её завихрения вращающимся рабочим колесом и перемещается по периферии рабочего колеса в тангенциальном направлении.
Вихревые насосы типа В (вихревой), ВС (вихревой самовсасывающий), ВО (вихревой охлаждаемый или обогреваемый) — одно- и многоступенчатые. Они применяются в системе охлаждения вспомогательных дизелей, в водоопреснительных установках, в качестве питательных насосов вспомогательных паровых котлов (многоступенчатые).
Комбинированный центробежно-вихревой насос состоит из центробежного и вихревого колёс, посаженных на один вал. К нему относят насос типа ЭСН (электрический самовсасывающий насос), который применяют в судовых санитарных системах. При запуске вихревое колесо отсасывает воздух, обеспечивая сухое всасывание.
По конструкции вихревые насосы разделяют на два типа: закрыто-вихревой, у которого по периферии вихревого колеса расположены короткие лопатки, разделённые перегородкой на две части; открыто-вихревой, у которого вихревое колесо имеет длинные радиальные лопатки, образующие открытые межлопастные каналы. Вихревые насосы обладают самовсасыванием.
Колесо насоса изготавливается, обычно, с прямыми радиальными, а также с угловыми лопатками, расположенными по обе стороны диска. Для небольшой производительности и высокого напора насос выполняют двухступенчатым, закрытого и открытого типов.
Принципиальная схема вихревого насоса:

1 — колесо; 2 — корпус; 3 — кран заполнения корпуса насоса; 4 — нагнетательный патрубок; 5 — перегородки; 6 — всасывающий патрубок; 7 — кран слива воды из корпуса; б — боковой зазор между корпусом и колесом.
Схема вихревого консольного самовсасывающего насоса:

1 — крышка; 2 — корпус; 3 — вихревое колесо; 4 — сальниковая набивка; 5 — сальниковая втулка; 6 — фланец втулки сальника; 7 — крышка подшипника; 8 — кронштейн; 9 —- крышка подшипника; 10 — вал; 11 -— подшипник; 12 — кольцо сальника; 13 — регулировочная прокладка.
Техническое обслуживание. Пуск вихревого насоса производят при открытых всасывающем и нагнетательном клапанах. Перед пуском насоса необходимо провернуть агрегат вручную на 1,5-2 оборота и убедиться в отсутствии задевания ротора; залить перекачиваемую жидкость до появления её из отверстия выхода воздуха.
Насосы с напорным колпаком заливки всасывающего трубопровода не требуют, однако насос должен быть залит. Пуск сухого насоса, даже на короткое время, запрещается. Подготовив насос, пускают электродвигатель.
Во время работы насоса необходимо следить:
- за работой насоса по приборам;
- за состоянием смазки подшипников и их температурой (нагрев не должен превышать 70 С);
- за состоянием сальниковой набивки по просачиванию перекачиваемой жидкости;
- при остановке насоса закрыть нагнетательный и всасывающий клапаны.
Вихревой насос при его эксплуатации постоянного наблюдения не требует.
ТО вихревого насоса включает внешний осмотр и проверку:
- соединений всасывающего и нагнетательного трубопроводов;
- сальникового уплотнения;
- крепления фундаментных болтов;
- центровку насоса к электродвигателю.
Так как у вихревых насосов при уменьшении подачи резко возрастают напор и потребляемая мощность, необходимо внимательно следить за работой предохранительно-перепускного клапана. Действие этого клапана нужно проверять не реже одного раза в месяц.
Для остановки насоса останавливают электродвигатель и закрывают клапаны на напорном и всасывающем трубопроводах.
Уход за вихревым насосом при эксплуатации, неполадки в работе, причины их возникновения и способы устранения такие же, как у центробежных насосов.
Дефектоскопия и ремонт. Характерными дефектами у вихревого насоса являются: трещины, свищи корпуса, крышки и всасывающего патрубка; изнашивание вала в районе сальникового уплотнения, подшипников, а также в районе посадки колеса на валу; коррозионные разрушения и изнашивание лопаток колеса.
Трещины и свищи в корпусе и крышке насоса заваривают, либо эти детали заменяют на новые. Иногда эти детали восстанавливают с использованием материалов Belzona или эпоксидных компаундов. Шейки вала под подшипники и в районе сальника восстанавливают осталиванием или хромированием. Подшипники скольжения (втулки-вкладыши) заменяют. Незначительные коррозионные разрушения и эрозионное изнашивание лопаток колеса устраняют зачисткой, глубокие раковины — заваркой. Восстановление посадки рабочего колеса выполняют наращиванием посадочного места на валу эластомером (как временная мера), или электролитическим методом.
После ремонта вала, колеса и их сборки проводят их статическую балансировку, для одноступенчатых, и динамическую — для многоступенчатых. Проверяют радиальное биение шеек вала (не более 0,02 мм), радиальное и торцевое биение колеса (не более 0,04 мм).
При сборке насоса заменяют уплотнительные прокладки в местах разъёма корпуса и крышки, сальниковую набивку, регулируют зазор между корпусом и колесом с обеих сторон (0,06-0,07 мм). Зазор должен быть равномерным с обеих сторон колеса.
У собранного насоса проверяют вращение роторов, которое должно быть лёгким, без заедания.
При центровке насоса с электродвигателем должны быть выдержаны нормы на смещение и излом, в зависимости от типа соединительной муфты.

Винтовой насос.

Общие сведения. На промысловых и морских судах применяют одно-, двух-, трёх- и пятивинтовые насосы типа ЭМН, которые служат для обслуживания смазочных систем, перекачки мазута, жиров и других жидкостей.
В винтовом насосе основной деталью является один или несколько винтов-роторов, находящихся во взаимном зацеплении и получающих вращение от электродвигателя. По расположению осей ротора винтовой насос может быть горизонтального или вертикального расположения. Схема двухвинтового насоса приведена на рисунке:

3 — корпус; 4 — винт-ротор (ведомый); 5 — сальниковое устройство; 6 — винт-ротор (ведущий); 7 — подшипник качения; 1 — всасывающий патрубок; 2 — нагнетательный патрубок.
Насос запрещается включать без жидкости при закрытых нагнетательном и перепускном клапанах. Запрещается регулировать производительность насоса всасывающим клапаном, так как это вызовет его кавитацию и вибрацию.
Техническое обслуживание. Винтовой насос особого технического обслуживания не требует, но следует регулярно проверять трубопроводы на герметичность.
Подшипники качения насоса через каждые 5000 часов работы следует заполнять консистентной смазкой. Регулярно, во время работы насоса, необходимо проверять сальниковое уплотнение, которое не должно быть сильно затянуто. Из сальника должна капать рабочая жидкость.
Опыт эксплуатации винтовых насосов показал, что насосы надёжны и обладают высоким ресурсом. Они устойчиво работают в условиях крена и дифферента и не требуют непрерывного ухода и наблюдения. Азотированные поверхности профилированной части винтов и хромированные поверхности шеек практически не подвергаются изнашиванию, даже при наличии механических частиц в перекачиваемой жидкости.
Для заполнения смазкой подшипников качения необходимо:
- снять крышку подшипника;
- пространство между кольцами подшипника промыть и заполнить смазкой;
- установить крышку подшипника на место.
Демонтаж, разборка. Откручивают гайки на корпусе винтового насоса, снимаются крышки. Вынимают винты.
Дефектоскопия и ремонт. Для винтовых насосов характерно изнашивание профильных частей винтов, упорных поверхностей и шеек под подшипники, а также подшипников и уплотнений.
Профильную часть поверхности винтов восстанавливают электролитическим хромированием с последующей обкаткой на специальных стендах с пастами ГОИ. Контакт по профилю зубьев должен быть не менее 90% по длине и не менее 50% по высоте зуба. Упорные поверхности винтов шлифуют.
Винты изготавливают из азотируемых сталей типа 38ХМА. Глубина азотированного слоя составляет не менее 0,5 мм. Шейки винтов под подшипники, если они не имеют сменных хромированных втулок, хромируют.
Номинальный зазор в зацеплении винтов в нормальном сечении составляет 0,05-0,1 мм. Износ профильных частей винтов допускается не более чем 0,15 мм.
Во всех насосах подшипники скольжения восстанавливают или заменяют.
Плоскости разъёма корпусов насосов пришабривают на краску. Радиальный установочный зазор между корпусом и винтами обеспечивается посадкой Н9Я9. Минимальное значение зазора составляет 0,04 мм.
При центровке насоса с электродвигателем должны быть выдержаны нормы на смещение и излом, в зависимости от типа соединительной муфты.
Монтажные и предельно допустимые зазоры в винтовых насосах при эксплуатации, мм:

Монтажные и предельно допустимые зазоры в опорных подшипниках скольжения винтовых насосов при эксплуатации, мм:

Шестерённый насос.

Общие сведения. Шестерённый (роторно-зубчатый) насос относят к типу РЗ. На судах морского и промыслового флотов получил распространение двухроторный нереверсивный шестерённый насос, имеющий наружное зацепление шестерён. Он предназначен для перекачки дизельного топлива, мазута и смазочного масла в смазочных системах главных и вспомогательных дизелей, судовых редукторов и в других установках.
Насос состоит из корпуса и двух роторов, ведущего и ведомого, которые представляют собой цилиндрические шестерни с одинаковым числом зубьев эвольвентного профиля, изготовленные заодно с валами; подшипников скольжения или качения, запрессованных в крышку и в корпус насоса. Выходной конец ведущего вала имеет сальниковое уплотнение. Оно состоит из резиновых манжет, которые обжимают вал. Насос снабжён предохранительным клапаном, который при достижении максимального допустимого давления перепускает жидкость со стороны нагнетания на сторону всасывания.
Схема шестерённого насоса:

1 — ведущий вал, ведущая шестерня; 2 — ведомый вал, ведомая шестерня; 3 — корпус; 4 — предохранительный клапан.
Техническое обслуживание. Пуск шестеренного насоса производят при открытых всасывающем и нагнетательном клапанах. Если насос готовится к работе впервые, его необходимо залить. Работа насоса без жидкости запрещается. Для шестеренного насоса особого ТО не требуется.
ТО включает внешний осмотр насоса и проверку:
- соединения нагнетательных и всасывающих трубопроводов;
- сальникового уплотнения (при необходимости подтягивать);
- крепления фундаментных болтов;
- центровку шестеренного насоса с электродвигателем.
Подшипники качения насоса через каждые 5000 часов работы следует заполнять консистентной смазкой. Снять крышку подшипника, полость подшипника промыть. Подшипники качения и уплотнительные кольца валов осмотреть. Поврежденные детали заменить. Крышку подшипника поставить на место.
Дефектоскопия и ремонт. У шестеренного насоса характерными дефектами являются: увеличение диаметрального зазора между корпусом и вершинами зубьев шестерён из-за их изнашивания, осевого зазора между торцами шестерён и крышками корпуса, подшипников и уплотнения, диаметрального зазора в опорных подшипниках скольжения.

При дефектоскопии шестерённого насоса измеряют диаметральный зазор между корпусом и шестернёй и осевой зазор — между торцом шестерни и корпусом насоса. Полученные зазоры сравнивают с монтажными и предельно допустимыми в шестеренных насосах при эксплуатации.
Монтажные и предельно допустимые зазоры в шестерённых насосах при эксплуатации, мм:

Кроме этих зазоров измеряют зазоры в опорных подшипниках скольжения и сравнивают их с монтажными и предельно-допустимыми зазорами при эксплуатации.
Монтажные и предельно допустимые зазоры в опорных подшипниках скольжения шестерённых насосов при эксплуатации, мм:

Если диаметральные зазоры превышают предельно допустимые значения, то их восстановление достигается следующими способами;
1. Растачиванием корпуса насоса и изготовлением новых шестерён с увеличенным наружным диаметром.
2. Постановкой уплотняющих клиньев в корпус насоса на его нагнетательной внутренней стороне.
3. Растачиванием корпуса со смещением шестерён в сторону нагнетания.
4. Установкой полуколец в корпусе.
5. Обжатием корпуса (корпус выполнен из цветного сплава).
6. Уменьшением числа зубьев шестерён и увеличения их модуля.
7. Наплавкой внутренней поверхности корпуса с последующей расточкой на номинальный диаметр.
1. Способ растачивания корпуса. Внутренние цилиндрические поверхности корпуса растачивают на величину до 0,15 mн (mн — нормальный модуль зацепления зубчатой пары). В связи с этим новые шестерни изготавливают с увеличенным наружным диаметром на 0,15 mн.
Максимально допустимое увеличение диаметров внутренних цилиндрических поверхностей корпуса и наружных диаметров вновь изготавливаемых шестерён возможно на 0,2 mн, однако в этом случае необходимо фланкирование (подгонка) зубьев шестерён для предотвращения их заедания.
При ремонте указанным способом радиальный зазор между зубьями шестерён и стенками корпуса должен быть не менее 0,04 мм.
Данным способом возможен ремонт всех шестерённых насосов.
2. Способ постановки уплотняющих клиньев в корпус насоса. На нагнетательной внутренней стороне корпуса с двух Сторон выходного отверстия выполняют пазы типа «ласточкин хвост» глубиной 3-5 мм. В пазы запрессовывают планки (латунь, бронза), которые растачивают на номинальный размер, или ремонтный размер наружного диаметра шестерён.
3. Метод растачивания корпуса со смещением. При расточке корпуса со смещением шестерён в сторону нагнетания втулки подшипников скольжения растачивают на 5-10 мм. В них запрессовывают проставочные втулки, которые растачивают со смещением осей в сторону нагнетания на величину смещения осей корпуса.
Крепёжные отверстия в крышках рассверливают на размер, позволяющий выполнить центровку крышки. После центровки крышки её фиксируют штифтами.
Недостаток способа — значительная трудоёмкость ремонта, достоинства — возможность очередного ремонта насоса способом растачивания корпуса без смещения центров.
4. Ремонт способом установки полуколец в корпусе. Внутренние цилиндрические поверхности корпуса растачиваются на 3-5 мм больше номинального размера, с последующей установкой полуколец на эпоксидном клее. Зазор между наружным диаметром полукольца и расточенной внутренней цилиндрической поверхностью корпуса не должен превышать 0,15-0,20 мм.
Полукольца изготавливают из углеродистой или легированной стали, с припуском на последующее растачивание совместно с корпусом на номинальный диаметр.
Данный способ рекомендуется применять только при ремонте насосов, работающих при напоре не более 1 МПа (10 кгс/см2).
5. Ремонт способом обжатия корпуса насоса, изготовленного из цветных сплавов. Способ заключается в том, что корпус насоса, нагретый до необходимой температуры (в зависимости от материала), продавливают через фильеру, или обжимают в специальной призматической оправке до получения необходимых размеров внутренних цилиндрических поверхностей с припуском на обработку, после этого корпус вторично нагревают до той же температуры и медленно охлаждают до температуры окружающей среды для снятия внутренних напряжений. Затем внутренние цилиндрические поверхности растачивают на номинальный диаметр. Резьбовые отверстия в корпусе калибруют. Крепёжные отверстия в крышках рассверливают до необходимых размеров. Крышки после установки и центровки фиксируют штифтами.
Однако, отремонтированные таким образом насосы при напоре выше 6 МПа, как показала практика, часто выходят из строя в результате длительного воздействия на корпус высокого давления, вызывающего деформацию корпуса, в ряде случаев с появлением трещин.
По этой причине данный способ ремонта корпусов шестерённых насосов, работающих при напоре выше 6 МПа, не получил широкого распространения.
6. Ремонт способом уменьшения числа зубьев шестерён и увеличения модуля. В этом случае предварительно выполняют перерасчёт зубчатой пары с целью увеличения наружного диаметра шестерён до необходимых размеров при сохранении межцентрового расстояния. Для этого уменьшают число зубьев шестерни, увеличивают модуль и вводят коэффициент коррекции, который в любом случае должен быть положительным.
При увеличении коэффициента коррекции более 0,5-0,6 необходима проверка зубьев на заострение. При применении коэффициента коррекции менее 0,2 и при числе зубьев шестерни менее 10 необходима проверка зубьев на подрезание.
Недостатком этого способа является нарушение паспортных характеристик насоса. При уменьшении числа зубьев шестерён и увеличении модуля увеличивается соответственно производительность и неравномерность потока перекачиваемой жидкости, что не всегда допустимо.
7. Ремонт способом наплавки. Внутренние цилиндрические поверхности корпуса растачивают до полного вывода всех дефектов (как правило, на 0,5-2,5 мм). Корпус нагревают до температуры 350-400 С и на внутренние цилиндрические поверхности наплавляют слой припоя ЛОК 59-1-0,3. После медленного охлаждения до температуры 18-20 С внутренние цилиндрические поверхности растачивают на номинальный диаметр.
Метод требует точного соблюдения температурного режима наплавки и охлаждения, поэтому не везде он применим из-за отсутствия специального оборудования для нагрева и охлаждения.
Наиболее важным является торцевый зазор между шестернёй и крышкой, если этот зазор не соответствует техническим условиям на ремонт, то его регулируют бумажными прокладками, или путём шабрения прилегаемых поверхностей корпуса насоса и крышки.
Ремонт зубьев шестерён заключается в устранении поверхностных дефектов шабрением или обкаткой с пастами ГОИ. Ремонт зубьев и центровка шестерён в корпусе должны обеспечивать контакт зубьев не менее 65% по длине и 60% по высоте зуба.
При сборке шестерённого насоса заменяют уплотнительные прокладки в местах разъёма корпуса и крышки, сальниковую набивку, регулируют торцевой зазор между корпусом и крышкой.
У собранного насоса проверяют вращение роторов, которое должно быть лёгким, без заедания.
При центровке насоса с электродвигателем должны быть выдержаны нормы на смещение и излом, в зависимости от типа соединительной муфты.