Наладка ваероукладчиков

При осмотре и наладке приводов ваероукладчиков нужно руководствоваться приведенным выше материалом. После того как все звенья привода будут проверены и отрегулированы, остается наладить рабочую часть ваероукладчика. Так как основной конструкцией является винтовой ваероукладчик, рассмотрим наладку рабочей части ваероукладчика этой конструкции.
Параллельность направляющих каретки определяют по зазорам в направляющих втулках каретки. Исправление положения направляющих производится так же, как и в случае непараллельности валов. Передвижение каретки вручную при снятом поводке и ваере по направляющим должно быть плавным, без прихватов и заеданий.- Нужно обратить внимание на чистоту поверхности направляющих, при необходимости зачистить забоины и зашлифовать их поверхность; изношенные направляющие втулки каретки заменить; проверить состояние направляющих ваер ролов и изношенные ролы заменить; проверить легкость вращения ролов на осях и состояние их подшипников.
Особое внимание надо обратить на состояние ходового винта и поводка. Периодически необходимо замерять износ нарезки ходового винта и зачищать задиры и забоины, появившиеся на нем. Нужно следить за тем, чтобы поверхность концевых втулок винта, направляющая поводок из одной резьбы в другую, противоположного направления, была чистой от задиров и забоин и обеспечивала плавный переход поводка с одной нарезки на другую. Появившиеся задиры, забоины и другие неровности следует немедленно зачищать. Особое внимание надо уделять состоянию рабочей поверхности поводка, устранять на ней все неровности и проверять люфт каретки. При сильных изногах поводок заменяется. Нужно помнить, что основным фактором увеличения срока службы ходового винта и поводка является регулярная гмазка и предохранение их от попадания на рабочие поверхности пыли и других посторонних частиц. При постановке новых поводков прежде всего нужно проверить, свободно ли, поводок переходит из одной нарезки в другую и имеется ли зазор между поводком и нерабочей стороной нарезки.

Наладка тормозов

Уход за тормозами предусматривает сохранение необходимых зазоров между тормозным шкивом и лентой или колодками, своевременную смазку шарниров и очистку поверхности трения, проверку целости деталей тормоза и пр. Без систематической регулировки тормозов зазор между трущимися рабочими поверхностями по мере их износа может увеличиваться, что повлечет за собой ослабление силы нажатия на тормозной шкив в колодочных тормозах. Недостаточное трение между рабочими поверхностями тормоза может привести к серьезным авариям, поэтому нельзя допускать замасливания тормозов. Надо систематически очищать их рабочие поверхности от попавшей на них смазки.
Колодочные тормоза имеют такие особенности. Включение тормоза должно быть плавным, чтобы избежать поломки зубьев передачи. Тормоз работает ненадежно при значительном износе обкладки, ослаблении замыкающей пружины (или смещении груза), а также при попадании смазки на тормозной шкив. Тормоз может не держать натяжения, если сердечник электромагнита прилип к катушке, недостаточны ход сердечника электромагнита и прижатие колодок.
Если тормоз не держит, в первую очередь следует увеличить силу нажатия колодок. Для этого- увеличивают силу натяжения пружины, замыкающей тормоз, или передвигают тормозной груз по рычагу от оси шарнира, чем увеличивают его момент.
При плохой регулировке в освобожденном тормозе колодки (или ленты) могут касаться тормозного шкива, из-за чего тормоз нагревается и быстро изнашивается. При этом потребляемая лебедкой мощность возрастает, и электродвигатель перегружается.
Если торможение происходит слишком резко, то уменьшают силу нажатия колодок на тормозной шкив, для чего передвигают тормозной груз к оси шарнира или ослабляют пружину. Слишком большой зазор между тормозными колодками и шкивом увеличивает работу электромагнита, вследствие чего он перегревается. Для установки радиального зазора между шкивом и колодками на регулировочной тяге перемещают гайки, которые после окончания регулировки должны быть надежно закреплены контргайками. Изменение длины рабочей пружины меняет величину тормозного момента.
При регулировке тормозов, с короткоходовыми электромагнитами следует сначала установить нормальный ход якоря и отрегулировать пружину, затем при освобожденном тормозе с помощью регулировочного болта добиться равномерного отхода тормозных колодок от тормозного шкива. Повышенное напряжение замыкающих пружин, излишне большой ход тормозных колодок или заедание в тормозной системе вызывают перегрузку электромагнита, при которой может перегореть его обмотка.
Облицовка тормоза быстро изнашивается, если:
а) тормозной шкив нагревается выше 200° С;
б) тормозные колодки, ленты неправильно отрегулированы или соприкасаются с тормозным шкивом при незаторможенном состоянии;
в) поверхность тормозного шкива находится в плохом состоянии из-за недоброкачественной первоначальной ее обработки или износов;
т) удельное давление превосходит допустимое. Облицовки тормозов рекомендуется периодически промывать керосином.
Чтобы не вырабатывались кольцевые канавки на рабочей поверхности тормозного шкива, потайные головки заклепок или болтов, крепящих облицовку, не должны касаться тормозного шкива. Риски и задиры на рабочей поверхности стального тормозного шкива следует зачищать. Допускается  равномерная выработка шкива в пределах 0,5 мм. При износе рабочей поверхности более . 0,5 мм в пределах 30 % толщины диска тормозные шкивы следует обтачивать. Если износ рабочей поверхности превышает 30 % толщины тормозного диска, то чугунный шкив надо заменить, а стальной можно усилить наплавкой с последующей обточкой. Тормозные шкивы следует заменять при наличии на них трещин. Одну сквозную трещину в стальном диске обычно разрешается заваривать.
Накладки из ферродо при появлении в них сквозных поперечных трещин и при износе более 20 % первоначальной толщины заменяют новыми. Если износ тормозных колодок превышает 30% первоначальной толщины, их следует заменить новыми. Замена изношенных облицовок только на одной из двух колодок тормоза не разрешается — надо одновременно заменять облицовку обеих колодок.
При недостаточной смазке шарниров повышается вредное сопротивление перемещению якоря электромагнита, ускоряется износ валиков и отверстий в шарнирах рычагов, и шарниры заедает. Износ шарниров рычагов тормозной системы, в свою очередь, приводит к разбалтыванию рычагов, расшатыванию тормоза и появлению вибраций. Тормоз становится трудно регулируемым и недостаточно надежным.
Износы шарниров у рычагов тормозной системы допустимы в пределах двойной величины максимального зазора, установленного для ходовой посадки 3-го класса. В случае увеличения этого зазора отверстия в рычагах осаживают или заваривают и обрабатывают, придавая им необходимый размер.
Трещины в тормозных рычагах, надрывы и перегибы тормозной ленты недопустимы.
Вибрация и перекосы тормоза могут быть следствием недостаточной жесткости станины тормоза или слабого крепления тормоза к фундаменту. Поэтому необходимо периодически проверять степень затяжки болтов крепления тормозов к фундаменту.
При монтаже и проверке тормозов следует прежде всего произвести замеры торцового и радиального биения тормозных шкивов. У колодочных тормозов следует проверить, расположены ли , центры пальцев и шарниров колодок на продолжении горизонтального диаметра тормозного шкива, а центры пальцев шарниров колодочных рычагов — симметрично относительно оси тормозного шкива. Зазоры в шарнирах тормозов должны соответствовать проектным, а пальцы в шарнирах — не иметь перекоса.
Для устранения местных выступов рекомендуется при сборке проверить плотность прилегания облицовки к колодке и качество клепки облицовки, для чего надо обстукать облицовку тормозных колодок или ленты через медную прокладку. Заклепки с головками, выступающими за облицовку, следует переклепать. Головки заклепок или винтов должны быть утоплены в фрикционных накладках не менее чем на 25% их толщины.
Облицовку рекомендуется крепить специальными медными заклепками или винтами с плоскими головками. Эти головки должны быть утоплены в вырезанны^ в облицовке гнездах. Последние заделываются пробками, изготовленными из материала облицовки.
В правильно собранном тормозе трущиеся поверхности должны одновременно прилегать к тормозному шкиву. Нельзя допускать, чтобы расторможенные колодки или ленты где-либо задевали за тормозной шкив.
Равномерность нажатия тормозных колодок на тормозной шкив можно проверить укладкой на тормозные поверхности нескольких полосок бумаги. Если после замыкания тормоза какую-либо полоску можно будет вытянуть, значит прижатие колодок неравномерно. Полоски бумаги могут вытягиваться при неодинаковой толщине и неравномерном прикреплении облицовки.
Отрегулированный тормоз с новой облицовкой должен обеспечить контакт не менее 80 % трущихся поверхностей, а остальные 20% должны приходиться на рассредоточенные участки. Размеры и расположение контактной поверхности проверяют на краску
Необходимо, чтобы колодки и ленты тормоза при растормаживании отходили от тормозного шкива на одинаковое расстояние по всему периметру. Величина отклонения от параллельности и величина перекоса облицовок при отходе колодок от шкива не должна превышать 0,1 мм на каждые 100 мм ширины тормозного шкива.
При регулировке тормозов следует помнить, что чем меньше величины нормального зазора между колодкой или лентой и шкивом, тем слабее удар колодки или ленты в начальный момент торможения. Величина зазора между рабочими поверхностями тормоза в расторможенном состоянии обычно составляет для ленточного тормоза 1,24—2 мм, а для колодочного 1—1,5 мм и поддерживается регулировкой тормозных тяг.
Якоря длинноходовых тормозных электромагнитов при полном обхвате колодками не должны доходить до крайнего нижнего положения на 25% величины хода, что необходимо для компенсации износа облицовки колодок и тормозного шкива. Это также предохраняет от возможных ударов якоря о седло в его крайнем нижнем положении и обеспечивает постоянную передачу полного веса якоря на тормозной рычаг.
Поэтому необходимо, чтобы в новых или отремонтированных тормозах с короткоходовыми электромагнитами ход якоря тоже не был полностью использован.
В смонтированном тормозе должны быть проверены величины тормозного момента, плавность торможения, а также одновременность и величина отхода колодок или лент от тормозного шкива.
В тормозах с замыканием пружиной следует проверить плавную работу пружин и отсутствие ударов. Пружина должна быть отрегулирована на расчетный тормозной момент. В паспорте тормоза желательно указать длину пружины, соответствующую расчетному тормозному моменту.
Ленточные тормоза ваерных барабанов с автоматами для стравливания ваера периодически проверяются в такой последовательности. Проверяют состояние ленты и тормозного шкива, прилегание ленты к шкиву и регулируют зазоры между лентой и шкивом в расторможенном состоянии. При этом проверяют состояние всех шарниров и устраняют излишние зазоры. Обследуют состояние тормозного винта.
Для исправного действия гидросистемы растормаживания необходима плотность всех узлов системы. На это нужно обратить особое внимание. При разборке гидроцилиндров прежде всего тщательно осматривают уплотнения поршней и сальников и состояние рабочих поверхностей цилиндров и поршней. Изношенные или потерявшие эластичность манжеты и резиновые кольца заменяют новыми. Тщательно проверяют правильность затяжки пружины тормоза по уменьшению ее длины в затянутом состоянии по сравнению со свободным состоянием пружины. Периодически проверяется настройка автоматического растормаживающего устройства согласно заводской инструкции. При заполнении системы маслом особое внимание нужно обратить на полное удаление из системы воздуха.

Проверка передач

Долговечность и бесперебойная работа зубчатых передач зависят не только от материала шестерен, но в значительной мере от качества их изготовления и тщательности монтажа передачи. Для нормальной работы зубчатого зацепления и связанных с ним элементов привода при монтаже должны быть выполнены следующие основные условия:
а) соблюдение проектных расстояний между центрами колес и совпадение диаметров их начальных окружностей; при сдвинутых валах смазка выжимается, а подшипники и зубья быстро изнашиваются; при избыточных межцентровых расстояниях зубья ударяются друг о друга и выкрашиваются;
б) параллельность осей цилиндрических колес и соблюдение углов пересечения осей конических шестерен и углов скрещивания червячных передач;
в) сохранение величины боковых и радиальных зазоров и плоскостного биения; в пределах нормы при уменьшении зазоров выжимается смазка, а при увеличении их сверх нормы контактная поверхность будет приходиться на головки зубьев, и они быстро износятся;
г) правильность установки и надежность закрепления опор подшипников валов и шестерен.
При монтаже точность установки быстроходных передач должна быть выше, чем точность установки тихоходных передач.
При проверке межцентровых расстояний зубчатых передач необходимо установить, надежно ли закреплены подшипники и не сместились ли они в процессе работы. Параллельность осей в собранных редукторах или лебедках можно проверить штангенциркулем, размеры между концами валов (или посадочными гнездами) с обеих сторон должны быть равны.
После установки валов в подшипники замеры межцентровых расстояний между осями ваерного, вспомогательного и машинного валов производят согласно схеме, показанной на рис. 122, А.
Межцентровые расстояния L, L1 и L2 равны:

где l — расстояние между ваерным и вспомогательным валами, замеренное штихмассом;
l1   — расстояние между ваерным и моторным валами;
l2    — расстояние между моторным и вспомогательным валами;
dв   — диаметр ваерного вала в месте замера;
dвс — диаметр вспомогательного вала в месте замера;
dм   — диаметр машинного вала в месте замера.
Предельные отклонения расстояния между центрами пары цилиндрических колес с обработанными зубьями при положительном значении отклонения могут быть приняты по данным таблицы 22.

Допускаемый радиальный зазор для цилиндрических колес принимают равным 0,16 модуля + допускаемое отклонение расстояния между центрами, а величину допускаемого бокового зазора — равной 0,05—0,08 модуля.
Величину бокового зазора можно подсчитать по следующим формулам:
Верхний предел 0,15 -Мп (Z + 60) + 25 микрон.
Нижний предел 0,5 -Mn    (Z.+ 60) + 125 микрон.
В этих формулах Мп   — нормальный модуль и Z — число зубьев.
Величину радиального зазора проверяют щупом или свинцовой проволокой. Для этого свинцовую проволоку прокатывают между находящимися в зацеплении зубьями и замеряют микрометром толщину обжатой при повороте колес проволоки. Боковой зазор определяют щупом. Профиль, толщину и шаг зубчатых колес проверяют зубомером. При ремонте допускаемые отклонения в зубчатом зацеплении принимаются по степени точности передачи, которая устанавливается в зависимости от окружной скорости и твердости их зубьев. Обычно колеса лебедок относятся к 8, 9 и 10 степени точности, и только быстроходные первые ступени редукторов — к 7-й.
Правильность установки зубчатых колес в процессе монтажа определяется размером и расположением поверхности касания зубьев, а также величинами фактических боковых и радиальных зазоров. Средние плоскости симметрии сечения ободьев зубчатых колес, находящихся в зацеплении, не должны иметь смещение больше 0,5 мм. При разной ширине зубчатых колес одной пары совпадение осей симметрии колес не обязательно, но широкое колесо должно перекрывать узкое.
Правильность зацепления зубчатых колес при помощи краски проверяют следующим образом. На несколько зубьев малой шестерни наносят тонкий слой краски, затем передачу проворачивают на несколько оборотов в рабочем направлении вращения. Полученные при этом отпечатки краски на зубьях колеса определяют величину площади касания зубьев, а положение отпечатков характеризует параллельность валов передачи. Затем зубья протирают насухо, краску наносят на несколько зубьев колеса и проворачивают передачу в нерабочем направлении вращения. Сравнивая полученные отпечатки краски на зубьях малой и большой шестерен, определяют правильность их взаимного расположения.

Рис. 124. Проверка элементов цилиндрической зубчатой передачи.
При правильно установленных валах шестерен и правильном профиле зуба отпечаток на нем получается равномерный по боковой поверхности зуба, расположенный симметрично относительно его средины и начальной окружности колеса, как это показана на рис. 124, А на схеме 1.
При неправильном расстоянии между центрами валов, находящихся в одной плоскости, отпечаток получается симметричным относительно середины зуба, но смещенным к его головке при раздвинутых валах (см. схему 2) или к основанию — при сдвинутых валах (см. схему 3).
Отпечаток 1, расположенный у одного края зуба и переходящий в отпечаток 2 на противоположную сторону этого же края, при вращении зубчатой передачи в сторону, противоположную рабочему направлению вращения, свидетельствует о непараллельности валов, находящихся в одной плоскости (см. рис. 124, Б).
При правильном межцентровом расстоянии по оси симметрии колес, то есть при отклонении правого и левого подшипников в разные стороны, величины перемещений подшипников подсчитывают по формулам согласно схеме, показанной на рис. 124, В:

где в — величина необходимого смещения одного из подшипников;
а — величина отклонения, равная аз—ai (разность замеренных щупом радиальных зазоров с двух сторон зуба); 
б — длина зуба;
е — то же, для второго подшипника; 
ж, г — расстояния шестерни от подшипников.
Отпечаток, расположенный у одного края зуба и переходящий на противоположную сторону другого края, при вращении зубчатой передачи в сторону, противоположную рабочему направлению вращения, является признаком неправильного расположения валов, находящихся в разных плоскостях (см. рис. 124, Г). Необходимое смещение одного из подшипников согласно схеме, показанной на рис. 124, Д, определяется по формуле:

где г — необходимая величина смещения подшипника:
а — абсолютная величина перекоса  (разность замеренных щупом боковых
зазоров с двух сторон зуба); 
б — ширина зуба;
в — расстояние между подшипниками.
При проверке зубчатых зацеплений на краску следует руководствоваться ГОСТом, согласно которому пятна должны покрывать по высоте не менее 60% поверхности зуба, а по длине в колесах 7 степени точности — не менее 65%, 8и9степеней точности — не менее 50%, и в колесах 10 степени точности допускаются отдельные пятна касания на каждом зубе. Наиболее рациональным расположением контактной поверхности является растянутый овал, расположенный посредине рабочей поверхности зуба.
При недостаточном зацеплении (по результатам пробы на блеск — для 7 степени точности, на блеск и краску — для 8 и 9 степеней точности и краску — для 10 степени точности) исправления производятся для 7 степени точности приработкой с пастой, для 8 и 9 — шабровкой зубьев или приработкой с пастой и для 10 — опиливанием и шабровкой зубьев.
При неправильном изготовлении или монтаже зубчатой передачи либо при деформации валов может сосредоточиться значительная нагрузка на небольшой поверхности зуба, в результате чего зубья быстро изнашиваются, а иногда и ломаются.
Установка зубчатых колес с недостаточным боковым зазором влечет за собой заедание зубьев, что приводит к значительному повреждению их рабочих поверхностей. Неудовлетворительное прилегание зубьев может исправляться притиркой или пришабровкой с последующей притиркой. Притирка поверхностей с точностью до 0,001 мм подразделяется на грубую, среднюю и тонкую. Слой толщиной 17—35 мк снимается грубой пастой ГОИ, 8—16 мк — средней пастой и 1—7 мк — тонкой пастой ГОИ.
Притираемое зубчатое зацепление смазывается пастой. Шестерни вращают в разных направлениях до притирки необходимого качества. После обкатки шестерен пасту с них удаляют, промывают их керосином, затем передачу вращают вхолостую в течение 0,5—2 часов до получения блестящей контактной поверхности касания зубьев.
После проверки правильности монтажа зубчатые передачи оп-робывают на легкость вращения и шум при работе. Вращение шестерен должно быть плавным, без толчков и заклинивания. По шуму, издаваемому работающими зубчатыми передачами, можно определить состояние зацепления. При работе зубчатых передач 7, 8 и 9 степеней точности при нормальной нагрузке и окружной скорости шум должен быть равномерным — без пульсации и ударов. При работе зубчатой передачи 10 степени точности допускается неравномерность шума без ударов.
Хорошо изготовленные и правильно установленные неизносившиеся шестерни при работе издают равномерный шум низкого тона. Появление периодически нарастающих шумов или коротких постукиваний (тресков) является признаком неправильности зацепления. При наличии эксцентриситета зубчатых колес слышен периодически повторяющийся пульсирующий глухой шум. Неравномерность шага зубьев по начальной окружности вызывает резкий рокот среднего тона.
Следует иметь в виду, что посадка на вал шестерни с зазорами, допускающими некоторую ее «качку», влечет за собой ускоренный износ зубьев шестерни из-за нарушения правильного зацепления. Зубчатые колеса должны плотно прилегать к заточкам соответствующих   валов и к торцовым шайбам.
Редукторы рекомендуется осматривать не реже одного раза в месяц и проверять, нет ли посторонних шумов при работе шестерен, замерять температуру и уровень масла.

Проверка подшипников

В правильно смонтированных подшипниках скольжения зазор между поверхностями скольжения вала и подшипника должен соответствовать проектному, а величина зазора между заплечиками вкладыша и торцом корпуса или крышки — находиться в пределах 0,05—0,1 мм. Вкладыши должны плотно прилегать к корпусу — с зазором менее 0,05 мм.
Шабровку чугуна производят всухую; при шабровке баббита шабер смачивают в скипидаре, а при шабровке меди и стали обрабатываемые поверхности смачивают мыльной водой. Проверку точности пригонки вкладышей производят по краске. Удовлетворительной пригонкой считается такая, при которой во время проверки на участке размером 25X25 мм видно шесть цветных пятен для валов с числом оборотов до 300 в минуту и не менее восьми пятен — для валов с большим числом оборотов.
Для нормального засоса масла между трущимися поверхностями подшипника наибольшую густоту цветных пятен при шабровке следует обеспечить в зоне 60° в обе стороны от плоскости наибольшей постоянной нагрузки, передаваемой валом на подшипник. Размеры зазоров в холодильниках обычно принимают равными 0,07 мм при диаметре до 40 мм, при диаметрах от 40 до 100 мм зазор должен быть равным 0,3 мм, а при диаметре от 100 до 150 мм — 0.4 мм. Чтобы избежать утечки смазки, холодильники не доводят до краев вкладышей на 20—25 мм. В подшипниках с числом оборотов вала менее 300 в минуту обязательно делаются канавки на поверхности трения для прохода смазки, которые вырубают после пригонки вкладыша по валу. Радиус галтелей вала должен быть меньше радиусов галтелей подшипников у вала малого диаметра на 0,5 мм, большого диаметра — на 1 мм. Пригонка вкладышей глухих подшипников должна быть более тщательной, чем разъемных.

Рис. 123. Проверка подшипников.
А — монтажный формуляр подшипника скольжения. 
Б — определение зазоров в подшипнике качения индикатором. 
В — определение зазоров в подшипнике качения щупом.
Валы проверяют при незакрепленных подшипниках; подшипники закрепляются только после того, как сделана окончательная выверка соосности валов. В монтажный формуляр подшипника скольжения заносят замеренные щупом зазоры между цапфой и вкладышем в крайних точках: вверху — левый верхний Влп и правый верхний Впв и внизу — левый нижний Влн и правый нижний Впн (см. рис. 123, А). Для большей точности выявления перекоса в горизонтальной плоскости замеры могут дополнительно производиться по диаметрам, смещенным на 90° относительно первоначальных замеров. Горизонтальные зазоры соответственно обозначаются: слева Гл и Гл, и справа Гп и Гп .
Перегрев подшипника скольжения может быть следствием:
а) неудовлетворительной пригонки поверхностей цапф и подшипников или появления в процессе эксплуатации задиров шейки или вкладыша;
б) отсутствия смазки или недостаточного ее поступления через каналы к поверхности трения;
в) взаимного смещения осей вала и подшипника;
г) чрезмерной затяжки болтов крышки разъемных вкладышей.
Зазоры в подшипниках замеряют с двух сторон по длине. В формуляр заносят разность зазоров, характеризующих степень перекоса вала. Зазор определяется щупом с двух сторон шейки или свинцовой проволокой диаметром 0,5—1,0 мм, которую сплющивают, прокатывая ее между валом и вкладышем. При проверке зазора свинцовой проволокой затягивают до отказа крышку подшипника и микрометром измеряют толщину свинцовых оттисков. В подшипниках от радиальных нагрузок изнашивается рабочая поверхность, а от осевых нагрузок — боковая поверхность.
Зазор регулируется изменением толщины прокладок между вкладышами, причем в собранном подшипнике прокладки не должны касаться вала. Прокладки делаются из медной фольги разной толщины, и зазор в подшипнике регулируется постепенным снятием прокладок по мере выработки его вкладышей. При появлении местной приработки или подплавленных участков вкладыши необходимо пришабрить. При задирах не более 2—5% площади вкладышей допускается местная пришлифовка или пришабровка без общей проточки или пришлифовки поверхности. При расслоении баббитового слоя во вкладыше, а также при выработке его толщины до 50 % вкладыши подшипника вновь заливаются. Вкладыши из капрона пригоняются согласно инструкции завода-изготовителя.
Применение подшипников качения значительно упрощает наблюдение за траловой лебедкой, снижает расход смазки, повышает коэффициент полезного действия и удлиняет межремонтные периоды.
Для нормальной работы этих подшипников большое значение имеет качество уплотнений.
Фетровые и войлочные уплотнения предохраняют от проникновения пыли на относительно длительный период лишь при употреблении консистентной смазки и при окружной скорости менее 5 м/сек. Войлочные кольца должны изготовляться только из доброкачественного длинноволокнистого войлока. Для повышения качества фетровое цельное штампованное кольцо следует до установки его в канавку пропитать горячей смазкой.
Хорошо смонтированный и правильно эксплуатируемый подшипник должен работать: при очень тяжелом режиме работы — до 2500 часов, при тяжелом — до 5000 часов и при нормальном — до 10 000 часов.
Слабая посадка колец подшипника приводит к их проворачиванию и, как следствие этого, — к износу (рискам) вала или корпуса подшипника. Установка прокладок между корпусом и обоймой подшипника качения не допускается, а плотность прилегания должна быть достигнута путем пригонки. При неправильно смонтированном шарикоподшипнике изнашиваются борта его колец, на внутреннем кольце образуются трещины вследствие перегрева, после которого остаются цвета побежалости. Правильный рабочий зазор в подшипнике исключает возможность его защемления при рабочих температурах и перекосах. Посадочные места подшипников не должны быть овальными, иметь коррозии и забоины; установка каких-либо прокладок в местах посадки недопустима.
При посадке подшипников качения на вал передача каких-либо усилий на шарики или ролики недопустима, усилие для запрессовки следует прилагать только к кольцу, имеющему допуск на посадку. Существует ряд практических приемов посадки подшипников качения. Посадка на вал подшипников малых диаметров может производиться легкими ударами молотка по полой оправке, прижатой к внутреннему кольцу подшипника. Подшипники, насаживаемые горячей посадкой, а также подшипники больших диаметров перед посадкой на места подогревают в масле до температуры 80—90° в течение 15—20 минут.
У плохо смазанных подшипников качения ржавеют детали и относительно быстро вырабатываются наружные кольца. Установленные подшипники полагается густо смазать солидолом и проверить легкость их вращения от руки. По окончании монтажа смазочную систему подшипников промывают керосином и заполняют рабочей смазкой.
В самоустанавливающихся шарикоподшипниках перекос вала не должен превышать 1° для многоопорных валов и 1,5° — для валов на двух опорах.
Нарушение нормальных условий работы шарикоподшипников можно определить по их шуму и перегреву. Например, при незначительном износе беговых дорожек или шариков слышен глухой шум; при защемлении шариков в кольцах или при отсутствии смазки и наличии трения скольжения в подшипнике слышен высокий свист разного тона. При разрушении сепаратора или шариков слышны скрежет и резкое частое постукивание. При загрязнении подшипника слышен глухой прерывистый шум. Примерно такие же признаки неисправности роликоподшипников.
Допускаемая предельная температура нагрева подшипников качения равна 70°. При нагреве подшипников выше 55° ее следует проверять несколько раз за вахту. Перегрев подшипника качения или вала могут вызвать:
а) чрезмерный прогиб вала, перекос его или горизонтальное смещение подшипников;
б) защемление подшипников вследствие неправильной их посадки;
в) чрезмерно тугая посадка, вызывающая защемление элементов подшипника;
г) заклинивание или повреждение шариков или сепараторов;
д) избыточное трение, создаваемое войлочным уплотнением при его мапом диаметре;
е) отсутствие или загрязнение смазки в подшипнике;
ж) избыточная смазка в корпусе подшипника (при низких температурах может загустеть и ухудшить работу подшипника).
Степень износа шариковых и роликовых радиальных подшипников определяется по величине взаимного осевого смещения внутреннего и наружного колец, по шуму при работе и величине люфта. Нормы допустимого износа шариков и роликов подшипников для грузоподъемных и промысловых механизмов еще не разработаны. Их определяют в первом приближении в зависимости от заводского зазора между шариком (роликом) и обоймой. Этот зазор при диаметре шарика или ролика до 25 мм обычно равен 0,025 мм.
На рис. 123, Б приведена схема замеров радиального и осевого зазоров в шарикоподшипнике, определяемых индикатором. Внутреннее кольцо подшипника надевается на неподвижную оправку без люфта. Если наружное кольцо перемещается по радиусу, то разность показаний индикатора при крайних положениях кольца соответствует радиальному зазору. Так же проверяется и аксиальный зазор. Этот метод пригоден для подшипников всех типов. Фактическую степень износа шариков или роликов приблизительно можно определить щупом, помещаемым между шариком (роликом) и обоймой, как показано на рис. 125, В.
При ревизии и демонтаже подшипника качения следует применять съемные скобы, чтобы усилие, стягивающее подшипник с вала, было, как правило, приложено к напрессованному кольцу. При значительном натяге подшипника снять его с вала легче, если подшипник поливать маслом, нагретым до 90° С.
Снятые подшипники качения следует промыть в растворе из 94 процентов бензина и 6 процентов масла, обсушить в струе воздуха и немедленно смазать. Для восстановления при ремонте требуемой посадки подшипников качения посадочная поверхность вала или корпуса может быть подвергнута хромированию или металлизации. Накернивать посадочную поверхность не разрешается, так как образующиеся при этом местные выступы сразу сминаются при посадке, и сопряжение получается ненадежным.
Незначительная коррозия подшипников качения выводится легкой протиркой подшипника в бензине. Подшипники качения, у которых кольца или сепараторы корродированы, имеют трещины, значительный износ или расслоение, нужно заменить новыми. Подшипники заменяются при расслаивании металла либо питингах, свидетельствующих об усталости металла из-за перегрузок или выработки срока службы. Негодные войлочные кольца заменяют новыми, пропитанными горячим маслом. Лабиринтовые уплотнения очищают и заполняют консистентной смазкой.
По окончании ремонта корпус подшипников качения очищают, промывают и заполняют свежей смазкой на 2/3 свободного объема его полости.

Проверка муфт

Неточная центровка муфт вызывает дополнительные нагрузки на ее соединительные элементы, на ближайшие подшипники соединяемых валов и обычно приводит к вибрации механизма.
Величина допускаемых отклонений от соосности валов зависит от конструкции муфт и назначения передачи. Полумуфты эластичных муфт должны быть отбалансированы при изготовлении. Обычно практически принимают, что аксиальные и радиальные отклонения поверхности могут составлять не более 0,0005 диаметра полумуфт. Биения для эластичных муфт не должны превышать: торцовые — 0,05 мм и радиальные — 0,1 мм, а зазор между полумуфтами допускается в пределах от 2 до 8 мм, в зависимости от диаметра полумуфт.
В таблице 21 приведены примерные допуски на перекос и параллельное смещение осей при монтаже муфт, определенные по данным практики.

У эластичных муфт проверяют затяжку гаек пальцев и состояние пакетов эластичных колец. Эластичные кольца должны плотно сидеть на пальце. При сжатии торцевыми кольцами или шайбами эластичной части пальца поверхность эластичных пальцев должна оставаться цилиндрической. Бочкообразная поверхность пальцев не допускается, так как это повышает удельное давление.
Муфты, насаживаемые на конические шейки валов электродвигателей, пришабриваются по валам. Посадку продольно-свертных муфт на вал проверяют «на краску». При монтаже и проверке зубчатых муфт следует, помимо соосности валов, проверить чистоту в полости муфты и плотность прилегания манжет уплотнений.
При сборке эластичной муфты нужно предусмотреть достаточный зазор в отверстиях для пальцев, который не ограничивал бы деформацию их эластичной части. Аксиальный зазор между полумуфтами эластичной муфты при длинных валах (более 2 м) устанавливают из расчета 1 мм на 1 м длины вала. При соединении коротких валов зазор принимается равным 1,5—2,0 мм.

Рис. 122. Проверка межцентровых расстояний и способы проверки муфт.
А - проверка межцентровых расстояний по   замерам. Б - проверка соосности полумуфт щупом и линейкой В - проверка соосности  полумуфт упорными     болтами и   щупом. Г - монтажный формуляр муфты Д — проверка соосности валов перед установкой продольно-свертной муфты. 
Аксиальный зазор проверяется щупом в четырех диаметрально противоположных точках. Щуп должен входить в зазор без усилия. Если соединяемые валы параллельны, все аксиальные зазоры а равны. Если имеется излом, характеризуемый углом ф (см. рис. 122, Б), то величины зазоров а1 и а2, замеренных в диаметрально противоположных точках, неодинаковы.
Радиальную центровку обычно производят в два приема. Сначала делают грубую центровку с промером зазоров б при помощи линейки, приложенной к поверхности полумуфт и щупа (см. рис. 122, Б). При установке линейки на цилиндрические поверхности полумуфт в четырех диаметрально противоположных точках не должно быть зазоров более допустимых, обычно принимаемых равными 0,2 мм.
Окончательную проверку соосности и центровки валов с соединяемыми полумуфтами можно произвести, установив скобы с упорными болтами, закрепленные на полумуфтах, как это показано на рис. 122, В. Величину взаимного смещения и перекоса определяют, измерив щупом в разных положениях зазоры между упорными болтами полумуфт.
При полном обороте муфты вокруг оси разность между максимальным и минимальным расхождением болтов 1, поделенная на двойное расстояние от оси болтов 1 до оси муфты, равна тангенсу угла перекоса осей валов; половина разности между максимальным и минимальным расхождением болтов 2 равна радиальному смещению осей валов.
В формуляр записывают величины радиальных и аксиальных зазоров, определяемых замерами в четырех диаметрально противоположных точках неподвижных полумуфт. Радиальные зазоры обозначают в круговой диаграмме буквой а с соответствующими индексами: в — верхний, н — нижний, л — левый и п — правый и вписывают в квадраты, расположенные вне круга диаграммы (см. рис. 122, Г). Аксиальные зазоры обозначают буквой б с соответствующими индексами: в, н, п и л. Величины аксиальных зазоров определяют как среднеарифметическое значение замеров, произведенных при исходном положении полумуфт и при повороте одной из них (вместе с валом) на 180°.
После замера радиального и аксиального зазоров в исходном положении оба вала последовательно поворачивают на 180°, затем на 90° и на 180° в одном и том же направлении и на 90° — в обратном направлении, записывая замеры в каждом положении. В результате получают замеры в четырех диаметрально противоположных точках и дополнительный контрольный замер в исходном положении, который должен полностью совпасть с первоначальным.
В случае отклонений контрольного замера устраняют причину расхождения и замер выверяют вновь.
При установке продольно-свертных муфт соосность валов часто проверяется линейкой, положенной на обе шейки соединяемых валов. После грубой пригонки более точная пригонка проверяется с помощью линейки и полосок бумаги, как показано на рис. 122, Д. Если под линейку, положенную на обе шейки, подложить четыре полоски бумаги, все полоски должны быть зажаты с одинаковой силой весом линейки.
Профилактический осмотр и проверку соединительных муфт проводят обычно не реже раза в месяц. В упругих муфтах проверяют зазор между упругими кольцами и отверстиями в полумуфте, а также убеждаются в плотности посадки пальцев в полумуфте. Разработка отверстий для соединительных болтов и пальцев либо износ эластичных колец вызывают рывки при пуске электродвигателя, а также срез болтов. У глухих муфт не допускают нарушения плотности затяжки болтов и посадки муфт на валы.
Для увеличения срока службы эластичных пальцев муфт их можно периодически поворачивать, включая в работу неизношенные части их поверхности. Допускаемый предельный диаметральный износ эластичной части пальца — 2 мм; допускаемая предельная выработка отверстия для пальцев в полумуфтах — 2 мм; максимальная величина диаметрального зазора между эластичной частью пальца муфты и стенкой отверстия для пальца — не более 3—4 мм.
Для зубчатых муфт допустимы значительно большие перекосы и величины смещения валов, чем для свертных, эластичных и других муфт, поскольку смещения и перекосы компенсируются в процессе работы взаимным скольжением зубьев. Дополнительные нагрузки, вызванные смещением соединенных валов, не передаются на опоры и валы. Величина взаимного скольжения зубьев зубчатых муфт пропорциональна углу между осями соединяемых валов, в результате чего при большом перекосе возможен поверхностный износ зубьев муфты.
Зубчатые муфты устанавливают на валах легкой прессовой или прессовой посадкой на призматических шпонках, предварительно нагрев втулки до 100—150° С. При центровке валов, соединяемых зубчатыми муфтами, перекос осей определяют при помощи щупа, вводимого в зазоры между торцами зубчатых втулок в нескольких точках по окружности. Соосность валов проверяют линейкой, приложенной к поясам втулок муфты.
При отсутствии перекоса между осями валов предельные радиальные смещения а не должны превышать:
                                        Амакс = 0.013 А мм,
где А — расстояние между серединами зубчатых венцов втулок, мм.
В собранной муфте зубчатая втулка должна усилием руки поворачиваться от оси полумуфты на угол, равный 1°, и не иметь радиального люфта. В отрегулированную муфту заливают масло, после чего проверяют, нет ли течи при работе вхолостую, а затем под нагрузкой. При эксплуатации зубчатых муфт необходимо следить за величинами перекоса и взаимного смещения полумуфт, , герметичностью уплотнений, соединения обойм и пробки заливочного отверстия, а также своевременно добавлять и заменять отработанное масло. Масло в зубчатые муфты добавляют через каждые 10—15 дней работы лебедки, через 5—6 месяцев его полностью сменяют. Износ зубьев в зубчатых муфтах допустим в пределах 10 % первоначальной толщины. При больших зазорах между зубьями во время пуска появляются удары, вызывающие поломку зубьев.
Техническое состояние кулачковых муфт проверяют следующим образом Прилегание рабочих поверхностей двух кулачков, находящихся в зацеплении, должно составлять не менее 50 % рабочей площади кулачка. При меньшей площади прилегания и забоинах кулачки пригоняют друг к другу до получения надлежащего прилегания рабочих поверхностей и долиной их чистоты. Все острые кромки должны быть запилены до плавного скругления. Боковой зазор между кулачками с нерабочей стороны у новых муфт допускается до 2 мм и при эксплуатации может быть значительно увеличен. Муфта должна свободно перемещаться по валу от руки без заметных прихватов. При проверке муфт контролируется также работа их приводов. Надо следить за тем, чтобы они легко передвигались от руки, не имели излишних люфтов и закрепляли муфту в нужных положениях. В рабочем положении кулачки обеих полумуфт должны быть надежно сцеплены между собой.

Особенности центровки механизма лебедки

Одним из важнейших условий длительной работы лебедки без ремонта является правильное расположение осей ее валов. Монтаж валов лебедки должен быть выполнен с наибольшей точностью, так как неправильная их установка приводит к преждевременному износу самого вала и кинематически связанных с ним подшипников, муфт, зубчатых передач и пр. Особенно точно надо вести установку многоопорных валов, у которых должна быть создана равномерная передача нагрузки от вала на все опоры. Смещение опор вала при его работе вызывает значительные перегрузки подшипников и других деталей привода. Неточность монтажа вала обычно приводит к его перегрузке и нагреву, вследствие чего появляются дополнительные деформации, вызывающие преждевременную усталость металла и разрушение.
При монтаже ваерных и вспомогательных валов следует предусмотреть возможность их удлинения от воздействия температуры. Приближенно за норматив принимают величину удлинения 1 погонного метра вала на 0,012 мм при повышении его температуры на 1°С. При длине валов лебедки 4—6 м и изменении температуры от + 20°С до —20°С длина валов будет изменяться на 1,9—2,9 мм. При этом нужно учесть, что изменение длины валов будет частично компенсироваться тепловым расширением станин.
Величины отклонений от параллельности осей валов на 1 погонный метр длины, в зависимости от числа их оборотов п, не должны превышать:
При п> 1000 об/мин                                                                                        0,05 мм
При п> 200 об/мин                                                                                          0,1 мм
При п < 200 об/мин                                                                                         0,2 мм
Проверка валов на их горизонтальность в судовых условиях не производится.
Проверяется только лишь параллельность и перпендикулярность валов.
Параллельность двух валов может быть проверена следующими способами:
1. При помощи штихмасса или штангенциркуля (если расстояние между продольными осями валов не превышает 1 м). Если валы установлены параллельно, то замеры расстояний между осями в разных точках по длине валов дадут одинаковые результаты.

Рис. 121. Проверка правильности расположения валов лебедки.
А — проверка параллельности валов по штихмассу и штангенциркулю.
Б — проверка параллельности валов по шнуру и рейсмусом. 
В — проверка параллельности валов по шнуру и угольникам.
Г — проверка перпендикулярности валов по шнуру и рейсмусу
При таких замерах, приведенных на рис. 121, А, расстояние между осями валов равно

где А — произведенный замер;
D1 — диаметр шейки первого вала в месте замера А;
D2 — диаметр шейки второго вала в том же месте.
2. При помощи прикрепленных к валам рейсмусов и шнура (см. рис. 121, Б). Шнур должен быть туго натянут, а рейсмусы в исходном положении должны касаться шнура. При повороте на 180° рейсмусы также должны касаться шнура. Отклонение одного из рейсмусов при его повороте свидетельствует о непараллельности валов.
3. При помощи шнура, натянутого перпендикулярно продольным осям валов и двух угольников, прикрепленных к валам (см. рис. 121, В). Если валы параллельны, то зазоры между шнуром и угольниками будут одинаковыми по всей длине полок угольников. При этом рекомендуется пользоваться угольниками с полкой не короче 500 мм.
Перпендикулярность валов может быть проверена при помощи рейсмуса, закрепленного на валу. Параллельно одному из валов натягивают шнур, замеряя его параллельность по штихмассам. а ко второму валу прикрепляют рейсмус, касающийся шнура. Если валы взаимно перпендикулярны, то при повороте второго вала на 180° стрелка рейсмуса должна также коснуться шнура (см. рис. 121, Г).
После того, как вал с рейсмусом повернут на 180°, отклонение рейсмуса от шнура иокажет направление и величину необходимой регулировки.
При эксплуатации лебедки должно быть установлено систематическое и тщательное наблюдение за работой ее валов. Во время проверки вала с него снимают верхние крышки подшипников с верхними вкладышами, затем медленно поворачивают вал. Обнаруженные задиры и вмятины устраняют, а шейки вала — зашлифовывают. Отдельные риски на поверхности вращения вала устраняются пришабровкой, неглубокие риски на цапфе — при помо щи наждачной бумаги мелких зерен; местные задиры шейки вала в пределах 2 % рабочей поверхности шейки можно пришлифовать без общей обработки шейки.
Изнашиваясь, цапфы принимают коническую либо бочкообразную форму и эллиптическое сечение, получают местные повреждения поверхности (задиры, риски). При износе узла вал—подшипник зазор между вращающимся валом и поверхностью подшипника не должен быть больше максимального зазора для данного класса допусков и посадок: при спокойной нагрузке — в 2—2,5 раза, а при наличии динамических нагрузок — на 50 %.
В практике допускается переточка шеек валов без пересчета размеров на прочность в пределах 95 % заданного проектом сечения. Слой металла цапфы толщиной более 0,4 мм снимают на токарном станке, а более тонкий слой — на шлифовальном станке.
Изгиб вала легко обнаружить, проследив за состоянием подшипников во время работы вала. Если вал изогнут, то крышка подшипника совершает поступательно-возвратные движения (крышку «водит»). Изгиб вала проверяется на биение индикатором или рейсмусом. Производя  ревизию, принимают допустимую стрелу прогиба вала на 1 м длины для валов с числом оборотов более 500 в минуту — 0,2 мм и при числе оборотов менее 500 в минуту — до 0,3 мм. Предельными считаются величины стрелы прогиба 0,6 мм — для валов с числом оборотов менее 500 в минуту и 0,4 мм — для валов с числом оборотов более 500 в минуту. Если указанные прогибы превышены, вал необходимо подвергнуть правке.

Обслуживание лебедки во время ее работы

А. Травление ваеров электродвигателем.
Прежде всего сцепляют барабаны ваеров с ваерным валом, включая кулачковые муфты. Затем включают ваероукладчики и стопорят рычаги привода кулачковых муфт.
В начале травления ваеров при скорости судна до 5 узлов отпускают ленточные тормоза и запускают электродвигатель на «травление», установив маховичок так, чтобы ваера все время были натянуты.
В начале травления ваеров при скорости судна от 5 до 8,5 узла (но не выше) операции производятся в следующем порядке. У лебедки ленточные тормоза зажаты. При обслуживании лебедки тремя людьми управляющий маховичком командо-контроллера запускает лебедку в направлении «травить», остальные два человека одновременно освобождают ленточные тормоза, затем устанавливают маховичок управления в крайнее положение «травить».
При обслуживании лебедки двумя членами команды всю операцию производят за четыре цикла. После частичного освобождения ленточных тормозов включают высшую ступень командо-контроллера, а затем, после полного освобождения ленточных тормозов, устанавливают маховичок управления в крайнее положение «травить». При травлении ваеров маховичок управления электродвигателем обычно находится в крайнем положении «травить». Максимальные скорости судна, превышение которых недопустимо, определяют по таблице 19.

Часто загорающиеся или непрерывно горящие лампочки желтого цвета сигнализируют о чрезмерно большой скорости судна или о том, что трал зацепился за неровности дна.
В этом случае необходимо:
а) сообщить в рулевую рубку о необходимости уменьшения хода судна;
б) слегка зажать ленточные тормоза так, чтобы сигнальная лампа потухла;
в) получив из рулевой рубки подтверждение, что скорость судна не превышает величин, указанных в таблице, отпустить ленточные тормоза.
Если после освобождения ленточных тормозов снова зажжется желтая лампа, то это значит, что трал зацепился за дно. В этом случае необходимо:
а) сообщить в рулевую рубку о необходимости немедленного уменьшения скорости судна;
б) зажать ленточные тормоза, а маховичок управления установить в нулевое положение.
Примечание. Зажигание   время от времени   сигнальной   лампы   при травлении ваеров обычно вызывается кратковременным увеличением натяжения на ваере и не требует добавочного вмешательства обслуживающего персонала.
Б. Вытравливание последних 50 метров ваера.
При обслуживании лебедки тремя людьми управляющий маховичком командо-контроллера медленно переводит его на нуль, а остальные два человека одновременно зажимают ленточные тормоза.
При работе у лебедки двух человек всю операцию производят за 4 цикла.
После частичного перехода командо-контроллера на низшую Ступень    следует    зажать ленточные тормоза.
Во время травления последних 50 метров ваера следует уменьшить скорость судна так, чтобы при зажатых тормозах скорость судна не превышала 5,5 узла.
В. Травление ваеров на ленточных тормозах.
При этом операции производят в следующей последовательности:
а) выключают кулачковые муфты ваерных барабанов траловой лебедки;
б) включают ваероукладчики и стопорят рычаги управления их кулачковыми муфтами;
в) приводят в действие охлаждение ленточных тормозов. После этого, отпуская тормоза, травят ваера.
Г. Траление.
При тралении ленточные тормоза затягиваются. Ваерные барабаны расцепляют, стопорят рычаги кулачковых муфт. Максимальная скорость судна во время траления составляет 5,5 узла.
Д. Выборка ваеров.
При выбирании ваеров необходимо:
а) соединить ваерные барабаны с валом, включив кулачковые муфты и застопорив рычаги их приводов;
б) отпустить ленточные тормоза;
в) включить и застопорить муфты сцепления приводов ваеро-укладчиков;
г) пустить траловую лебедку, поворачивая маховичок управления в направлении «выбирать». Длительность времени манипулирования маховичком от «О» до крайнего положения должна составлять не менее 10 секунд.
Скорость судна во время выборки ваеров должна составлять 2 узла.
При задеве тралом за дно лебедка останавливается, и предохранительная муфта сцепления начинает скользить. Тогда следует немедленно остановить двигатель лебедки, установив маховичок управления на «0», и нажать кнопку сигнала в рулевую рубку.
Е. Остановка лебедки.
Для остановки лебедки следует маховичок управления поставить на «0».
Ж. Аварийная остановка лебедки.
Если невозможно остановить лебедку путем перевода маховичка управления командо-контроллером на «0», следует нажать на один из предохранительных выключателей на перегородке около поста управления лебедкой или аварийный выключатель, установленный в рулевой рубке.
3. Подъем трала на палубу.
Подъем сетной части трала на палубу производится при помощи турачек ваерного вала:
Примечание. Горящая красная лампа и звуковой сигнал извещают о превышении допускаемой температуры электрических машин. Дальнейший рост температуры вызывает автоматическую остановку электродвигателя.

Особенности эксплуатации траловых лебедок WT12-01

Механизм траловой лебедки имеет следующие точки смазки:
а) четыре масленки подшипников ваерного вала;
б) четыре смазочных клапана смазки ваерных барабанов;
в) восемь смазочных клапанов двух кулачковых муфт ваерных барабанов;
г) отверстия двух гаек регулировки осевого зазора барабанов;
д) два отверстия в ваерных барабанах.
Для смазки движущихся частей по рекомендации завода-изготовителя следует применять машинное масло № 2 PN-57/C-96130. Из отечественных масел можно применять автомобильное трансмиссионное по ГОСТу 3781—53.
Ваерные барабаны по рекомендации завода-изготовителя заполняются смесью цилиндрового масла с машинным. Для смазки деталей лебедки можно применять масла тех же марок, что и для лебедок БМРТ типа «Пушкин» (см. страницы, посвященные опыту команды БМРТ «Ярославль»).
Редуктор лебедки имеет устройство для охлаждения масла, описанное выше. На переборке около лебедки помещены кнопки «пуск» и «стоп» насосного агрегата и сигнальная лампочка зеленого цвета, светящаяся при включенном двигателе насосного агрегата.
Масло из картера редуктора нагнетается насосом через маслоохладитель и разбрызгивается с торцевой стороны червячной шестерни на зацепление червячной пары. Это не только снижает температуру масла, но и резко улучшает условия смазки, особенно при больших скоростях червяка — во время травления ваеров электроторможением. Вот почему насос циркуляции масла при травлении ваеров следует привести в действие даже тогда, когда температура масла низка.
Необходимо периодически проверять производительность насоса, закрыв клапан на отливном трубопроводе и открыв пробный кран. Нормальная производительность насоса должна составлять 6,7 литра за 30 секунд. При меньшей производительности следует проверить плотность всасывающего трубопровода. Если система смонтирована хорошо, причиной меньшей производительности могут быть большие зазоры в зубчатом насосе, вызывающие большие утечки из напорного во всасывающий трубопровод.
Первую смену масла производят после трех месяцев работы, затем — по истечении каждых 1000 часов работы. При смене смазки промывают передачу маслом (ни в коем случае нельзя промывать керосином). Перед пуском лебедки надо каждый раз проверять уровень масла.
Через каждые 6 месяцев следует производить осмотр механизма, чтобы обнаружить возможный износ деталей и устранить образовавшиеся излишние зазоры. При каждой разборке и сборке необходимо все некрашеные поверхности покрыть тонким слоем смазки.
Максимально допускаемая температура масла в картере редуктора + 80 С, упорных подшипников червяка +120 С.
Коробку передачи к ваероукладчику наполняют до уровня 35 мм маслом, применяемым для механизма лебедки. Коробка имеет спускную пробку. Детали ваероукладчика смазываются через следующие смазочные пункты. Два подшипника качения ходового винта получают смазку из двух смазочных клапанов. Три подшипника коробки конической передачи — из трех смазочных клапанов. Два подшипника червячного вала — из двух смазочных клапанов. Муфта сцепления ходового винта и ступица червячного колеса — из одного смазочного клапана. Четыре ролика каретки — из четырех смазочных клапанов. Сухарь ваероукладчика — из масленки. Две направляющие — из 4 масленок. Горизонтальные ролы — из двух масленок. Два вертикальных рола — из двух масленок. Трущиеся поверхности пары зубчатых колес и червячной пары покрывают смазкой. Все подшипники качения смазываются регулярно, не реже чем раз в 6 месяцев.
Электропривод лебедки выполнен по схеме генератор—двигатель. Электродвигатель лебедки мощностью 220 квт работает от одного из двух сетевых генераторов мощностью 250 квт. Эти генераторы могут работать на судовую сеть или на траловую лебедку. Система управления лебедкой позволяет получить 14 характеристик на выбирание ваера и 12 — на его травление. Натуральная характеристика привода дает возможность получить при тяговом . усилии на ваерах 12 г скорость выбирания ваера в 72 м/мин и на холостом ходу — 144 м[мин. Система управления позволяет получать при величинах момента в пределах 0,75—1,5 от номинального:
а) постоянную скорость выбирания ваера, независимо от того, на котором шлаге ваера на барабане работает лебедка, при условии, что тяговое усилие не меняется;
б) работу на постоянной мощности;
в) работу при постоянном натяжении ваеров.
При слабине ваера лебедка увеличивает скорость выбирания, при увеличении нагрузки скорость выбирания уменьшается. Предохранительная муфта, отрегулированная на 1,6 номинального момента, предохраняет электродвигатель и лебедку от перегрузки при выбирании ваера.
Электродвигатель предохраняют от перегрева термические предохранители. В случае чрезмерного нагревания двигателя они сигнализируют об этом. На палубе у лебедки помещены красная лампа и сигнальный гудок — горящая лампа и звуковой сигнал извещают о превышении допустимой температуры электрических машин. Дальнейший рост температуры вызывает автоматическую остановку лебедки.
Около лебедки на переборке надстройки находятся два предо-, хранительных выключателя, служащие для аварийной остановки лебедки. Ими пользуются, когда невозможно остановить лебедку установкой маховичков валика управления на «0». Такой же аварийный выключатель двигателя лебедки установлен в рулевой рубке.
У лебедки помещена лампа желтого цвета, зажигающаяся при чрезмерной скорости судна во время травления ваеров или задева трала за грунт (когда двигатель работает в режиме генератора). Тут же помещена кнопка звонка, подающего сигнал в рулевую рубку о необходимости аварийной остановки судна.
Подготовка  механизма  лебедки   к пуску
Проверить уровень масла в корпусе редуктора. Он должен быть между двумя метками на игле указателя уровня.
Все смазочные точки лебедки должны быть смазаны.
Включается система циркуляционной воды маслоохладителя.
Запускается двигатель шестеренчатого насоса циркуляции масла. Нужно помнить, что если после спуска или подъема трала температура масла высока, то масло следует охлаждать и при остановленной лебедке.

Особенности эксплуатации траловых лебедок ЛЭТр 2—3

Трущиеся поверхности деталей лебедки смазывают жидкой и густой смазкой. В качестве жидкой смазки применяется масло трансмиссионное автомобильное по ГОСТу 3781—53, а в качестве густой — смазка УС-2 по ГОСТу 1033—51. Смазка должна быть чистой.
Смазывают жидкой смазкой:
1. Зубчатые передачи редуктора.
2. Сферические подшипники редуктора.
3. Подшипники скольжения барабанов на ваерных валах.
Примечания: а) зубчатые передачи и подшипники редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус редуктора, втулки барабана — маслом, заливаемым в полую цилиндрическую часть каждого барабана через заливочные отверстия. Для предотвращения вытекания масла из барабанов подшипники барабанов имеют резиновые манжеты; 
б) уровень масла в редукторе определяется кольцевыми рисками на игле указателя уровня масла;
в) в редуктор заливается 90 литров масла;
г) в полость каждого барабаиа заливается 12 литрощ жидкой смазки;
д) замена масла в редукторе и барабанах находящейся в эксплуатации лебедки должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев.
Смазывают консистентной смазкой:
1. Четыре сферических роликоподшипника ваерных валов.
2. Втулки скольжения каретки ваероукладчика.
3. Ходовой винт и поводок ваероукладчика.
4. Роликоподшипники ходового винта.
5. Шарикоподшипники горизонтального ролика.
6. Роликоподшипники вертикальных роликов каретки.
7. Роликоподшипники дополнительных барабанов.
8. Втулки скольжения зубчатого колеса дополнительного вала.
9. Все поверхности трения ваероукладчиков.
10. Все трущиеся поверхности, не обеспеченные постоянной смазкой.
Примечания: а) открытые передачи смазываются во время эксплуатации лебедки с мест, удобных для обслуживания;
б) в свободные пространства обойм зубчатых муфт и всех подшипников качения смазка закладывается при сборке;
в) при сборке наносится смазка иа все шарнирные оси.
Наблюдение, уход за лебедкой ЛЭТр 2—3 и обслуживание ее во время работы производятся согласно общим указаниям по эксплуатации лебедок. Разбирают и собирают лебедку в соответствии с указаниями по аналогичным работам для лебедки ЛЭТр-3. Наиболее тяжелые узлы следует разбирать и собирать с применением крана или талей.
Вес наиболее тяжелых узлов лебедки, кг:
а) редуктор                                                          1935
б) валы ваерный и дополнительный               9912
в) ваероукладчики                                              1784
г) электрооборудование                                     5174
д) фундаментная рама                             около 2000
Примечание. Крюки в верхней части корпуса редуктора предназначены только для подъема крышки. То же относится к крюкам нижней част» корпуса редуктора.
Консервация и расконсервация этой лебедки производятся так же, как лебедки ЛЭТр-3.

Обслуживание ваероукладчика траловой лебёдки типа "Пушкин"

Обслуживание ваероукладчика траловой лебёдки типа "Пушкин" (см. рис. 47)
А. При выборке ваеров.
При автоматической работе ваероукладчиков выключатели на распределительных коробках надо поставить на «1». При этом одна из двух контрольных лампочек на распределительных коробках загорается. Расположенные перед коробками реверсивной передачи кулачковые муфты 28 механического привода и муфты 26 валов шестерен зубчатых реек надо включить и выключить муфты 2 ручного привода. Если загорается левая лампочка, то каретка ваероукладчика при пуске в ход барабана будет двигаться влево, если же загорается правая лампочка — каретка будет двигаться вправо. Если направление движения каретки ваероукладчика, указанное контрольной лампочкой, не соответствует положению ваера на барабане, то надо переставить управляющую реверсом кареток тягу и рычаги переключателя реверса (у боковой стойки) в такое положение, чтобы загорелась лампочка, показывающая движение каретки в противоположную сторону. Таким образом, еще до начала выбирания троса можно проконтролировать правильность движения каретки ваероукладчика. При электромеханическом управлении направлением движения кареток сигнальные лампочки горят в полсилы. При спуске трала переключатели поставлены на «О».
Если нужно продолжительное время управлять ваероукладчи-ком вручную, выключатели на распределительных коробках ставят на «О». Соединительные муфты 2 для ручного привода и муфты 26 на валиках шестеренок зубчатых реек надо включить, а соединительные муфты 28 механического привода — выключить.
Если управлять ваероукладчиками вручную надо только кратковременно, для исправления положения троса во время выборки ваеров, то соединительные муфты 2 ручного привода включают, а муфты механического привода 28 выключают, оставляя выключатели в положении «1».
Б. Травление ваеров.
Травление ваеров может производиться только при неработающих ваероукладчиках. Переводят выключатели на «О», выключив этим всю систему питания электромагнитов реверсивной муфты. Соединительные муфты 26 на валиках шестеренок зубчатых реек кареток обязательно выключают. В результате при травлении ваеров каретки ваероукладчиков могут свободно следовать за ваерами и не мешают их боковому передвижению.
Когда лебедкой не пользуются, рекомендуется включить все соединительные муфты 2, 26, 28 ваероукладчика, чтобы передачи привода каретки ваероукладчика препятствовали самопроизвольным передвижениям каретки во время, качки судна.
Установка движения кареток ваероукладчика вдоль ваерных барабанов производится на заводе. Если по каким-либо причинам необходимо сделать корректировку этого движения, она производится перестановкой установочных колец на тягах перемены направления движения кареток: Если надо сократить путь, проходимый каретками, то установочные кольца передвигают по направлению к середине барабана; если же надо удлинить путь, проходимый каретками, эти кольца раздвигают от середины барабана в стороны.
К фирменным рекомендациям целесообразно добавить опыт эксплуатации траловой лебедки этого типа на БМРТ «Ярославль», где добились бесперебойной работы траловой лебедки и удлинили ее межремонтные периоды. После каждого рейса на этом БМРТ проводят следующие операции.
Ваера перематываются на один барабан, и смазочное масло из полости свободного от ваера барабана полностью спускают через отверстие, вывинтив закрывающую его пробку. Вместо масла в барабан заливается дизельное топливо, и пробка ставится на место. Барабан лебедки проворачивается на передний и задний ход в течение одной-двух минут. Это позволяет смыть металлическую пыль от естественного износа трущихся поверхностей шеек вала и втулок барабана. После 15—20 реверсов топливо спускается.
Эта операция повторяется несколько раз, до тех пор, пока из барабана не будет выходить чистое дизельное топливо без абразивных примесей. После промывки барабан заправляется свежим маслом марки МС-20. Затем так же промывается и второй барабан.
Раз в год рекомендуется промывать дизельным топливом червячный редуктор лебедки. Летом редуктор заправляется смесью, состоящей из трех частей цилиндрового масла (ГОСТ 6411—52) и одной части моторного масла Т или МС-20. Зимой смазка применяется также в виде смеси, но уже берут три части моторного Т или МС-20 и одну часть цилиндрового.
Один раз в год производят ревизию шлицевой муфты, соединяющей червячный вал редуктора с промежуточным валом электродвигателя, осматривают и промывают детали и заменяют смазочное масло.
Два раза в год вскрывают подшипники ваерного и вспомогательного валов и осматривают поверхности трения. Детали промываются, и в случае необходимости шейки шлифуются, вкладыши подшабриваются.
Масляные зазоры проверяют выжимкой на свинцовую проволоку и устанавливают в пределах 0,20—0,25 мм.
Два раза в сутки на вахте 4-го механика траловая лебедка осматривается в работе, выявленные дефекты немедленно устраняются. Наличие смазочного масла в полостях барабанов проверяют, доливая его через специально предусмотренные отверстия, расположенные на торцах реборд.
Два раза в неделю проверяется наличие и качество масла в картере червячного редуктора, исправность подвода смазки ко всем трущимся деталям (штауферы, невозвратные клапаны и т. д.). Если уровень масла понизился, добавляют свежее.
Часто перегрев и задиры подшипников происходят только из-за плохой очистки смазки. Поэтому рекомендуется смазку перед применением фильтровать. Для этой цели на БМРТ «Ярославль» смазку фильтруют через специально приспособленный ручной пресс, снабженный мелкой металлической сеткой. Перед фильтрацией смазка подогревается до температуры 50—60 градусов. После введения фильтрации смазки задиры шеек вала и перегревы подшипников прекратились.
Чтобы уменьшить износ подшипников ваерных барабанов, старший механик К. И. Сосунов предложил во время травления ваеров при выключенных ваерных барабанах включать электродвигатель также на травление. В этом случае при .разматывании ваеров ваерный вал как бы догоняет барабаны, и скорость вращения барабанов относительно вала сокращается до минимума. Создаются условия для синхронной работы, заметно уменьшается износ деталей трения.
Работа по такому методу дала положительные результаты. После четырехлетней эксплуатации лебедки на БМРТ «Ярославль» зазоры между втулками барабанов и шейками вала увеличились всего на 0,15—0,20 мм на диаметр. На других же судах износ был значительно большим. На БМРТ этого типа нормативные двухлетние межремонтные периоды лебедок обычно не выдерживаются, и средний ремонт делается раньше.

Обслуживание траловой лебедки типа "Пушкин"

A. Травление ваеров.
Когда трал уже за бортом и электродвигатель остановлен, надо затянуть ленточные тормоза, застопорить ваерные барабаны и выключить их кулачковые муфты. Затем, отпуская тормоза, травить ваера, регулируя скорость травления ваеров тормозами. Перед травлением ваеров надо открыть вентили охлаждения тормозных лент и отрегулировать ими подачу охлаждающей воды.
Б. Траление.
Траление производится только при отключенных кулачковых муфтах ваерных барабанов, чтобы избежать разрыва ваеров при задеве трала. Кроме того, во время траления нельзя пользоваться электродвигателем как тормозом, так как при задеве трала электродвигатель может получить недопустимо высокое число оборотов.
B. Выборка трала.
Электропривод лебедки подготавливается к действию согласно инструкции по его обслуживанию. Барабаны соединяются с валом кулачковыми муфтами, и перед пуском электродвигателя в ход ленточные тормоза барабанов отпускаются.
Травление ваеров электродвигателем завод-строитель не рекомендует. По его мнению, этот режим можно допускать только под ответственность пароходства или капитана судна. Если, вопреки рекомендации, применяется этот способ травления ваеров, то во избежание повреждений настоятельно рекомендуется регулировать скорость травления ваеров ленточньши тормозами ваерных барабанов. Ни в коем случае нельзя продолжительное время с короткими перерывами пользоваться колодочным тормозом электродвигателя как тормозом при травлении ваеров.

Особенности управления траловыми лебедками типа "Пушкин"

До пуска лебедки нужно наполнить маслом корпус редуктора, полости ваерных барабанов и коробки передач ваероукладчиков; смазать все точки смазки ваерного вала, кулачковых муфт, рычагов, тормозных винтов и шарниров тормоза, ваерных кареток, системы рычагов управления и колодочного тормоза; проверить уровень масла в корпусе редуктора и коробках передач ваероукладчиков. Корпус редуктора вмещает 50 литров масла. Коробки передач ваероукладчиков заполняются маслом до середины верхнего смотрового стекла.
Для смазки надо применять минеральное масло с вязкостью 20°Е при 50°С, не образующее с водой эмульсию и пригодное для высоких давлений. Завод-изготовитель рекомендует применять масло «Шелл» для передач НД. Из отечественных смазочных материалов рекомендуется применять те же марки масел, что идут для смазки движущихся частей лебедок ЛЭТр-3 и ЛЭТр 2—3.
В первый раз заменяют масло после трех рейсов. Потом следует регулярно менять масло после каждых десяти рейсов. Для уплотнения червячного вала служат сальники с просаленной хлопчатобумажной набивкой. Герметичность этих сальников надо периодически проверять, чтобы избежать утечки масла. В верхней части корпуса редуктора находятся маслоотражатели, снимающие с вращающегося червячного колеса масло и направляющие его на стенки корпуса, по которым оно стекает, одновременно охлаждаясь. При монтаже маслоотражателей надо обращать внимание на то, чтобы они не слишком сильно давили на поверхность колеса.
Ваерные барабаны для смазки подшипников наполняются машинным маслом, которое при низких температурах должно сохранять необходимую текучесть, чтобы циркулировать в узких каналах подшипников. Завод-изготовитель рекомендует для смазки барабанов применять масло «Компаунд 5» (Дейче Вакуум Ойль). Из отечественных марок применяются те же, что для лебедок ЛЭТр-3 и ЛЭТр 2—3. В ваерный барабан масло наливается через специальное отверстие, закрытое пробкой. При медленном вращении барабана масло просто стекает к подшипникам, а при большом числе оборотов начинают действовать лопасти, которые гонят масло из масляной камеры через просверленные в валу каналы к подшипникам. Уплотнительные кольца препятствуют вытеканию масла из зазоров между трущимися поверхностями и обеспечивают обильную смазку. Если на барабан намотан ваер, масло в барабан можно наливать со стороны тормозного шкива через специальный патрубок. В барабан наливается около 11 литров масла.
Соединительная муфта наполняется маслом через одно из двух отверстий, предназначенных для налива масла. В муфту наливают 0,4—0,5 литра масла. Муфта наполняется до тех пор, пока масло не начнет вытекать из открытого отверстия, поставленного горизонтально. Перед каждым рейсом надо проверить уровень масла и, в случае надобности, долить масло. Через 10 рейсов надо выпустить старое масло и заменить его новым.
Предохранительная фрикционная муфта представляет собой сухое соединение, и смазывать надо только ее подшипники. Их периодически смазывают консистентной смазкой при помощи пресса. Зубцы колес цилиндрических шестерен передач также периодически смазываются консистентной смазкой.
Коробки реверсивных передач ваероукладчиков наполняются маслом до середины смотрового стекла.
Подшипники ваерного и вспомогательного валов снабжены колпачковыми масленками. Все подшипники ваероукладчика, соединительных муфт и колодочного тормоза снабжены ниппелями для смазки, которая вводится с помощью пресса. Все цепные приводы, шпиндели тормозов, ролики рычагов, зубчатые рейки кареток ваероукладчиков надо регулярно смазывать.
Контакты переключателей конечных положений и размыкающих переключателей надо периодически смазывать вазелином для контактов. Коробки переключателей нельзя наполнять маслом, так как в них имеются детали, находящиеся под током.

Особенности управления траловыми лебедками судов типа "Тропик"

A. Травление ваеров можно производить электродвигателем. Ленточные тормоза отдают, муфты ваерных барабанов включают. Электродвигатель работает в качестве активного тормоза.
Травить ваера можно на тормозах при работе электродвигателя вхолостую. Муфты обоих барабанов включают. Торможение электрогидравлическое. Регулировка степени торможения возможна как на посту управления лебедкой, так и на промысловом мостике.
При выходе из строя гидросистемы возможна регулировка торможения вручную маховиками тормозов.
Переходя на такой режим, необходимо предварительно освободить электромагнитный тормоз электродвигателя, так как он зажат при неработающем электродвигателе. Для этого нужно повернуть кулачковый вал за головку, выходящую наружу из поперечной переборки надстройки. По окончании управления тормозами вручную необходимо немедленно вернуть кулачковый вал в исходное положение. Преимущество этого режима состоит в том, что без нагрузки на редуктор и электродвигатель с обоих барабанов сматывается одинаковая длина ваеров.
При свободных ваерных барабанах ваера травят, отключив муфты барабанов. Торможение производится электрогидравлическим тормозом.
Б. Траление ведут при остановленном электродвигателе, отключенных муфтах ваерных барабанов и обжатых тормозах.
B. При подъеме трала тормоза отданы, муфты ваерных барабанов включены, и работает электродвигатель. Скорость выбирания трала регулируется командо-контроллером.
Г. Для вспомогательных барабанов возможны те же режимы работы, что и для ваерных. Торможение вспомогательных барабанов возможно только вручную с поста управления лебедкой. Перед началом работы вспомогательными барабанами надо взять ваерные барабаны на электрогидравлический тормоз и отключить кулачковые муфты этих барабанов. Кулачковые муфты и тормоза вспомогательных барабанов включаются или выключаются по надобности.
Д. При работе турачками надо прежде всего взять ваерные и вспомогательные барабаны на тормоз, а кулачковые муфты отключить. Затем можно включить электродвигатель.

Особенности эксплуатации траловых лебедок ЛЭТр-3

А. Смазка.
Трущиеся поверхности деталей лебедки смазываются жидкой и консистентной смазкой. В качестве жидкой смазки применяется масло трансмиссионное автомобильное ГОСТ 3781—53, а в качестве консистентной — смазка универсальная среднеплавкая УС-2 по ГОСТу 1033—51. Смазочные материалы должны быть чистыми, чтобы избежать загрязнения и повреждения трущихся поверхностей.
Смазывают жидкой смазкой:
1. Зубчатые передачи редуктора.
2. Подшипники качения редуктора.
3. Подшипники скольжения ваерных барабанов.
4. Зубчатые муфты.
Примечания: а) зубчатые передачи и подшипники редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус редуктора; втулки барабанов—маслом, заливаемым в полую цилиндрическую часть каждого барабана через заливочные отверстия; зубчатые муфты — маслом, заливаемым в полости муфт;
б) уровень масла в редукторе определяется кольцевой риской на игле масло-указателя;
в) в редуктор заливается 30 литров масла;
г) в полость каждого барабана заливается 12 литров масла;
д) замена масла в редукторе, барабанах и муфтах при работе лебедки должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев.
Смазывают консистентной смазкой:
1. Роликоподшипники ваерного и вспомогательного валов.
2. Подшипники скольжения ваерного и вспомогательного валов редуктора.
3. Втулки скольжения каретки ваероукладчика по направляющим.
4. Ходовой винт ваероукладчика и его поводок.
5. Шарикоподшипники ходового винта ваероукладчика.
6. Втулки скольжения вертикальных и горизонтальных роликов каретки ваероукладчика.
7. Все поверхности трения ваероукладчиков, счетчиков и их приводов.
8. Все трущиеся поверхности, не обеспеченные постоянной смазкой.
Примечания: а) открытые передачи смазываются во время эксплуатации с мест, удобных для обслуживания;
б) при сборке наносится смазка на все шарнирные оси.
Б. Общие указания по разборке и сборке лебедки.
1. Разборка лебедки производится в целях:
а) периодического осмотра и ремонта;
б) консервации и расконсервации.
2. Для осмотра и ремонта разборка производится в объеме,, достаточном для устранения замеченных неполадок или поломок.
3. При консервации цроизводится разборка всей лебедки с последующей сборкой.
Примечание: Все детали, посаженные на шпонки, а также шарикоподшипники и роликоподшипники снимаются с валов только в случае их замены или невозможности осмотра, смазки и промывки без разборки.
4. Разборка и сборка производятся с помощью соответствующего инструмента.
5. Детали должны быть очищены от грязи и смазки, промыты керосином, тщательно протерты мягкой ветошью и осмотрены. Неисправные детали должны быть отремонтированы или заменены новыми.
6. Разбираемые детали следует укладывать на брезент или чистые доски.
7. При разборке на длительный период все обработанные поверхности деталей надо смазать техническим вазелином.
8. Перед сборкой все детали должны быть очищены от смазки, промыты керосином и тщательно протерты мягкой чистой, ветошью.
9. Во время сборки надо тщательно следить-за чистотой трущихся поверхностей деталей и смазочных канавок, чтобы на них не попали грязь, песок, металлические опилки, которые могут вызвать повреждение трущихся поверхностей.
10. При сборке лебедки необходимо:
а) произвести обмеры и контроль зазоров в объеме, предусмотренном в формуляре лебедки;
б) покрыть густой смазкой все трущиеся детали, не обеспеченные постоянной смазкой (см. указания о смазке).
11. Во время сборки все узлы лебедки должны быть отрегулированы. После сборки лебедка должна быть проверена в сборе.
12. В случае повреждения окраски наружных поверхностей она должна быть восстановлена.
13. Разборка и сборка тяжелых узлов лебедки должна производиться с применением крана или талей.
Вес наиболее тяжелых узлов лебедки, кг:
а) редуктор                                                           1986
б) ваерный вал                                                    1510
в) ваероукладчик                                                   373
г) электродвигатель                                            1200
д) агрегат генератор — двигатель                     2575
е) фундаментная рама                                        1110
14. После сборки лебедки необходимо залить масло в редуктор и полости барабанов, заполнить смазкой колпачковые масленки и подготовить лебедку к действию. Для пуска электродвигателя ставят в первое положение маховик поста управления. 1
В. Консервация лебедки.
На длительный период стоянки судна надо произвести консервацию лебедки в следующем порядке:
1. Отвернуть спускные пробки и выпустить масло из редуктора и полостей барабанов.
2. Все обработанные поверхности деталей лебедки смазать техническим вазелином, произведя необходимую разборку.
3. Необработанные поверхности деталей обильно смазать густой смазкой УС-2 ГОСТ 1033—51.
4. Разобранные для смазывания узлы лебедки собрать.
5. Периодически проверять состояние консервации и по мере необходимости обновлять смазку.
6. Консервацию электрооборудования производят, руководствуясь инструкцией по обслуживанию электрооборудования.
Г. Расконсервация лебедки.
1. Произвести необходимые вскрытия и разборку узлов лебедки.
2. Очистить от технического вазелина и протереть насухо все смазанные поверхности деталей.
3. Удалить загрубевшую густую смазку колпачковых масленок и всех мест, не обеспеченных постоянной смазкой. В случае необходимости промыть их керосином и протереть. Протереть насухо всю лебедку.
4. Произвести сборку разобранных узлов и тщательно осмотреть всю лебедку.
5. При сборке заложить густую смазку во все узлы, не обеспеченные постоянной смазкой, залить масло в редуктор и полости барабанов, заполнить смазкой все масленки. Смазать все поверхности, подлежащие смазыванию в соответствии с указанием по смазке лебедки.
6. Если необходимо, отрегулировать отдельные узлы лебедки.

Особенности эксплуатации траловых лебедок СРТ-Р типа "Океан"

Все детали механизма передачи в корпусе редуктора, а также оба редуктора ваероукладчиков смазываются погружением. При наружной температуре до 0 С применяется редукторное масло 01 GHD (с точкой замерзания —10 С).
При более низкой температуре к маслу примешивается 3 % препарата «Флухицед», понижающего температуру затвердевания смазки.
Первая смена масла в корпусе редуктора производится после 200 рабочих часов, а затем периодически после 500 часов. Все опорные точки вала с сальниками и смазочными ниппелями смазываются машинным маслом марки 10 MF SOL. Открытые конические зубчатые колеса и ходовые винты ваероукладчиков смазываются перед работой специальным тавотом марки 12 ADHF 10. Пои температуре ниже 0 С применяется тавот марки 12 ADHF 20. При отсутствии смазочных материалов, рекомендуемых заводом-изготовителем, для смазки применяются отечественные смазочные материалы, рекомендованные выше.
Для работы на турачках вспомогательного вала необходимо рукояткой на корпусе редуктора включить кулачковую муфту этого вала и закрепить рукоятку в нужном  положении. Имеется возможность работать либо только турачками ваерного вала, либо всеми четырьмя турачками одновременно.
Всегда нужно помнить, что обмотка приводного электродвигателя траловой лебедки рассчитана на кратковременный режим работы, продолжительностью до 40 минут каждый раз. Работа двигателя свыше указанного времени приводит к его повреждению и даже к разрушению. Основные неисправности механизма лебедки указаны в таблице 18.

Особенности эксплуатации траловых лебедок WT3-3

А. Смазка.
Консистентной смазкой через масленки смазываются: подшипники валов передачи и валики управления; втулки ваерных барабанов; подшипники ходового винта ваероукладчика; оси ролов каретки; головные и мотылевые подшипники шатунов.
Консистентной смазкой покрываются: зубья зубчатых колес передачи; поверхности направляющих кареток ваероукладчика; ходовые винты и ролы кареток, направляющие ваер.
Машинным маслом смазываются: параллели крейцкопфов (с помощью фитильных масленок); шарниры рычагов кулис и трущиеся поверхности кулисных камней.
Поверхности цилиндровых и золотниковых втулок смазываются цилиндровым маслом через двухкрановые масленки-лубрикаторы, расположенные на золотниковых коробках.
Б. Замечания по уходу за лебедкой.
Ввиду большой нагрузки лебедки для предотвращения быстрого износа ее частей особое внимание следует обратить на смазку. Чрезмерные зазоры в подшипниках и параллелях следует уменьшать, изменяя толщину прокладок  между вкладышами. Особое внимание нужно обратить на ходовой винт ваероукладчика и его поводок. Исправное состояние ваероукладчика поддерживается его регулярной смазкой и содержанием в чистоте. В случае разрыва цепи его привода следует перейти на ручной привод ходового винта, одновременно попытавшись исправить цепь путем замены поврежденного звена.
Металлические стуки в паровой машине могут быть вызваны ослаблением установочной гайки золотника. В таком случае золотник    следует    закрепить на штоке, проверив регулировку.
При сборке поршня следует точно установить его крайние положения по величине высот вредных пространств. При переднем крайнем положений расстояние между крышкой цилиндра и поверхностью поршня должно равняться 6,3 мм. Это расстояние надо периодически проверять замерами.
В. Замечания по сборке, разборке и замене некоторых деталей.
Замена поршня, поршневого штока и поршневых колец
Открыть боковой кожух паровой машины, снять крышку цилиндра, ослабить гайку, фиксирующую поршневой шток в крейцкопфе, и ослабить сальник. Вывинтить шток из крейцкопфа и вынуть шток с поршнем из цилиндра. Отвинтить корончатую гайку, крепящую поршень, и снять его с поршневого штока.
При сборке поршневого узла следует вынуть нажимную втулку сальника и его шнур, закрепить поршень гайкой на штоке, ввинтить шток в крейцкопф, установить асбестовый шнур в сальнике и зажать стопорную гайку штока.
Замена вкладышей крейцкопфа и их прокладок
Снять крышку крейцкопфа, подвесить шатун, чтобы не упал на направляющие, отодвинуть его назад и заменить вкладыши головного подшипника. Сборку произвести в обратном порядке. Замена башмаков ползуна
Снять шатун, разобрав головной и мотылевый подшипники, отвинтить гайки сальника и гайку, стопорящую поршневой шток в крейцкопфе, вывинтить шток из крейцкопфа, вынуть крейцкопф. Отвинтить винты, крепящие башмаки, и заменить башмаки. Сборку произвести в обратном порядке.
Замена вкладышей мотылевого подшипника и их прокладок
Подвесить шатун, отдать болты, крепящие крышку мотылевой головки, снять крышку и заменить вкладыши или прокладки. Сборку произвести в обратном порядке.
Сборка сальника цилиндра
Отвинтить гайки шпилек сальника, отвинтить гайку, стопоря. щую поршневой шток в крейцкопфе, вывинтить шток из крейцкопфа, отодвинуть крейцкопф  и снять сальник. Сборку произвести в обратном порядке.
Замена золотникового штока
Снять обе крышки золотниковой коробки, отвинтить задние гайки золотника, ослабить сальник и установочную гайку штока и вывинтить шток из направляющей, а затем вынуть его из золотника.
Замена грундбуксы сальника
Снять золотник или поршень, разобрать сальник и выбить грундбуксу изнутри.
Замена тормозной ленты
Снять гайки болта, крепящего ленту к станине, вывинтить тормозной винт из траверзных гаек и снять их. Заменить ленту комплектно.
Замена вкладышей подшипников ваерного вала
Снять кожух большого зубчатого колеса, ослабить натяжение цепей приводов ваероукладчиков, снять кулачковые муфты с передвигающих их приводов и снять крышки подшипников. Поднять вал и вынуть нижний вкладыш, поворачивая его.
Замена вкладышей подшипников машинного вала
Подпереть машинный вал, снять крышки подшипников, ослабить крышки мотылевых подшипников шатунов, поднять немного машинный вал и, поворачивая, вынуть нижние вкладыши.
Эксплуатация паровых лебедок, установленных на судах других серий, имеет примерно те же особенности.

Обслуживание лебедок

Наблюдение за техническим состоянием лебедок и ответственность за их исправное содержание возложена на четвертого механика, а там, где его нет, — на третьего механика. За электрическую часть приводов лебедок отвечает электромеханик или электрик, а там, где их нет, — третий механик. Старший механик судна несет ответственность за исправное содержание лебедок, за инструктаж по технике безопасности и за допуск людей к работе на лебедках. Механик, в ведении которого находится лебедка, после каждой своей вахты, а старший механик не реже одного раза в сутки обязаны проверять ее техническое состояние.
К обслуживанию траловых и грузовых лебедок допускаются старший мастер и мастера по добыче рыбы, старший мастер и мастера по обработке рыбы и матросы 1-го класса, прошедшие специальное обучение по программе техминимума и имеющие квалификационные свидетельства. Они получают от старшего механика инструктаж по безопасному обслуживанию лебедок и -допуск к работе на лебедках, причем результаты инструктажа оформляются в судовом журнале по технике безопасности. Ответственность за правильность обслуживания траловых и грузовых лебедок несут мастера по добыче рыбы.
У работающих на лебедках спецодежда должна быть хорошо пригнанной по фигуре, тщательно заправленной и не тесной. Следует проследить, чтобы она не имела развевающихся частей или шкертов, чтобы куртка и обшлага застегивались скрытыми застежками. Лиц, одетых не в соответствии с этими требованиями, запрещается допускать ко всем видам работ у лебедок, так как непригнанная спецодежда может стать причиной тяжелых травм.
Согласно промысловому расписанию, траловую лебедку к подъему трала должны  одновременно готовить два человека — мастер по добыче и мастер по обработке рыбы. Когда мастер по добыче рыбы смазывает и прогревает лебедку, мастер по обработке находится у поста управления лебедкой и, при самопроизвольном проворачивании ее, должен предотвратить возможный несчастный случай. У поста управления мастера по обработке рыбы на время подготовки лебедки к пуску временно может заменить матрос   1-го класса,  имеющий  соответствующий допуск.
Лебедка в нерабочем положении во время переходов судна и стоянки в порту должна быть защищена чехлом от дождя, снега и забортной воды. При температуре воздуха ниже нуля у паровых лебедок должны быть ослаблены гайки шпилек крышек цилиндров и золотниковых коробок, а также вывернуты спускные пробки на паропроводах.
Лебедку нужно содержать в чистоте и регулярно очищать от попавшей на нее грязи и излишней смазки. Следует проверять состояние открытых обработанных поверхностей лебедки и устранять на них коррозию, покрывать поверхности тонким слоем смазки. Поврежденную окраску необработанных поверхностей лебедки необходимо восстанавливать.
У лебедок и в их моторных отделениях не должно быть грязи, снега, льда, масла и ненужных предметов.
Перед подготовкой к пуску посторонние лица удаляются с площадок управления лебедкой и из моторного помещения. У входа в моторное помещение должна быть предупредительная надпись: «Посторонним вход воспрещен».
Перед пуском лебедки необходимо проверить, не мешают ли ей работать какие-либо посторонние предметы, исправны ли все узлы лебедки, надежно ли закреплены детали и защитные кожухи.
Проверяются все движущиеся части лебедки: ваерный, вспомогательный и машинный валы, их шестерни и муфты. Все открытые шестерни должны быть ограждены надежными кожухами. Защитные кожухи должны быть на всех паровых трубах, в том числе и на тех, которые находятся под ваерными барабанами. Поврежденные и слабо закрепленные кожухи следует немедленно привести в исправное состояние. У паровых раздельных лебедок кожухами должны быть защищены звездочки и цепи (как снаружи, так и в помещении паровой машины лебедки). У электрических раздельных лебедок нужно проверять исправность кожухов приводного вала и передачи от валика управления к командо-контроллеру.
Проверяется износ и состояние турачек. Чтобы избежать заедания тросов, которое нередко ведет к травмам рук, изношенные турачки нужно своевременно заваривать и протачивать. Не разрешается эксплуатировать турачки, имеющие на кромках выбоины и заусеницы, за которые может зацепляться одежда. На БМРТ немецкой постройки, переоборудованных для работы с тралом по новой схеме, обязательно должно быть установлено ограждение турачек.
Проверяют состояние и исправность кулачковых муфт и их приводов, убеждаются, что все муфты легко сцепляются и расцепляются от руки. Очищают ото льда все движущиеся части механизма поршневого и золотникового движения, ваероукладчики, червяки ленточных стопоров и шестерни валов.
Обращают внимание на износ трущихся деталей лебедки. Для своевременного обнаружения и устранения большого износа деталей или других дефектов лебедки следует периодически производить наружный осмотр всех ее движущихся частей и профилактически вскрывать отдельные узлы. Подшабриваются вкладыши подшипников, если они перегрелись или износились. Проверяются и при слишком большом износе заменяются поводки ваеро-укладчиков.
Особое внимание уделяется износу трущихся деталей тормозов и облицовке их лент, так как с неисправными или ненадежными тормозными устройствами работа на лебедке не допускается. Следует убедиться, не попала ли смазка на тормозные шкивы, так как она может вызвать проскальзывание ваерных барабанов при торможении. В случае попадания смазки на тормоз лента снимается, и промасленные места слегка прокаливаются. Тормозной шкив обезжиривается и протирается начисто ветошью. Если времени для устранения смазки нет, можно тормозную накладку ленты посыпать мелом или канифолью, а при первой же длительной остановке лебедки устранить смазку.
У электрических лебедок с раздельным приводом периодически проверяется состояние предохранительной фрикционной муфты. В случае попадания в нее масла диски необходимо обезжирить и тщательно протереть ветошью. Затем муфта регулируется на 2,2 номинального крутящего момента.
У всех электрических лебедок периодически проверяются работа автоматов защиты электропривода и аварийные выключатели. Реле максимального тока траловой лебедки БМРТ должны быть отрегулированы на паспортную максимальную силу тока (940 ампер), а у грузовых лебедок кормовых стрел — обычно на 250 ампер, т. е. в зависимости от допустимой для них рабочей нагрузки.
Нужно убедиться в надежности защитного заземления электрических лебедок и командо-контроллеров. Обычно специального заземления не делают, а при монтаже надежно соединяют не менее чем в двух точках металлические части лебедки с корпусом судна, тщательно зачистив места контакта. После затяжки болтами их окрашивают. Не допускается попадание масла в контакты заземления. В случае повреждения изоляции проводов такое заземление не сработает, и люди могут оказаться под током.
У паровых лебедок периодически проверяется установка парораспределения. При каждом осмотре обращается внимание на надежность работы паровпускных клапанов, которые в закрытом положении не должны  пропускать   пар в  цилиндры   машины, — иначе возможно произвольное самопроворачивание лебедки. Паро« вые пусковые вентили должны обеспечивать плавный пуск лебедки и ее своевременную остановку.
У паровых и электрических лебедок должна быть легкость хода органов управления (легкость вращения маховиков пусковых клапанов, дифференциальных золотников, контроллеров, легкость поворота рычагов кулис и т. п.).
Траловая лебедка является тяжелонагруженным механизмом, поэтому самое большое внимание необходимо обращать на достаточную и регулярную смазку ее трущихся частей. То же самое относится и к грузовым лебедкам. При каждом осмотре проверяется уровень смазки в корпусе редуктора (и в корпусах передач ваеро-укладчиков — где они есть), который контролируется через специальные смотровые отверстия или при помощи рисок, нанесенных на иглу маслоуказателя. Если уровень масла понизился, оно должно быть долито в корпус редуктора до рабочего уровня — между двумя кольцевыми рисками маслоуказателя.
Для смазки подшипников ваерных барабанов внутренние полости барабанов заполняются 10—12 литрами масла через отверстия, закрытые пробками. Барабаны должны заполняться не реже , одного раза в квартал. При утечке смазки через зазоры втулок смазка добавляется. Лишь некоторые типы лебедок имеют подшипники барабанов, смазываемые консистентной смазкой.
Перед каждым пуском лебедки все масленки наполняются смазкой, поджимаются их крышки. Тщательно смазываются все движущиеся части без пропуска, наносится смазка на открытые зубчатые передачи, ходовые винты и направляющие ваероуклад-чиков, ролики их кареток и другие открытые трущиеся части. У паровых лебедок машинным маслом смазываются параллели и шарниры золотниковых приводов, а цилиндровым маслом наполняются масленки-лубрикаторы на золотниковых коробках и смазываются поршневые и золотниковые штоки.
После смазки все масленки закрывают, чтобы в них не попали вода и механические примеси. Тут же убеждаются в отсутствии утечек через уплотнения валов, крышек и пробок.
Смазочные материалы подбираются согласно таблице 17.

Перед каждым пуском лебедки нужно убедиться в надлежащем положении всех органов управления ее механизмами: рукояток включения муфт барабанов и валов, включения ваероуклад-чиков и т. п.
Паровые лебедки перед началом работы прогреваются. Получив распоряжение о прогревании лебедки, после осмотра и тщательной смазки всех ее деталей прогрев ведут в такой последовательности. Кулачковые муфты ваерных барабанов выключают, машинный вал отключают от ваерного и вспомогательного валов (у лебедок с соответствующими кулачковыми муфтами), проверяют, зажаты ли тормоза барабанов и закрыт ли пусковой вентиль лебедки. По требованию штурмана открывают стопорный клапан паропровода к лебедке в машинном отделении, вентиль отработавшего пара, находящийся у лебедки, и продувательные краны обеих полостей цилиндров и золотниковых коробок.
Перед началом прогревания лебедки нужно предупредить находящихся на палубе людей: «Начинаю прогревать лебедку». После этого открывают на 1/4—1/2 оборота пусковой вентиль лебедки (только с одного борта, правого или левого, в зависимости от того, с какого борта работают с тралом). При указанном положении вентиля производится перекидка кулисы или дифференциального золотника попеременно то на выбирание, то на травление до начала вращения машинного вала лебедки. Прогревают траловую лебедку до начала выбирания ваеров не менее 5 минут в летнее и 10 минут в зимнее время.
Машина лебедки должна проработать вхолостую при малом открытии пускового клапана на выбирание и травление до полного прекращения гидравлических стуков в цилиндрах. Пока в цилиндрах образуется конденсат, пускать лебедку не следует, иначе он может выбить крышки цилиндров. В целях безопасности запрещается смазывать движущиеся части лебедки, когда в цилиндры машины пущен пар. После прогрева обеих полостей цилиндров продувочные краники закрывают, включают кулачковые муфты ваерных барабанов и докладывают вахтенному штурману о готовности лебедки.
Иногда для раздельных лебедок рекомендуется, после включения кулачковых муфт ваерных барабанов, дифференциальный золотник ставить в среднее положение, пусковой клапан открывать полностью и изменять ход лебедки перемещением дифференциального золотника. Однако практика показала, что при таком способе управления не достигается плавность пуска машины и остановка лебедки в нужный момент.
Пускать или останавливать лебедку, регулировать ее скорость следует с помощью пускового клапана, а изменять направление вращения ее вала надо переброской дифференциального золотника или кулисы.
Пуск лебедки с электроприводом осуществляется медленным переводом маховика (или рукоятки) привода барабана контроллера. Этим достигается плавный разгон электродвигателя, надежное торможение и безопасность аппаратуры управления и защиты электропривода лебедки.
При тралении ленточные тормоза ваерных барабанов должны быть зажаты, а муфты включения барабанов разобщены.
При травлении ваеров кулачковые муфты ваерных барабанов разъединены. Травят ваера, освободив тормоза и регулируя ими скорость травления. Перед травлением ваеров надо открыть вентили охлаждения тормозных лент и отрегулировать ими подачу охлаждающей воды. При травлении ваеров электроторможением ленточные тормоза ваерных барабанов полностью освобождаются, муфты барабанов включаются.
Перед выборкой ваеров проверяют положение кареток ваероукладчиков относительно ваеров для правильной укладки их в барабаны. При необходимости выключают муфты ходовых винтов, устанавливают каретки в нужные положения ручными приводами винтов и опять включают муфты ходовых винтов. Проверяют действие приводов включения кулачковых муфт ваерного и вспомогательного валов и ваерных барабанов. Кулачковые муфты ваерных барабанов включают, а ленточные тормоза освобождают.
Выборку ваеров разрешается производить со скоростью, не превышающей максимально допустимую по паспорту лебедки. При этом надо учитывать состояние погоды (волнение моря) и возможные динамические рывки трала на волне. При сильном натяжении ваеров следует избегать резких переключений скоростей.
Во время выборки ваеров лица, управляющие лебедкой, не имеют права никуда отлучаться с поста управления, заниматься посторонними делами, разговорами, курить. Необходимо внимательно смотреть, как идут ваера, и чутко прислушиваться к командам вахтенного штурмана, командам или условным сигналам матросов. Лица, находящиеся у поста управления траловой лебедкой, и вахтенный штурман обязаны следить за тем, чтобы никто не ходил по рабочему борту, не перешагивал через ваера, не находился на линии движения ваеров или между ними, не стоял вблизи центральных роликов и роликов траловых дуг. Нарушение этого требования техники безопасности может привести к несчастным случаям.
Во время выборки ваеров ощупываются все рамовые подшипники лебедки. При нагреве подшипников, обнаружении стуков в цилиндрах, золотниковых коробках, поршневом и золотниковом движении, валах лебедки, их передачах, редукторе или других неисправностях лебедка должна быть немедленно остановлена. Ни один случай ненормальной работы лебедки не должен оставаться без доклада вахтенному механику и записи в палубном и машинном журналах.
При работе турачками ваерные барабаны должны отключаться и стопориться ленточными тормозами. При выборке тросов на турачки всегда необходимо пускать лебедку малым ходом, пока не выберется слабина троса и он правильно не ляжет на турачку. В этот момент матрос должен находиться на расстоянии не менее метра от турачки и держать трос в руках на расстоянии не менее одного перехвата от турачки.
При заедании троса на турачке или в роликах нужно сразу же остановить лебедку и дать малый ход назад до полного устранения заедания.
При грузовых операциях необходимо постоянно следить за правильностью движения шкентеля в блоках и на барабане лебедки.
При необходимости срочно остановить лебедку надо-твердо помнить следующее. КЕМ БЫ НИ БЫЛА ПОДАНА КОМАНДА «СТОП», СЛЕДУЕТ НЕМЕДЛЕННО ОСТАНОВИТЬ ЛЕБЕДКУ. Для этого нужно:
у паровых нераздельных лебедок поставить в среднее положение рычаг кулисы, зажать ленточные тормоза и после этого закрыть пусковой клапан лебедки;
у паровых раздельных лебедок маховик дифференциального золотника поставить в среднее положение, зажать ленточные тормоза и закрыть пусковой клапан;
у электрических лебедок нажать выключатель безопасности, который выключит электропитание и затормозит электродвигатель.
После окончания работы муфты ваерных барабанов выключают, а ленточные тормоза зажимают. В машинное отделение сообщают: «Лебедка, не нужна». Цилиндры паровых лебедок продувают, пар отключают, электромоторы обесточивают.
В зимнее время при низких температурах после окончания работы паровой лебедки вахтенный механик обязан тщательно ее продуть, пустив на полный ход вхолостую при полностью открытых клапанах отработавшего пара па холодильник и закрытом стопорном клапане свежего пара на котле. После полной остановки закрывают все клапаны свежего и отработавшего пара. Продувательные краны должны быть открыты. Каждая продувка обязательно заносится в машинный журнал. Перед приходом в порт и после погрузки угля лебедка должна быть тщательно промыта горячей пресной водой из инжектора, смазана и закрыта чехлом.
При работе на лебедке запрещается:
- пускать лебедку на предельную скорость без нагрузки;
- быстро затягивать ленточные тормоза, не имея на то срочной необходимости;
- без необходимости поднимать и спускать груз рывками;
- поднимать груз на малых турачках лебедки;
- поднимать груз, вес которого превышает рабочую нагрузку . грузоподъемного механизма, блоков, роликов и т. п.;
- одному человеку управлять лебедкой и одновременно навивать или поправлять трос на турачке;
- поправлять трос на турачке во время хода лебедки.