В рамках проведения выставки «ГИДРОАВИАСАЛОН-2014» в г. Геленджике, 4 сентября 2014 года состоялся круглый стол, посвящённый «Перспективам развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России». Эта тема, сама по себе весьма важная, является неотделимой составной частью общего комплекса актуальных проблем развития скоростного пассажирского флота для внутренних водных путей и прибрежных морских линий РФ.
К настоящему времени флот российских крылатых судов, как единое целое, прекратил своё существование. Небольшое количество сохранившихся экземпляров «Метеоров» и «Восходов» ещё работают. Из скеговых СВП эксплуатируются единицы. Морские СПК типа «Комета» практически все полностью распроданы зарубежным судовладельцам.
Имеющийся парк скоростного пассажирского флота в большинстве своем выработал нормативный срок службы и имеет технический износ более 80 %. Моторесурс главных машин и механизмов на скоростных судах в три раза превышает нормативный.
На многих внутренних водных путях РФ и прибрежных морских линиях работа скоростных пассажирских судов практически не осуществляется из-за их отсутствия. Мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота по причине отсутствия причальных сооружений. Многие проблемы эксплуатации скоростного пассажирского флота остаются нерешёнными. В частности, для безопасности перевозки пассажиров необходимы многочисленные элементы береговой инфраструктуры.
Кроме того, применяемые в настоящее время в этих регионах суда не удовлетворяют современным требованиям. Например, разработанные в 70е годы прошлого столетия суда на подводных крыльях (СПК) типа «Метеор», «Восход» и «Полесье» морально и технически устарели, а также не имеют (по вышеуказанной причине) возможности принимать грузы и пассажиров в пунктах, не оборудованных специальными причалами. Суда типа «Линда» и «Заря» также устарели и имеют ряд недостатков. Несмотря на то, что в отличие от СПК, они обладают способностью подхода к необорудованному берегу, всё же «Линда» и «Заря» серьёзно уступают судам на подводных крыльях в скорости и экономичности. Кроме того, суда этих типов обладают повышенным волнообразованием, что является крайне нежелательным на малых реках и мелководных акваториях.
В последнее время были попытки решить задачу обновления флота путём приобретения глиссирующих судов типа А-45 и А-145 постройки Зеленодольского судостроительного завода. Однако практика показала, что, несмотря на ряд очевидных достоинств, включая современную архитектуру, высокую скорость хода, как и у СПК, способность подходить к необорудованному берегу, эти суда уступают «ветеранам».
По отзывам специалистов, несмотря на применение сложной и дорогостоящей автоматики, мореходность этих судов оказалась ниже уровня СПК «Метеор». Кроме того, по сравнению с «Метеором», они менее экономичны. По некоторым данным, пассажиро-километр оказался дороже примерно на 30%, а общие эксплуатационные расходы - более чем в два раза. Помимо этого, при движении суда А-45 и А-145 создают весьма интенсивную отходящую волну, заметно влияющую на окружающую среду. Следует также упомянуть, что стоимость судов этого типа оказалась весьма высокой. Последние два судна из числа построенных, были реализованы примерно за 300 млн рублей каждое, что намного превышает разумный уровень стоимости объектов аналогичного назначения.
Дополнительным фактором создавшейся неопределённости, по мнению ряда опытных операторов, стала ситуация, при которой задача восстановления флота была оставлена на усмотрение региональных администраций. Регионы, не обладавшие достаточными средствами, оказались в безвыходном положении. Другие - имели финансовые ресурсы, однако не были в состоянии объективно выбрать и оценить приобретаемую технику, и поэтому также не решили задачу.
Прежде всего, модификации бывших «Комет» и «Метеоров». К сожалению, в новых вариантах все достоинства и недостатки знаменитых СПК остались неизменными. По существу, вся новизна этих разработок обеспечена работой дизайнеров.
В общем, на первый взгляд, и для реки и для моря ничего другого вроде бы и не нужно. С другой стороны, проектанты понимают, что самое лучшее для пассажиров место на судне, где перегрузки при движении на волнении минимальны, заняты двигателями, структурный шум и вибрация весьма значительны, пассажиры чувствуют себя некомфортно уже на умеренном волнении. Все объёмы судна минимизированы до предела и экипажу негде переночевать в конечной точке маршрута, если только не в креслах пассажирского салона. Длинные составные валы удорожают обслуживание, гребные винты в косом потоке имеют невысокий КПД и срок службы. По мореходности судно уступает двухкорпусным аналогам. Да и, в конце концов, сами крылья в ряде случаев не позволяют существенно расширить географию перевозок из-за ограничений по осадке и отсутствию специальных причальных сооружений.
Так что создатели «новых» СПК ничего заметно нового не предложили.
В начале 90-х годов автором с коллективом конструкторов (компания РМТК) был создан проект № 23107 скоростного катамарана «Сокол», предназначавшегося для замены «Комет» на черноморских пассажирских линиях. Уникальная гидродинамика корпуса судна в сочетании с высокоэффективным гребным винтом позволила получить такое же высокое пропульсивное качество, как и у СПК. Мореходность его оказалась выше, нежели у СПК-аналогов. Конструкция судна выполнена по наиболее рациональной двухбалочной схеме. На судне были предусмотрены радикальные меры по снижению структурного шума и вибрации, установлено оборудование по очистке сточных вод, применено много новых на то время материалов и комплектующих изделий. В составе судовых помещений были предусмотрены две двухместные каюты экипажа, камбуз, ходовая рубка с комплектом радионавигационной аппаратуры, штурманским столом и диваном для подвахты. Во время работы над проектом специалистами опытного производства завода «Звезда» при взаимодействии с конструкторской группой был создан дизель-редукторный агрегат, получивший в дальнейшем обозначение ДРА-470. Судно, спущенное в 1995 году, отработало около 12 лет на черноморских линиях, а затем и несколько лет в Северо-Западном регионе.
Эксплуатация подтвердила правильность технических решений проекта, которые до настоящего времени остаются передовыми.
Автору, как главному конструктору, очевидно, что судно в некотором смысле «перегружено» запасом прочности и «лишним» оборудованием. В настоящее время сам проект, безусловно, требует обновления в части комплектующего оборудования и энергетической установки. Однако, он был и сейчас является добротной основой для дальнейшего развития заложенных принципов.
Интересная разработка проекта «Супер-фойл-40» была представлена компанией MTD Ltd. Катамаран с носовыми автоматически управляемыми крыльями и водомётными движителями был построен для эстонской компании "Линда Лайнс Экспресс". И проект, и построенное судно отличала высокая техническая культура и профессионализм. В процессе эксплуатации судно показало превосходные скоростные и мореходные качества. К сожалению, автор не располагает данными для оценки технико-экономической эффективности и эксплуатационных особенностей судна.
Принципиальная схема этого судна, при своей оригинальности, по мнению автора, содержит в себе некоторое противоречие. Судите сами. Носовые части судна, имеющие острые ватерлинии и значительную килеватость, поддерживаются автоматически управляемыми крыльями и, в идеале, с взволнованной поверхностью непосредственно не взаимодействуют. Вместе с тем, кормовые малокилеватые и широкие кормовые части корпусов «привязаны» водомётами к воде и испытывают при движении на волнении интенсивные ударные воздействия. В результате корпус приходится рассчитывать на большие нагрузки. Выигрыш в полном сопротивлении при этом очевиден, а вот велик ли выигрыш в мореходности?
Данное противоречие устраняется, если трактовать проектный замысел по-другому: расчёт на движение с поднятым корпусом только на тихой воде и движение на всей длине корпусов при волнении. В этом случае автоматически управляемые носовые подводные крылья могли бы использоваться только как стабилизаторы качки в активном или пассивном режиме. Правда, при этом достижимые на волнении скорости снизятся. Однако, форма носовых обводов и архитектура «Суперфойла-40» свидетельствует о том, что такой вариант движения судна главным конструктором не предусматривался.
Созданные компанией «Агат Дизайн Бюро» суда проектов А-45 (речной) и А-145 (морской) предназначены для массовых перевозок пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях. Оба варианта отличаются дизайном итальянского типа, развивают скорость, соответствующую скорости судов на подводных крыльях той же размерности и, в отличие от СПК, способны подходить к необорудованному берегу.
Однако известно, что выбранный главным конструктором тип глиссирующего судна по гидродинамическому качеству серьёзно уступает судам на подводных крыльях и водоиз-мещающим катамаранам. Кроме того, для глиссеров характерны высокие перегрузки при движении на волнении. По замыслу разработчика проектной концепции, применение автоматически управляемых интерцепторов должно было устранить основные недостатки выбранного им принципа движения. В какой-то мере создателям А-45 и А-145 это удалось, но в целом - глиссер остался глиссером со всеми присущими ему недостатками. Кроме того, судно получилось очень дорогим и в постройке, и в эксплуатации. Это показал и опыт, быстро накопленный владельцами уже построенных судов.
В итоге ещё раз подтвердился принцип: достижение заданных характеристик проектируемого судна нужно осуществлять путём применения самых простых и доступных технических приёмов, одновременно стараясь использовать их свойства для решения наибольшего числа побочных проблем.
В приоритетном порядке далее перечислены составляющие комплекса востребованных качеств, которыми должны обладать суда для внутренних водных путей и мелководных акваторий
1. Высокие экономические показатели;
2. Способность подходить к необорудованному берегу;
3. Неприхотливость в эксплуатации и высокая ремонтопригодность;
4. Мореходность, соответствующая району плавания;
5. Низкая строительная стоимость;
6. Комфорт и высокая обитаемость для пассажиров и экипажа;
7. Пониженное воздействие судовых волн на окружающую среду.
Суда для прибрежных морских линий должны обладать тем же набором качеств, но с возможными исключениями в части подходов к необорудованному берегу и пониженного судового волнообразования.
Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований.
1. Для коротких местных линий и переправ:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 60-80 чел. в креслах для районов плавания разрядов «Р» Российского Речного Регистра для замены СПК «Восход»,
• скоростных водоизмещающих судов пассажировместимостью 40-60 чел. для районов плавания разрядов «Л», «Р» и «О» Российского Речного Регистра.
2. Для дальних местных линий:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 120 чел. в креслах для районов плавания разрядов «О», Российского Речного Регистра для замены СПК «Метеор»,
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 120 чел. в креслах для морских прибрежных районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства для замены СПК «Комета»,
3. Для дальних круизных и магистральных линий:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью ~250 чел. в креслах для районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства.
• Минтрансу совместно с Минпромторгом РФ в приоритетном порядке разработать Федеральную программу развития скоростного пассажирского флота для Азовско-Черноморского побережья России с учётом её дальнейшего расширения на скоростные пассажирские перевозки по всем ВВП РФ на основе учёта существующих пассажиропотоков и перспектив их развития;
• Минпромторгу РФ поручить Крыловско-му научному центру разработку Перечня рациональных типов скоростных судов и обоснование целесообразного размерного ряда пассажировме-стоимости скоростных судов с учётом факторов района эксплуатации, серийности и размещения постройки на основе сопоставления известных типов скоростных судов по соответствию налагаемым ограничениям, а также с учётом использования новых технических решений и проектных компоновок.
• Минпромторгу РФ в целях повышения эффективности использования бюджетных средств в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота приказом по министерству поручить Крыловскому научному центру
• Осуществлять научное руководство разработкой скоростных судов всеми исполнителями, работающими за счёт средств федерального бюджета в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота;
• Проводить экспертизу проектов скоростных судов разрабатываемых или строящихся для государственных нужд или за счёт средств федерального бюджета;
• Участвовать в распределении работ в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота с учётом реального творческого потенциала проектных организаций,
В заключение следует отметить, что поставленные задачи настоятельно требуют тесного сотрудничества всех заинтересованных сторон: - региональных администраций и компаний-операторов, заводов и конструкторских бюро, - с Крыловским государственным научным центром.
Взгляд в прошлое
В 70-х годах прошлого века судами типа «Комета» полностью обеспечивались все прибрежные морские линии на юге России и Украины. Суда типа «Метеор» были основными пассажирскими перевозчиками на внутренних водных путях разрядов «Р» и «О». Большой объём перевозок на местных линиях выполнялся также теплоходами типа «Восход». В этот период на заводах Минсудпрома и других ведомств было построено свыше 1 100 СПК, около 200 СВП со скегами и около 6 500 катеров на подводных крыльях.К настоящему времени флот российских крылатых судов, как единое целое, прекратил своё существование. Небольшое количество сохранившихся экземпляров «Метеоров» и «Восходов» ещё работают. Из скеговых СВП эксплуатируются единицы. Морские СПК типа «Комета» практически все полностью распроданы зарубежным судовладельцам.
Имеющийся парк скоростного пассажирского флота в большинстве своем выработал нормативный срок службы и имеет технический износ более 80 %. Моторесурс главных машин и механизмов на скоростных судах в три раза превышает нормативный.
Оценка существующего положения
Необходимость пополнения пассажирского скоростного флота возникла ещё в 90-е годы.В настоящее время приходится говорить уже о его восстановлении.На многих внутренних водных путях РФ и прибрежных морских линиях работа скоростных пассажирских судов практически не осуществляется из-за их отсутствия. Мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота по причине отсутствия причальных сооружений. Многие проблемы эксплуатации скоростного пассажирского флота остаются нерешёнными. В частности, для безопасности перевозки пассажиров необходимы многочисленные элементы береговой инфраструктуры.
Кроме того, применяемые в настоящее время в этих регионах суда не удовлетворяют современным требованиям. Например, разработанные в 70е годы прошлого столетия суда на подводных крыльях (СПК) типа «Метеор», «Восход» и «Полесье» морально и технически устарели, а также не имеют (по вышеуказанной причине) возможности принимать грузы и пассажиров в пунктах, не оборудованных специальными причалами. Суда типа «Линда» и «Заря» также устарели и имеют ряд недостатков. Несмотря на то, что в отличие от СПК, они обладают способностью подхода к необорудованному берегу, всё же «Линда» и «Заря» серьёзно уступают судам на подводных крыльях в скорости и экономичности. Кроме того, суда этих типов обладают повышенным волнообразованием, что является крайне нежелательным на малых реках и мелководных акваториях.
Попытки исправления ситуации
В ряде районов РФ усилиями местных административных органов проводится модернизация скоростного пассажирского флота. Например, при поддержке Правительства Ханты-Мансийского автономного округа и Правительства Тюменской Области реализуется программа ремонта и модернизации флота, поскольку водный транспорт в этих районах является одним из самых востребованных. Это позволяет надеяться отодвинуть ещё на какое-то время этап полного обновления флота, но, к сожалению, кардинальным решением не является.В последнее время были попытки решить задачу обновления флота путём приобретения глиссирующих судов типа А-45 и А-145 постройки Зеленодольского судостроительного завода. Однако практика показала, что, несмотря на ряд очевидных достоинств, включая современную архитектуру, высокую скорость хода, как и у СПК, способность подходить к необорудованному берегу, эти суда уступают «ветеранам».
По отзывам специалистов, несмотря на применение сложной и дорогостоящей автоматики, мореходность этих судов оказалась ниже уровня СПК «Метеор». Кроме того, по сравнению с «Метеором», они менее экономичны. По некоторым данным, пассажиро-километр оказался дороже примерно на 30%, а общие эксплуатационные расходы - более чем в два раза. Помимо этого, при движении суда А-45 и А-145 создают весьма интенсивную отходящую волну, заметно влияющую на окружающую среду. Следует также упомянуть, что стоимость судов этого типа оказалась весьма высокой. Последние два судна из числа построенных, были реализованы примерно за 300 млн рублей каждое, что намного превышает разумный уровень стоимости объектов аналогичного назначения.
Причины создавшегося положения
Основной причиной является отсутствие научно разработанной программы возрождения скоростного флота, которая бы определяла и техническую политику в этом вопросе, и этапы её осуществления с учётом реально имеющихся финансовых, производственных и интеллектуальных ресурсов отраслей промышленности.Дополнительным фактором создавшейся неопределённости, по мнению ряда опытных операторов, стала ситуация, при которой задача восстановления флота была оставлена на усмотрение региональных администраций. Регионы, не обладавшие достаточными средствами, оказались в безвыходном положении. Другие - имели финансовые ресурсы, однако не были в состоянии объективно выбрать и оценить приобретаемую технику, и поэтому также не решили задачу.
А есть ли из чего выбирать?
За все последнее двадцатилетие из предлагаемых разработчиками скоростных пассажирских судов, которые могли бы заменить существовавший флот крылатых судов, можно назвать лишь несколько.Прежде всего, модификации бывших «Комет» и «Метеоров». К сожалению, в новых вариантах все достоинства и недостатки знаменитых СПК остались неизменными. По существу, вся новизна этих разработок обеспечена работой дизайнеров.
В общем, на первый взгляд, и для реки и для моря ничего другого вроде бы и не нужно. С другой стороны, проектанты понимают, что самое лучшее для пассажиров место на судне, где перегрузки при движении на волнении минимальны, заняты двигателями, структурный шум и вибрация весьма значительны, пассажиры чувствуют себя некомфортно уже на умеренном волнении. Все объёмы судна минимизированы до предела и экипажу негде переночевать в конечной точке маршрута, если только не в креслах пассажирского салона. Длинные составные валы удорожают обслуживание, гребные винты в косом потоке имеют невысокий КПД и срок службы. По мореходности судно уступает двухкорпусным аналогам. Да и, в конце концов, сами крылья в ряде случаев не позволяют существенно расширить географию перевозок из-за ограничений по осадке и отсутствию специальных причальных сооружений.
Так что создатели «новых» СПК ничего заметно нового не предложили.
В начале 90-х годов автором с коллективом конструкторов (компания РМТК) был создан проект № 23107 скоростного катамарана «Сокол», предназначавшегося для замены «Комет» на черноморских пассажирских линиях. Уникальная гидродинамика корпуса судна в сочетании с высокоэффективным гребным винтом позволила получить такое же высокое пропульсивное качество, как и у СПК. Мореходность его оказалась выше, нежели у СПК-аналогов. Конструкция судна выполнена по наиболее рациональной двухбалочной схеме. На судне были предусмотрены радикальные меры по снижению структурного шума и вибрации, установлено оборудование по очистке сточных вод, применено много новых на то время материалов и комплектующих изделий. В составе судовых помещений были предусмотрены две двухместные каюты экипажа, камбуз, ходовая рубка с комплектом радионавигационной аппаратуры, штурманским столом и диваном для подвахты. Во время работы над проектом специалистами опытного производства завода «Звезда» при взаимодействии с конструкторской группой был создан дизель-редукторный агрегат, получивший в дальнейшем обозначение ДРА-470. Судно, спущенное в 1995 году, отработало около 12 лет на черноморских линиях, а затем и несколько лет в Северо-Западном регионе.
Эксплуатация подтвердила правильность технических решений проекта, которые до настоящего времени остаются передовыми.
Автору, как главному конструктору, очевидно, что судно в некотором смысле «перегружено» запасом прочности и «лишним» оборудованием. В настоящее время сам проект, безусловно, требует обновления в части комплектующего оборудования и энергетической установки. Однако, он был и сейчас является добротной основой для дальнейшего развития заложенных принципов.
Интересная разработка проекта «Супер-фойл-40» была представлена компанией MTD Ltd. Катамаран с носовыми автоматически управляемыми крыльями и водомётными движителями был построен для эстонской компании "Линда Лайнс Экспресс". И проект, и построенное судно отличала высокая техническая культура и профессионализм. В процессе эксплуатации судно показало превосходные скоростные и мореходные качества. К сожалению, автор не располагает данными для оценки технико-экономической эффективности и эксплуатационных особенностей судна.
Принципиальная схема этого судна, при своей оригинальности, по мнению автора, содержит в себе некоторое противоречие. Судите сами. Носовые части судна, имеющие острые ватерлинии и значительную килеватость, поддерживаются автоматически управляемыми крыльями и, в идеале, с взволнованной поверхностью непосредственно не взаимодействуют. Вместе с тем, кормовые малокилеватые и широкие кормовые части корпусов «привязаны» водомётами к воде и испытывают при движении на волнении интенсивные ударные воздействия. В результате корпус приходится рассчитывать на большие нагрузки. Выигрыш в полном сопротивлении при этом очевиден, а вот велик ли выигрыш в мореходности?
Данное противоречие устраняется, если трактовать проектный замысел по-другому: расчёт на движение с поднятым корпусом только на тихой воде и движение на всей длине корпусов при волнении. В этом случае автоматически управляемые носовые подводные крылья могли бы использоваться только как стабилизаторы качки в активном или пассивном режиме. Правда, при этом достижимые на волнении скорости снизятся. Однако, форма носовых обводов и архитектура «Суперфойла-40» свидетельствует о том, что такой вариант движения судна главным конструктором не предусматривался.
Созданные компанией «Агат Дизайн Бюро» суда проектов А-45 (речной) и А-145 (морской) предназначены для массовых перевозок пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях. Оба варианта отличаются дизайном итальянского типа, развивают скорость, соответствующую скорости судов на подводных крыльях той же размерности и, в отличие от СПК, способны подходить к необорудованному берегу.
Однако известно, что выбранный главным конструктором тип глиссирующего судна по гидродинамическому качеству серьёзно уступает судам на подводных крыльях и водоиз-мещающим катамаранам. Кроме того, для глиссеров характерны высокие перегрузки при движении на волнении. По замыслу разработчика проектной концепции, применение автоматически управляемых интерцепторов должно было устранить основные недостатки выбранного им принципа движения. В какой-то мере создателям А-45 и А-145 это удалось, но в целом - глиссер остался глиссером со всеми присущими ему недостатками. Кроме того, судно получилось очень дорогим и в постройке, и в эксплуатации. Это показал и опыт, быстро накопленный владельцами уже построенных судов.
В итоге ещё раз подтвердился принцип: достижение заданных характеристик проектируемого судна нужно осуществлять путём применения самых простых и доступных технических приёмов, одновременно стараясь использовать их свойства для решения наибольшего числа побочных проблем.
Какие суда нужны и пассажирам, и операторам
На основании критических оценок и пожеланий, изложенных автору представителями компаний - судовладельцев и чиновниками региональных администраций, можно сформулировать приоритетный ряд свойств, которыми должны обладать вновь создаваемые скоростные суда для массовой перевозки пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях.В приоритетном порядке далее перечислены составляющие комплекса востребованных качеств, которыми должны обладать суда для внутренних водных путей и мелководных акваторий
1. Высокие экономические показатели;
2. Способность подходить к необорудованному берегу;
3. Неприхотливость в эксплуатации и высокая ремонтопригодность;
4. Мореходность, соответствующая району плавания;
5. Низкая строительная стоимость;
6. Комфорт и высокая обитаемость для пассажиров и экипажа;
7. Пониженное воздействие судовых волн на окружающую среду.
Суда для прибрежных морских линий должны обладать тем же набором качеств, но с возможными исключениями в части подходов к необорудованному берегу и пониженного судового волнообразования.
Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований.
Предложения автора: «необходимо и достаточно»
Необходимо предусмотреть разработку, проектирование и освоение серийной постройки судов и пассажирских паромов под наблюдением Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства, следующих типоразмеров:1. Для коротких местных линий и переправ:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 60-80 чел. в креслах для районов плавания разрядов «Р» Российского Речного Регистра для замены СПК «Восход»,
• скоростных водоизмещающих судов пассажировместимостью 40-60 чел. для районов плавания разрядов «Л», «Р» и «О» Российского Речного Регистра.
2. Для дальних местных линий:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 120 чел. в креслах для районов плавания разрядов «О», Российского Речного Регистра для замены СПК «Метеор»,
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью 120 чел. в креслах для морских прибрежных районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства для замены СПК «Комета»,
3. Для дальних круизных и магистральных линий:
• скоростных катамаранов пассажиров-местимостью ~250 чел. в креслах для районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства.
Мнение автора: что делать дальше?
В создавшихся условиях в целях скорейшей организации работ по проектированию и строительству скоростного пассажирского флота для Азово-Черноморского бассейна и далее - для внутренних водных путей РФ, необходимо:• Минтрансу совместно с Минпромторгом РФ в приоритетном порядке разработать Федеральную программу развития скоростного пассажирского флота для Азовско-Черноморского побережья России с учётом её дальнейшего расширения на скоростные пассажирские перевозки по всем ВВП РФ на основе учёта существующих пассажиропотоков и перспектив их развития;
• Минпромторгу РФ поручить Крыловско-му научному центру разработку Перечня рациональных типов скоростных судов и обоснование целесообразного размерного ряда пассажировме-стоимости скоростных судов с учётом факторов района эксплуатации, серийности и размещения постройки на основе сопоставления известных типов скоростных судов по соответствию налагаемым ограничениям, а также с учётом использования новых технических решений и проектных компоновок.
• Минпромторгу РФ в целях повышения эффективности использования бюджетных средств в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота приказом по министерству поручить Крыловскому научному центру
• Осуществлять научное руководство разработкой скоростных судов всеми исполнителями, работающими за счёт средств федерального бюджета в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота;
• Проводить экспертизу проектов скоростных судов разрабатываемых или строящихся для государственных нужд или за счёт средств федерального бюджета;
• Участвовать в распределении работ в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота с учётом реального творческого потенциала проектных организаций,
В заключение следует отметить, что поставленные задачи настоятельно требуют тесного сотрудничества всех заинтересованных сторон: - региональных администраций и компаний-операторов, заводов и конструкторских бюро, - с Крыловским государственным научным центром.
