Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.

Подготовка водяных цистерн к ремонту начинается с удаления из них воды, а затем вентиляции для обеспечения необходимого процента кислорода в воздухе. После вентиляции цистерны её желательно заполнить водой с последующим удалением.

С целью безопасности ремонтных работ внутри цистерн необходимо:

• горловины и люки должны быть открыты в течение всего времени работы — в них и должна быть обеспечена вытяжная вентиляция;

• при применении открытого огня необходимо убедиться в отсутствии за переборкой другой цистерны с нефтепродуктами или скопившимися взрывоопасными газами;

• производство работ с применением открытого огня вблизи задраенных и непроверенных отсеков и цистерн не допускается;

• время пребывания в цистерне не должно превышать 45 минут. Подготовка топливных и масляных цистерн к ремонту. При

подготовке топливных и масляных цистерн к ремонту их необходимо полностью очистить от остатков нефтепродуктов, затем провести анализ воздушной среды.

Спуск и работа в закрытых, плохо вентилируемых помещениях (цистерны топливные, масляные, грузовые танки, двойное дно, коффердамы, шахты лагов и пр.) разрешается после их вентиляции и измерения состава воздушной среды.

Топливные и масляные цистерны, в которых будут проводиться огневые работы (открытый огонь, искрообразование и нагрев, способный вызвать воспламенение материалов) или освидетельствования, очищаются и дегазируются до санитарной нормы (содержание паров углеводородов не больше 3,0 г/м3) с удалением твёрдых остатков.

Цистерны, в которых хранилось топливо с температурой вспышки ниже 61 С, очищаются и дегазируются до санитарной нормы с удалением твёрдых остатков.

Цистерны, у которых с наружной стороны будут проводиться огневые работы, очищаются, дегазируются или заполняются инертными газами (двуокись углерода, азота, дымовые газы и др.) для снижения концентрации кислорода в них до безопасного уровня.

В зависимости от применяемой моющей среды мойка цистерн подразделяется на водную и не водную. Водная мойка:

• пропаривание цистерн водяным паром;

• гидравлическая мойка заборной водой;

• эмульгирование отложений в водном растворе моющего химического препарата.

Не водная мойка выполняется путём растворения отложений с помощью топлива-растворителя (топливо, предназначенное для растворения отложений при очистке цистерны).

Очистка цистерны после хранения дизельного топлива выполняется с помощью водной мойки.

Очистка цистерн после хранения тяжёлых сортов топлива (моторное топливо, топочный мазут) выполняется последовательным проведением не водной и водной мойки.

Очистка цистерн от отложений толщиной менее 10 мм, образовавшихся после хранения дизельного топлива, проводится с помощью гидравлической мойки забортной водой.

Для растворения остатков нефтепродуктов применяется топливо-растворитель. При растворении отложений большой толщины (свыше 100 мм) рекомендуется применять дизельное топливо.

Мойка топливом-растворителем производится, как правило, в рейсе на ходовом режиме.

Процесс мойки состоит из следующих операций:

• подогрев топлива-растворителя;

• многократное его перекачивание;

• контроль за растворением отложений;

• удаление топлива-растворителя из цистерны. Температура топлива-растворителя не должна превышать:

• для флотского мазута — 70 С;

• для моторного топлива — 55 С;

• для дизельного топлива — 40 С.

После окончания растворения отложений топливо-растворитель следует полностью откачать в одну из цистерн для последующего сжигания в паровом котле после предварительной его подготовки (отстоя, сепарации, гомогенизации, смешения с топливом).

После растворения остатков нефтепродуктов с помощью топлива-растворителя производится пропаривание цистерн водяным паром и эмульгирование отложений в водном растворе моющего химического препарата либо химико-механизированная мойка.

Пропаривание проводится в течение 8-12 ч. Пар подаётся под давлением 0,2-0,3 МПа. В процессе пропаривания необходимо периодически, через 1-2 ч, проводить откачку конденсата в отстойную цистерну.

Процесс эмульгирования состоит из следующих операций:

• подогрева раствора химического препарата;

• многократного его перекачивания;

• контроля за качеством мойки; слива моющего раствора. Гидравлическая мойка забортной водой производится с помощью

моечных машинок струями воды, подогретой до 40-70 С, но без добавки химического препарата.

Цистерны судна должны предъявляться к классификационному освидетельствованию один раз в 4 года.

Первые два освидетельствования допускается проводить на плаву без очистки цистерн. Начиная с третьего освидетельствования предъявление цистерн связано с их зачисткой и дегазацией для обеспечения возможности пребывания в них людей. Подготовку цистерн к последующим освидетельствованиям целесообразно совмещать с подготовкой их к ремонту.

Читайте также:

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.

Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.

Докование, доковый ремонт судна.

Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.

Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.

Для испытания элементов корпуса судна на непроницаемость воды и других жидкостей применяют, главным образом, гидравлический и воздушный методы, которые приведены на структурной схеме:

Гидравлический метод.

Налив воды без напора. Для испытания этим методом отсек заполняют водой — если нет штатных патрубков, вваривают патрубок диаметром не менее 25 мм, через который и заливают воду.

Испытания наливом воды при отрицательной температуре наружного воздуха допускаются только подогретой водой до + 10 С. Удалять воду из отсеков вместимостью до 500 м3 после испытаний можно через штатные отверстия или заранее высверленные одно-два отверстия диаметром до 20 мм, расположенные в нижней точке отсека. Для отсеков ёмкостью более 500 м3 диаметр отверстий увеличивают до 80 мм.

Налив воды под давлением. Перед испытанием этим методом все отверстия закрывают пробками, заглушками, крышками и т.д. Затем отсек заполняют водой доверху и ручным гидравлическим насосом повышают давление. При заполнении отсека водой не допускается образования воздушной подушки в верхней части отсека. Для выпуска воздуха делают отверстие диаметром 8-10 мм, а затем заваривают. Время нахождения отсеков под давлением должно быть достаточным для его осмотра, но не менее одного часа.

Полив струёй воды под напором. Этим методом испытывают на водонепроницаемость иллюминаторы, водогазонепроницаемые двери, брызгонепроницаемые крышки и сварные соединения. Выполняют это с помощью брандспойта, у которого диаметр отверстия насадки должен быть не менее 15 мм. Напор воды в шланге должен обеспечивать высоту струи не менее 10 м. Струю воды направляют перпендикулярно поверхности сварочного шва или испытываемого элемента. Расстояние от ствола до испытываемой поверхности должно быть не менее 3 м. По согласованию с инспектором Регистра допускаются испытания при отрицательной температуре наружного воздуха. В этом случае участки конструкции должны быть подогреты до положительной температуры, чтобы обратная сторона поверхности не отпотевала, и вода, при выходе через неплотности, не замерзала.

Керосино-меловой метод. Его применяют для проверки непроницаемости сварочных швов. Для этого с одной стороны сварочный шов покрывают меловым раствором и после его высыхания на обратную поверхность наносят кистью керосин. Время выдержки керосина на поверхности составляет 0,5-2,0 ч в зависимости от толщины листа и расположения сварочного шва. При наличии дефектов в сварочном шве (трещин, непроваров) керосин начнёт просачиваться, и меловая обмазка будет темнеть.

 Воздушный метод.

Испытание воздухом под давлением. Перед испытанием отсеков воздухом под давлением необходимо выполнить проверочный расчёт их на прочность по правилам Регистра, исходя из расчётного давления 0,03 МПа. По согласованию с инспектором Регистра допускается уменьшение давления воздуха до 0,02 МПа. Если указанное давление окажется избыточным, то отсек следует испытывать наливом воды.

Перед испытанием отсека воздухом на нём должны быть установлены предохранительный клапан и два манометра. Кроме того, на все сварочные швы необходимо нанести пенообразующий раствор. Результаты испытаний оценивают по падению давления и по образованию пузырьков в пенообразующем растворе. Для цистерн и отсеков, в которых хранятся нефтепродукты, падение давления воздуха не допускается.

При избыточном давлении воздуха 0,02-0,03 МПа в отсеках, через 2 ч выдержки допускается падение давления до 10%.

Помещения испытывают на герметичность давлением воздуха 0,001-0,002 МПа. Через 15 минут выдержки допускается падение давления до 50%. Испытания воздухом под давлением широко применяют на крупнотоннажных судах, в связи с невозможностью обеспечить достаточную прочность стапельных мест и доков при испытании наливом.

Испытание обдувом струёй сжатого воздуха. При испытании элементов корпуса судна обдувом струёй сжатого воздуха на непроницаемость воды на обратную её поверхность наносят пенообразующий раствор. Струю воздуха давлением 0,4-0,5 МПа при помощи шланга, который должен быть снабжён ниппелем диаметром 10-20 мм, направляют перпендикулярно испытываемой поверхности с расстояния не более 100 мм. Конструкция считается непроницаемой при отсутствии воздушных пузырьков в пенообразующем растворе.

Испытание с применением вакуума. Этим методом испытывают сварные соединения переносными вакуум-камерами. Участки, подлежащие проверке, покрывают пенообразующим раствором со стороны установки камеры. Соединение считается непроницаемым, если по всей длине участка в пенообразующем растворе не будет воздушных пузырьков.

Читайте также:

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.

Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.

Докование, доковый ремонт судна.

Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.

Докование, доковый ремонт судна.

Докование — это извлечение судна из воды, необходимое для устранения обрастания днища морскими организмами, коррозионного и механического изнашивания деталей винто-рулевого комплекса, донно-забортной арматуры и протекторной защиты.

Суда, находящиеся в эксплуатации, проходят очередные, ежегодные, промежуточные и внеочередные доковые освидетельствования. Доковое освидетельствование — это осмотр подводной части корпуса судна, руля, винтов, донной арматуры.

Для пассажирских, деревянных и композитных судов, а также судов, работающих в северных условиях, тропических районах и для судов со скоростью 18 узлов и более проводится ежегодное доковое освидетельствование. Для остальных судов очередное доковое освидетельствование проводится один раз в 5 лет. В течение пятилетнего периода должно быть проведено не менее двух промежуточных освидетельствований подводной части судна, а интервал между двумя промежуточными освидетельствованиями не должен превышать 36 месяцев.

Для судов возрастом до 15 лет освидетельствование подводной части судна и связанных с ней объектов может проводиться на плаву. Для судов возрастом 15 лет и более освидетельствование подводной части на плаву не допускается.

Для докования судов применяют различные сооружения: сухие (откачивающие) и плавучие (наливные) доки, эллинги и слипы.

Для постановки судов малого водоизмещения (до 300 т) на берег док заменяют плавкраном.

Сухой док представляет собой водонепроницаемую камеру, основание которой расположено ниже уровня окружающей акватории, закрываемую со стороны акватории специальным затвором — батопортом. При постановке судна в сухой док камеру заполняют водой, открывают батопорт и судно вводят в камеру. Закрывают батопорт, осушают камеру, и судно садится на кильблоки (опоры).

Первый сухой док в Росси был построен в г. Кронштадте.

Плавучий док состоит из плоского прямоугольного понтона, на палубе которого размещены кильблоки для судов и одна или две продольные башни.

При постановке судна в плавучий док, перед тем как завести судно, док притапливают. Доки оборудованы механизмами и устройствами для ввода и установки судов на кильблоки, насосами для перекачки воды, передвижными кранами, устройствами для подачи электрической энергии, пара, воды, сжатого воздуха для ремонтных или строительных работ.

Наибольшее распространение получили двухбашенные доки. Грузоподъёмность таких доков может быть от 1000 до 100000 т. Эти сооружения выполняют из стали, железобетона или смешанной конструкции (композитные) в виде железобетонных понтонов со стальными башнями.

Приморский край обладает большим потенциалом доковых сооружений, которые могут удовлетворить любой спрос судовладельцев на доковый ремонт судов водоизмещением от 400 до 25000 т.

При решении вопроса о грузоподъёмности плавучего дока, который потребуется для постановки судна, судовладелец должен знать его доковую массу и габариты, которые указаны в судовой документации.

Например, в плавучий док грузоподъёмностью 4500 т ставят два СТР типа «Альпинист» с доковой массой примерно 900 т каждый, а в принципе, этим доком можно поднять судно с доковой массой порядка 4500 т.

Эллинг — береговое сооружение для подъёма судов по рельсовым путям.

Слип — береговое сооружение для подъёма судов по рельсовым путям и перемещения их на боковые стапельные места.

Слип отличается от эллинга тем, что суда на слип не только выкатывают на тележках из моря по наклонным путям, но и перемещают их на боковые стапельные места с помощью дополнительного комплекта тележек.

При отсутствии судоподъёмных сооружений некоторые работы по подводной части корпуса судна выполняют на плаву. С этой целью производят кренование или килевание судна, то есть искусственное создание крена или дифферента для частичного оголения его подводной части.

Подводное освидетельствование и подводный ремонт судна может производиться и без его постановки в док.

Подводное освидетельствование проводят инспектор Российского морского Регистра судоходства и водолаз, который направляет телевизионную камеру на все интересующие инспектора, наблюдающего за изображением на экране, участки подводной части корпуса судна и его устройств. Благодаря двухсторонней связи с водолазом инспектор имеет возможность более детально рассмотреть интересующий его участок. Водолаз может выполнить измерения вмятин на обшивке корпуса, зазоров в дейдвудных подшипниках и между пяткой ахтер-штевня и пером руля.

Имея все необходимые результаты измерений, инспектор может сделать заключение о техническом состоянии подводной части корпуса судна и его устройств без его постановки в док.

Подводный ремонт включает подводную очистку и окраску. Подводную очистку корпуса производят аквалангисты нейлоновыми (профилактическая очистка) и проволочными щётками (полная очистка). Щётки приводятся во вращение пневматическими или гидравлическими машинками.

Сжатый воздух или рабочая жидкость подаётся к машинкам по шлангам с плавающего агрегата, на котором смонтирован компрессор или гидравлический насос. Подводная очистка позволяет удалять старую краску и коррозию. Эффективность подводной очистки состоит в том, что обрастание корпуса в морской воде удаляется значительно легче, чем в доке. Для окраски подводной части корпуса судна применяют этинолевые краски и каменно-угольные лаки.

Работы, выполняемые во время докового ремонта судна, приведены на рисунке:

Первым технологическим этапом докового ремонта являются очистка корпуса от обрастания микроорганизмами и его дефектоскопия. На отечественных судоподъёмных сооружениях очистка подводной части корпуса судна, в основном, ведётся гидропескоструйными аппаратами и с помощью дисковых металлических щёток.

Использование дробемётных и дробеструйных установок, в которых металлическая дробь используется в качестве абразива, удовлетворяет самым высоким требованиям. Дробеструйная очистка по открытому циклу является наиболее рациональным способом обработки отсеков судов.

В Англии созданы дробеструйные установки, работающие по замкнутому циклу, то есть со сбором и регенерацией дроби в самой установке.

Установка, работающая по открытому циклу, состоит из бункера и шланга, по которому сжатым воздухом гонится из бункера дробь, а установка, работающая по замкнутому циклу, включает циклон и механизмы вращения сопел и перемещения очистного устройства.

Ещё более высокопроизводительными являются дробемётные очистные установки «Магстар». Производительность «Магстар» достигает 100-200 м2/ч. Основными средствами очистки подводной части являются установки «Вома» и гидропескоструйные аппараты. Весьма эффективным вариантом их использования считается спаренный вариант, когда установка «Вома» используется для подачи воды.

под высоким давлением к стволу гидропескоструйного аппарата. Производительность до 80-100 и21ч. По сравнению с обычной гидропескоструйной очисткой (без добавления воды под высоким давлением) производительность комбинированной очистки оказывается в несколько раз выше. Недостаток этой установки — уборка песка со стапельпалубы вручную.

Широкое распространение получила гидродинамическая очистка с помощью насосов высокого давления (20-25 МПа). Под таким давлением на очищаемую поверхность направляют струю воды, которая даёт высокое качество очистки (производительность составляет 200-250 м2/ч).

После очистки подводной части корпуса судна и дефектоскопии приступают к ремонту (замена листов корпуса судна, правка, заварка местных дефектов, подварка сварных швов). Заварку любых трещин ответственных конструкций производят только по согласованию с инспекцией Российского морского Регистра судоходства. До начала сварочных работ концы трещин засверливают сверлом диаметром 7-10 мм. Листы обшивки толщиной 6-15 мм разделывают под V-образный, а толщиной 12-30 мм — под Х-образный шов. С обратной стороны производится зачистка и подварка шва.

После окончания всех работ подводную часть корпуса подготавливают к окраске. Окраска является решающим фактором в защите корпуса судна от коррозии и обрастания. Кроме лакокрасочных покрытий для защиты корпуса судна от разрушения применяют электрохимическую защиту. Такая защита заключается в установке протекторов на подводной части корпуса судна. Протекторная защита замедляет или прекращает процесс коррозии. К защищаемому металлическому корпусу присоединяют другой металл с более высоким отрицательным потенциалом. В образованной гальванической паре будет разрушаться протектор-анод, катод-корпус судна не разрушается. Протекторы изготавливают из сплава на основе цинка (ЦП-1, ЦП-2), сплавов на основе алюминия (АП-1, АП-2) и сплавов на основе магния (МП-1). Количество протекторов выбирают из условия их срока службы (2-4 года) и размеров защищаемой поверхности. Протекторы заменяют при их разрушении до 75% по массе.

Читайте также:

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.

Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.

Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.

Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.

Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.

Контроль технического состояния элементов корпуса судна осуществляется в период его эксплуатации посредством выполнения дефектоскопии. Рекомендуемые сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна по причине коррозионного изнашивания приведены в таблице:

На работы, перечисленные в акте, разрабатывают технологию ремонта с указанием методов ремонта, которые приведены на рисунке:

Технические условия на ремонт корпуса судна должны быть одобрены Российским морским Регистром судоходства.

Читайте также:

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.

Докование, доковый ремонт судна.

Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.

Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.

Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.

Дефекты корпуса, возникающие в процессе эксплуатации судна, можно условно разделить на четыре вида:

Коррозионно-механическое изнашивание обшивки корпуса судна (общее, местное утонение и механическое истирание) является основным видом дефектов.

Остаточные деформации в виде вмятин, гофр и бухтин возникают под действием больших нагрузок.

Вмятины — это остаточные прогибы обшивки и настилов совместно с подкрепляющим их набором.

Гофры — это остаточные прогибы обшивки между шпангоутами в виде синусоиды.

Бухтины — это остаточные прогибы ограниченных участков обшивки корпуса судна и настилов между двумя смежными балками набора.

К нарушениям целостности элементов корпуса судна относят трещины, разрывы и пробоины.

К прочим дефектам относят: обрастание корпуса, разрушение окраски и протекторной защиты.

Дефектоскопию корпуса выполняют визуально осмотром и с помощью метода измерений. При визуальном осмотре технолог, мастер и представитель судовой администрации осматривают судно и фиксируют изнашивание и повреждения листов наружной обшивки борта, палуб, набора в трюмах, палубы надстроек, палубы жилых помещений и других элементов судна. Изнашивание корпуса визуально определить невозможно — для этого применяют ультразвуковые приборы — толщиномеры УТ-93П (Молдова), а также зарубежные ДМ-1, ДМ-2, ДМ-3 (Германия), UTM-100, UTM-101 (Япония) и др.

Чтобы измерить толщину листа необходимо на нём зачистить участок диаметром 10-15 мм под датчик прибора.

По требованию Российского морского Регистра судоходства толщину изношенного листа измеряют в пяти точках, которые равномерно распределены по площади листа. Для судов старше 30 лет лист измеряют в семи точках.

Среднюю толщину листа определяют как среднее арифметическое значений измерений.

Остаточный процент изнашивания толщины листа определяют по формуле:

Допустимое изнашивание корпуса судна не должно превышать 20-30% номинальной толщины, а некоторых элементов корпуса (платформ, нижних палуб) допускается до 40-50% номинальной толщины.

Размер глубины вмятины у обшивки корпуса судна определяют с помощью шаблона и линейки, которыми измеряют глубину (стрелу) прогиба. Применяют и лазерные светодальномеры, с помощью которых определяют отклонение поверхности обшивки корпуса от его обводов.

Читайте также:

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.

Докование, доковый ремонт судна.

Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.

Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.

КОРПУС СУДНА. Техническое обслуживание.

Промысловый флот включает: добывающие, обрабатывающие, транспортные рефрижераторы и вспомогательные суда.

Морской флот — сухогрузные, нефтеналивные, комбинированные (нефтенавалочники, нефтерудовозы), ледокольные, пассажирские и вспомогательные суда.

Корпус судна и его элементы (обшивка, набор и настилы судовых перекрытий) обеспечивают его прочность, жёсткость и непотопляемость.

Из-за воздействия морской воды, атмосферных осадков, повышенной влажности, температурных колебаний, ветра, ударов волн и рабочих нагрузок происходит постепенное ухудшение технического состояния корпуса и его элементов. Этот неизбежный процесс старения заставляет экипаж судна выполнять техническое обслуживание (ТО) судна по плану-графику, которое включает обслуживание корпуса с наружной стороны и изнутри, надстроек и рубки, переборок, набора корпуса, настила второго дна и фундаментов, междудонных цистерн и цистерн вне двойного дна, фальшбортов, ватервейсов и деревянных палуб.

При ТО в первую очередь должны осматриваться элементы корпуса, где возможно появление трещин. Перечень таких элементов приводится в таблицах:

Каждому типу судов присущи так называемые «слабые места».

На сухогрузных судах наиболее «слабыми» местами являются участки горизонтального киля, листы днищевой обшивки, скуловой пояс, участки обшивки и набора поперечных переборок в районе соединения с нижними палубами и вторым дном. Эти дефекты присущи и судам промыслового флота.

На наливных судах «слабыми» местами являются настил верхней палубы, продольный и поперечный наборы, верхние пояса обшивки продольных и поперечных переборок с набором. Внутри грузовых танков, особенно под моечными лючками, расширителями, храповиками грузовой и зачистной магистралей отмечается интенсивная язвенная коррозия листов днища и сварных швов. Интенсивно изнашиваются элементы внутри коффердамов и коффердамные переборки на наливных судах, а также между танками второго дна на сухогрузных судах. Наблюдаются большие износы (через 10-12 лет эксплуатации) элементов форпика и ахтерпика судов, которые практически не имеют противокоррозионной защиты.

ТО корпуса судна с наружной стороны включает его очистку от ржавчины и окрашивание. Особенно уделяют внимание местам под якорными клюзами, шпигатами и забортными отверстиями, где происходит интенсивное изнашивание или повреждение лакокрасочного покрытия. После подъёма якорей необходимо обмыть клюзы водой, не давая засохнуть илу, загрязняющему обшивку.

Внутри корпуса производят промывку и очистку льял и колодцев от остатков грязи.

В ТО надстроек, рубки, переборок, набора корпуса, междудонных цистерн и фальшборта входит удаление с их поверхностей потрескавшейся краски, ржавчины, грязи и окрашивание, контроль за исправным состоянием дверей и их уплотнением.

В ТО настила второго дна и фундаментов входит проверка состояния шпилек и гаек крышек горловин, установленных на настиле второго дна; при поломке их надо заменить. Резьбу шпилек и материал прокладок окрашивать запрещается, а повреждённые прокладки необходимо заменить.

Деревянный палубный настил следует всегда поддерживать в состоянии полной водонепроницаемости. Появление на деревянных досках палубного настила ржавых пятен свидетельствует о его течи в данном месте и коррозии металлических деталей под ним. Такой участок необходимо ремонтировать.

Для ремонта палубного настила в помещениях камбуза, местах общего пользования, переборок между помещениями, в местах соединения переборок с палубой, около комингсов применяют эпоксидные покрытия, армированные стеклотканью, материал Belzona (двухкомпонентный, полимерный ремонтный материал с высокой химической и термической стойкостью), Devcon и другие материалы, с помощью которых восстанавливают герметичность повреждённых переборок. Устранение пробоин, трещин корпуса судна заключается в их заделке способом бетонирования, деревянными щитами с подушкой или пластырем — как временная вынужденная мера.

Техническое состояние корпуса судна устанавливается в зависимости от: величины износа листов его обшивки и набора, характеристик остаточных деформаций листов обшивки и набора, состояния сварных швов, наличия трещин в элементах корпуса судна.

Оценка технического состояния корпуса судна производится по РД 31.28.30-88 «Методика дефектоскопии корпусов морских транспортных судов». В этом документе приведены нормативы на допускаемые повреждения и даны указания по измерению величины и определению характеристик повреждений, имеющихся в корпусе и его элементах.

Целью контроля технического состояния корпуса судна является определение объёма необходимого технического обслуживания и ремонта элементов корпуса.

Техническому обслуживанию и ремонту подлежат в первую очередь элементы корпуса судна, выход которых из строя лимитирует техническую эксплуатацию промысловых и морских судов.

Читайте также :
Виды дефектов, дефектоскопия корпуса судна.
Сроки контроля и ремонта элементов корпуса судна, методы ремонта.
Докование, доковый ремонт судна.
Испытание элементов корпуса судна на непроницаемость.
Подготовка водяных, топливных и масляных цистерн к ремонту.