Такие «технологические» дефекты, как грязь в узлах, вообще не должны бы появляться в практике СРЗ, но, к сожалению, судовым механикам приходится встречаться с ними при приемке судов от заводов и хорошо, если они будут обнаружены во время ходовых испытаний и контрольных вскрытий механизмов. В противном случае небрежность сборки может при плавании судна вызвать тяжелые последствия и ликвидация их целиком ляжет на плечи судовых механиков, а иногда возникает необходимость и в помощи завода. Например, грубо изготовленные форсунки, а также грязь в топливных трубопроводах приводят к частому зависанию игл. За первые месяцы работы судов типа «Вытегралес» (дизель 950 VTBF ПО) из-за плохой работы форсунок было около 40 случаев остановки дизелей в море.
Небрежность монтажа газотурбонагнетателей (ГТН) приводит к тому, что опорные подшипники роторов ГТН выходят из строя зо время ходовых испытаний. На восьми судах того же типа при ревизии 28 ГТН после ходовых испытаний было забраковано 27 опорных подшипников вследствие больших зазоров, задиров, рисок, образовавшихся при попадании в подшипники вместе с маслом окалины, формовочной земли и металлической стружки.
На теплоходе «Выборглес» при вскрытии ГТН № 1 в газовой части был обнаружен слесарный ручник, в ГТН № 2 — гайка, в ГТН № 3 подшипники имели выработку до 0,75 мм, в результате чего пришлось менять не только подшипники, но и ротор. На теплоходе «Восток-3» по этим же причинам заклинило во время рейса ротор ГТН № 2 и судно вернулось в Ленинград для полной замены ГТН.
Расход циркуляционного масла на первых судах серии был ш-ключительно велик из-за того, что масло уходило через уплотнения у фланца отбора мощности, распределительного вала и через уплотнения картера. Уплотнительным материалом в этих узлах служила обыкновенная пенька.
Другой пример, из практики Дальневосточного пароходства. В ноябре 1967 г. на теплоходе «Райчихинск» во время рейса сгорела катушка контактора у масляного насоса подшипников ГТН, насос остановился и масло ушло из напорной цистерны. Но аварийная сигнализация при этом не сработала, а манометр показывал минимально допустимое давление масла в системе. В результате были подплавлены подшипники роторов обоих ГТН.
При проверке датчика сигнализации масляной системы было обнаружено, что калиброванное отверстие в дроссельной шайбе маслосливной трубы забито металлической стружкой и окалиной, оставшимися с постройки. Маслосливная труба при снижении уровня масла в напорной цистерне до 730 л должна давать импульс на реле давления, но при таком состоянии системы реле не включило аварийную сигнализацию при опорожнении напорной цистерны.
Теплоход «Райчихинск», а также его главный дизель Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140 были построены на заводе имени Цигельского .Не снимая ответственности с монтажников завода-строителя, следует отметить и беспечность механиков теплохода. При выходе судна с завода-строителя, или СРЗ, необходимо при первой возможности (не только на ходу, но и на стоянке) проверить действие аварийных систем и автоматики защиты. Очевидно, что такая возможность не была использована.
Грязь и посторонние предметы могут быть обнаружены в самых неожиданных местах и нередко в таких узлах, во вскрытии которых сразу после постройки нет необходимости.
На теплоходе «Кировск» установлен дизель Зульцер 9SD72 без наддува (ЛГ=6300 э. л. с. при п=12Б об/мин). По сравнению с более поздними типами дизелей с высокой степенью наддува ЦПГ этого дизеля в тепловом отношении нагружена довольно умеренно. Поэтому охлаждаемые поверхности головок поршней осматривали после постройки судна не по строгому плану, а постепенно, так как при осмотрах на охлаждаемых поверхностях нагара почти не было.
Последним после постройки был вскрыт поршень цилиндра № 9, отработавший к тому времени с постройки 16 245 ч. До этого поршень осматривали без снятия головки. При снятии головки в спиральном канале масляной вставки был обнаружен латунный штуцер с сильно забитыми и зашлифованными кромками, что указывало на длительное пребывание его в масляной системе
При тщательном изучении всех узлов масляной системы охлаждения поршня механики судна во главе с автором не смогли найти узла, где мог бы стоять подобный штуцер. Очевидно, штуцер был «случайным» предметом, не замеченным монтажниками при сборке дизеля. Следовательно, вина за такое упущение лежит на сборщиках фирмы. В данном случае все обошлось благополучно, головка поршня продолжала работать, но у дизеля с высокой тепло-напряженностью головок поршней такой предмет наверняка вызвал бы трещины в днище поршня.
Не стоит далее приводить примеры того, чего не должно быть. При высокой внимательности и добросовестном отношении к труду со стороны монтажников такие примеры не имели бы места. К сожалению, судовым механикам до сих пор приходится обнаруживать огарки электродов и капли сварочного металла в масляных циркуляционных танках, окалину и мусор в пусковых трубопроводах, тряпки в картерах, грязь в подшипниках, металлическую стружку в самых неожиданных местах и т. д. Поэтому членам машинных команд нужно быть очень внимательными во время1 приемки машинной установки от завода-строителя.
Небрежность монтажа газотурбонагнетателей (ГТН) приводит к тому, что опорные подшипники роторов ГТН выходят из строя зо время ходовых испытаний. На восьми судах того же типа при ревизии 28 ГТН после ходовых испытаний было забраковано 27 опорных подшипников вследствие больших зазоров, задиров, рисок, образовавшихся при попадании в подшипники вместе с маслом окалины, формовочной земли и металлической стружки.
На теплоходе «Выборглес» при вскрытии ГТН № 1 в газовой части был обнаружен слесарный ручник, в ГТН № 2 — гайка, в ГТН № 3 подшипники имели выработку до 0,75 мм, в результате чего пришлось менять не только подшипники, но и ротор. На теплоходе «Восток-3» по этим же причинам заклинило во время рейса ротор ГТН № 2 и судно вернулось в Ленинград для полной замены ГТН.
Расход циркуляционного масла на первых судах серии был ш-ключительно велик из-за того, что масло уходило через уплотнения у фланца отбора мощности, распределительного вала и через уплотнения картера. Уплотнительным материалом в этих узлах служила обыкновенная пенька.
Другой пример, из практики Дальневосточного пароходства. В ноябре 1967 г. на теплоходе «Райчихинск» во время рейса сгорела катушка контактора у масляного насоса подшипников ГТН, насос остановился и масло ушло из напорной цистерны. Но аварийная сигнализация при этом не сработала, а манометр показывал минимально допустимое давление масла в системе. В результате были подплавлены подшипники роторов обоих ГТН.
При проверке датчика сигнализации масляной системы было обнаружено, что калиброванное отверстие в дроссельной шайбе маслосливной трубы забито металлической стружкой и окалиной, оставшимися с постройки. Маслосливная труба при снижении уровня масла в напорной цистерне до 730 л должна давать импульс на реле давления, но при таком состоянии системы реле не включило аварийную сигнализацию при опорожнении напорной цистерны.
Теплоход «Райчихинск», а также его главный дизель Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140 были построены на заводе имени Цигельского .Не снимая ответственности с монтажников завода-строителя, следует отметить и беспечность механиков теплохода. При выходе судна с завода-строителя, или СРЗ, необходимо при первой возможности (не только на ходу, но и на стоянке) проверить действие аварийных систем и автоматики защиты. Очевидно, что такая возможность не была использована.
Грязь и посторонние предметы могут быть обнаружены в самых неожиданных местах и нередко в таких узлах, во вскрытии которых сразу после постройки нет необходимости.
На теплоходе «Кировск» установлен дизель Зульцер 9SD72 без наддува (ЛГ=6300 э. л. с. при п=12Б об/мин). По сравнению с более поздними типами дизелей с высокой степенью наддува ЦПГ этого дизеля в тепловом отношении нагружена довольно умеренно. Поэтому охлаждаемые поверхности головок поршней осматривали после постройки судна не по строгому плану, а постепенно, так как при осмотрах на охлаждаемых поверхностях нагара почти не было.
Последним после постройки был вскрыт поршень цилиндра № 9, отработавший к тому времени с постройки 16 245 ч. До этого поршень осматривали без снятия головки. При снятии головки в спиральном канале масляной вставки был обнаружен латунный штуцер с сильно забитыми и зашлифованными кромками, что указывало на длительное пребывание его в масляной системе
При тщательном изучении всех узлов масляной системы охлаждения поршня механики судна во главе с автором не смогли найти узла, где мог бы стоять подобный штуцер. Очевидно, штуцер был «случайным» предметом, не замеченным монтажниками при сборке дизеля. Следовательно, вина за такое упущение лежит на сборщиках фирмы. В данном случае все обошлось благополучно, головка поршня продолжала работать, но у дизеля с высокой тепло-напряженностью головок поршней такой предмет наверняка вызвал бы трещины в днище поршня.
Не стоит далее приводить примеры того, чего не должно быть. При высокой внимательности и добросовестном отношении к труду со стороны монтажников такие примеры не имели бы места. К сожалению, судовым механикам до сих пор приходится обнаруживать огарки электродов и капли сварочного металла в масляных циркуляционных танках, окалину и мусор в пусковых трубопроводах, тряпки в картерах, грязь в подшипниках, металлическую стружку в самых неожиданных местах и т. д. Поэтому членам машинных команд нужно быть очень внимательными во время1 приемки машинной установки от завода-строителя.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.