Механизмы привода аппарелей, рамп, закрытий люков и лацпортов.

Общие сведения. Аппарель — металлическая платформа для погрузки колёсной техники на судно.

Рампа — наклонная площадка для сообщения между палубами различного уровня с уклоном, доступным для перемещения колёсной техники.

Лацпорт — вырез в фальшборте.

Для подъёма (опускания) аппарелей, рамп и открытия (закрытия) люков и лацпортов применяют электрический и гидравлический приводы.

Техническое обслуживание. При ТО люковых закрытий и лацпортов необходимо, чтобы все ролики, петли и винтовые задрайки, болты и барашки были очищены от мусора, остатков грязи, посторонних предметов и смазанными. На уплотнительной резиновой прокладке для закрытий люков и лацпортов не должно быть масла, краски, способствующих порче резины и нарушению её непроницаемости. Резиновую прокладку периодически проверяют и заменяют в случае обнаружения дефектов. Для закрытий с гидроприводами не следует допускать пропуска масла в гидравлической системе, а также механических повреждений гибких шлангов.

При подготовке лебёдки с электрическим приводом необходимо произвести её наружный осмотр, убедиться в исправности барабана, тормозов и действия рычагов управления.

При работе лебёдки на холостом ходу необходимо:

• проверить правильность положения троса на ручьях барабана и блоках;

• убедиться в исправности тормозных устройств;

• проверить работу лебёдки на подъём и опускание аппарели, открытия люков и срабатывания конечных выключателей;

• опускание аппарели, рамп производить при включенном приводном двигателе с использованием в необходимых случаях ленточного тормоза.

При подготовке гидропривода к работе необходимо:

• проверить уровень рабочей жидкости в расширительной (сточной) цистерне и при необходимости добавить рабочую жидкость;

• проверить подвижность и лёгкость включения и выключения рычагов местного и дистанционного управления гидроприводом, а также надёжность их фиксаторов и стопорных устройств;

• выполнить необходимые переключения клапанов в системе гидропривода;

• включить гидронасос и убедиться, что в системе поддерживается рабочее давление.

Заполнять гидравлическую систему рабочей жидкостью следует через фильтр тонкой очистки при открытых воздушных клапанах с соблюдением чистоты. После заполнения системы необходимо создать в ней давление 0,5-1,0 МПа, после чего вторично открыть краны до полного удаления воздуха из системы.

Буксирное устройство.

Общие сведения. Буксирное устройство предназначено для буксировки на буксирном тросе несамоходных судов.

Буксирное устройство включает буксирный трос, буксирную лебёдку, буферные пружины, дугу, гак и кнехты.

Буксирную лебёдку устанавливают в средней части судна для обеспечения его хорошей манёвренности. Кинематическая схема буксирной лебёдки приведена на рисунке:

Техническое обслуживание буксирной лебёдки включает следующие работы:

• наружный осмотр лебёдки;

• определение степени изнашивания трущихся деталей (подшипников и поводка каретки буксирного тросоукладчика, а также облицовки тормозных лент);

• проверка наличия смазки винтов тросоукладчика, направляющих каретки, подшипников роликов;

• проверка уровня масла в редукторе;

• проверка состояния масла в редукторе;

• проверка состояния шестерней редуктора лебёдки;

• проверка состояния резьбовых соединений;

• проверка состояния подшипников лебёдки;

• замена масла в редукторе и смазка буксирной лебёдки ежегодно.

Дефектоскопия и ремонт. Основные дефекты: изнашивание буксирного гака, троса и кнехтов, деформация буксирной дуги, потеря упругости и деформация буферных пружин.

Гаки с трещинами заменяют, а изношенные — наплавляют или заменяют. Отремонтированные гаки подвергают испытаниям на двойное номинальное тяговое усилие в течение 10 минут.

Деформацию дуги устраняют правкой, а трещины — электросваркой. Дефектные буферные пружины заменяют.

Требования по устранению дефектов канатов и кнехтов такие же, как и для швартовных устройств.

Фундаментная рама и станина. Трещины и поломка фундаментной рамы и станин, изготовленных из чугуна, устраняют газовой или электрической сваркой с предварительным подогревом до 400-600 С, стальных — электросваркой.

Вал. Коррозионные раковины глубиной до 0,5 мм зачищают шкуркой или шлифованием на станке, а единичные глубокие раковины (не на рабочих поверхностях) — пневматическим зубилом и заваривают электросваркой с последующей механической обработкой. Валы с многочисленными раковинами протачивают и наплавляют, а затем подвергают механической обработке до номинального размера. Задиры, риски, забоины механически обрабатывают или запиливают с последующим шлифованием.

Овальность и конусообразность шеек вала устраняют протачиванием их на токарном станке. За базовые поверхности принимают нерабочие места концевых шеек с проверкой биения по торцу и окружности. Протачивание шеек валов допускается, если уменьшение диаметра шеек не будет превышать 3% номинального.

Поврежденные кромки шпоночных пазов устраняют шабрением. Смятие и другие повреждения, охватывающие более 25% длины или 30% глубины, фрезеруют на большую ширину с последующим шабрением.

Подшипники. Ремонт изношенных подшипников скольжения с баббитовой заливкой аналогичен ремонту подшипников ДВС. Изношенные бронзовые вкладыши подшипников восстанавливают методом наращивания слоя на нерабочей поверхности. Тыльную сторону бронзового вкладыша наплавляют бронзой или латунью. После наплавки обе половинки подшипника сваривают, протачивают по наружному диаметру, затем разрезают, пригоняют по месту. Подшипники качения (шариковые, роликовые) не ремонтируют, а заменяют.

Ремонт тросоукладчика. Перед разборкой и дефектоскопией тросоукладчика определяют зазоры в направляющих втулках каретки, проверяют плавность её продвижения вручную при снятом поводке и тросе, выясняя наличие заеданий и прихватов. Затем тросоукладчик разбирают, детали очищают от масла и тщательно промывают в керосине. Дефекты обнаруживают осмотром и измерением деталей. Поверхность направляющих каретки должна быть чистой, забоины и задиры следует зачистить и отшлифовать, изношенные направляющие втулки каретки заменить. Проверить лёгкость вращения ролов и состояние их подшипников — изношенные ролы и подшипники заменить.

Ходовой винт тросоукладчика проверяют на биение на станке. Допустимая величина его прогиба должна быть не более 1 мм на 1 м. Винт с изношенной и повреждённой резьбой восстанавливают электросваркой с последующей нарезкой резьбы по чертежу. Место перехода правой нарезки в левую плавно округляют бархатным напильником. Шейки винта со следами изнашивания протачивают с заменой втулок подшипников. При сильном изнашивании, глубоких забоинах и задирах ходовой винт заменяют.

Необходимо тщательно осмотреть рабочую поверхность поводка, устранить все неровности и проверить люфт каретки. Поводок ходового винта, проворачивая вручную, проверяют на заедание в резьбе. Износ поводка, допускается не более 5% от номинального размера. Изнашивание поводка ведёт к его замене. Параллельность направляющих каретки определяют по зазорам в её направляющих втулках.

Муфты. Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятие, задиры, изнашивание рабочих поверхностей кулачков, зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их толщины производится электрической наплавкой с последующей обработкой на строгальном станке.

Ослабление посадки полумуфт устраняют расточкой и электрической наплавкой с последующей расточкой под посадочный размер. Полумуфты с предельным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют. Монтируя муфты, необходимо выдержать параллельность плоскостей соединения полумуфт и их перпендикулярность осям с точностью 0,02 мм на 1 м длины.

Испытания буксирной лебёдки после ремонта. Отремонтированную буксирную лебёдку испытывают без нагрузки и под нагрузкой. Испытание буксирной лебёдки без нагрузки даёт возможность выявить и устранить недостатки ремонта и сборки перед испытанием её под нагрузкой. Продолжительность испытаний составляет от 0,3 до 1 ч на номинальной частоте вращения. После осмотра представитель ремонтной организации составляет акт об отсутствии дефектов и готовности лебёдки к эксплуатации.

Шлюпочное устройство.

Общие сведения. Шлюпочное устройство судна предназначено для спасения судовой команды и пассажиров. Шлюпочное устройство — это совокупность приспособлений и механизмов для хранения на борту судовых шлюпок, их спуска и подъёма. Шлюпочные устройства включают подъёмные приспособления (шлюпбалки с лебёдками и шлюп-талями), кильблоки и чехлы. Шлюпбалки могут быть поворотные, заваливающиеся, гравитационные. Шлюпочные лебёдки должны обеспечивать спуск на воду и подъём спасательной шлюпки с находящимися в ней пассажирами и командой. В связи с тем, что спасательные шлюпки имеют значительную массу, для их спуска и подъёма применяются шлюпочные лебёдки с электрическим приводом. Кинематическая схема шлюпочной лебёдки показана на рисунке:

Шлюпбалки и шлюпочные лебёдки должны обеспечивать безопасный спуск шлюпок с полным снаряжением и людьми с любого борта при крене судна до 15° и дифференте до 10°.

Техническое обслуживание шлюпочной лебёдки проводят еженедельно, ежемесячно, через шесть месяцев и ежегодно. ТО включает следующие работы:

• наружный осмотр лебёдки;

• проверка уровня масла в редукторе;

• проверка состояния тормозных накладок, регулировка тормозов;

• проверка состояния резьбовых соединений;

• слив отработавшего масла из редуктора шлюпочной лебёдки;

• вскрыть выносные подшипники барабана, удалить старую смазку, промыть полости подшипника, наполнить полости подшипника свежей смазкой на % объёма;

• вскрыть лючки на редукторе шлюпочной лебёдки, осмотреть шестерни редуктора, корпус и подшипники изнутри;

• заменить масло в редукторе шлюпочной лебёдки через 24 месяца.

Дефектоскопия и ремонт. К характерным дефектам шлюпочного устройства относят повреждения шлюпок и шлюпбалок, которые возникают чаше всего при аварии судна (столкновениях). Погнутые шлюпбалки подвергают правке с нагревом до температуры 750-800 С, а при наличии трещин — устраняют с помощью электрической сварки. При ремонте поворотных шлюпбалок работу начинают с запрессовки втулок в неподвижную стойку с последующей пригонкой их по цапфам шлюпбалок, затем устанавливают шлюпбалки, проверяют лёгкость вращения, навешивают такелаж. При ремонте скатывающихся шлюпбалок устраняют дефекты направляющих станин: изнашивание, риски и задиры, наработку, коррозию и др. обычно дефектную поверхность обрабатывают пневматическими или электрическими машинками с наждачным кругом, а затем шабрят. Остальные узлы ремонтируются так же, как и у поворотных шлюпбалок.

Испытания проводят при крене 15 градусов и дифференте 10 градусов в течение 10 минут. Величина пробного груза должна составлять 1,25 полной расчётной загрузки шлюпки.

Грузовое устройство.

Общие сведения. Грузовое устройство на судах служит для погрузки, выгрузки и перемещения грузов. Оно включает грузовые стрелы и краны, такелаж (топенант, оттяжки, шкентель и блоки), грузовые лебёдки и механизмы изменения вылета стрелы крана, её поворота и подъёма груза.

Грузовая стрела — судовое грузоподъёмное средство. Представляет собой балку-укосину, шарнирно закреплённую нижним концом на мачте или колонне, а верхним — подвешена на тросе так, что она может поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять наклон. Груз поднимают и опускают с помощью лебёдки. Грузоподъёмность грузовых стрел обычно не превышает 10 т, тяжеловесных — до 300 т.

Схемы грузовой лебёдки и крана приведены на рисунках:

Техническое обслуживание и ремонт грузового устройства производят еженедельно, ежемесячно, через шесть месяцев и ежегодно.

ТО включают следующие работы:

• наружный осмотр грузовой лебёдки, крана и такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);

• проверку уровня масла в редукторах и наличие смазки в точках смазки;

• шприцовка точек смазки;

• проворачивание лебёдки, крана в течение 1-2 минут;

• проверку состояния масла в редукторах. При наличии в отстое металлических включений необходимо вскрыть редуктор, найти и устранить причину повышенного изнашивания деталей;

• проверку состояния тормозных накладок, регулировку тормозов;

• проверку состояния резьбовых соединений;

• проверку состояния зубчатого зацепления в редукторе;

• проверку состояния подшипников лебёдки и крана;

• замену масла в редукторах лебёдки и крана производить ежегодно;

• смазку такелажа производить через каждые 3 месяца;

• смазку грузовых барабанов — через 6 месяцев.

ТО и ремонт грузового устройства по состоянию включает метод визуального контроля деталей и узлов грузового устройства (канатов, блоков, барабанов и т.п.).

Для определения остаточных толщин металлоконструкций должен применяться метод ультразвукового контроля.

Для оценки состояния зубчатых колёс и муфт должен применяться вибрационный метод.

К работам по ТО грузового устройства по состоянию относят:

• замену такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);

• замену подшипников в редукторах лебёдки, крана, у электродвигателей, в грузовых барабанах, у кулачковых муфт.

Дефектоскопия и ремонт. При дефектоскопии грузового устройства применяют три основных вида контроля технического состояния: визуальный, ультразвуковой и вибрационный.

Фундаментную раму лебёдки, крана и стойки подшипников проверяют ультразвуковым методом с периодичностью 5 лет, так как эти элементы практически не изнашиваются.

Корпус крана. Дефекты корпуса: трещины, коррозионные разрушения металлических частей, прогибы и смятия, задиры, забоины. Трещины корпуса устраняют газовой или электрической сваркой с предварительным подогревом до 400-600°С. Коррозионные разрушения устраняют заменой частей, при уменьшении толщины стенок более чем на 30% от номинальной толщины, зачистка или наплавка — отдельных коррозионных разрушений глубиной не более 50% от номинальной толщины. Замена детали допускается при износе её на глубину более 3 мм. Задиры и забоины ликвидируют шабрением.

Редуктор. Дефекты редуктора: трещины, сплошные коррозионные разрушения с разъеданием стенок, прогибы и смятия. Трещины в редукторе устраняют газовой или электросваркой с подогревом до 400-600°С. В качестве временной меры допускают накладки.

Дефекты зубчатой передачи: выкрашивание, изнашивание посадочных мест, трещины и смятие шпоночных пазов. При наличии выкрашивания зубьев, трещин, глубиной более 1 мм, износа боковых поверхностей зубьев свыше предельно допустимых величин зубчатые колёса должны быть заменены.

Наработок на зубьях устраняют опиливанием без нарушения профиля зуба. Кромки на вершине зуба и по торцам должны быть закруглены радиусом 0,3-0,5 мм. При разрушении зубьев в виде оспин (питтинг) глубиной до 0,5 мм в количестве не более 4 точек на 1 см, зубчатые колёса и шестерня могут быть допущены для дальнейшей эксплуатации при условии, что эти разрушения образовались в течение нескольких лет эксплуатации. Если разрушение зубьев произо- шло в течение полугода, то зубчатые колёса и шестерни должны быть заменены новыми.

Валы. Дефекты валов: изнашивание шеек, их коррозия, ослабление посадочных мест, смятие шпоночных пазов, трещины и прогиб. При наличии погнутости вала со стрелой прогиба до 1 мм допускается устранение её механической обработкой, до 3 мм допускается правка в холодном состоянии, а от 3 мм до 5 мм — с применением местного подогрева: При наличии на валах трещин глубиной более 4 мм, валы должны быть заменены. Смятие шпоночных пазов устраняют фрезерованием их на больший размер и изготовлением новых шпонок.

Подшипники. Дефекты подшипников: изнашивание, растрескивание, выкрашивание, отслаивание. Дефектоскопия шарико- и роликоподшипников должна производиться совместно с деталями, сопряжёнными с ними неподвижной посадкой. После дефектоскопии подшипники качения заменяют.

Подшипники, залитые баббитом, перезаливают; изготовленные из бронзы марки БрАМЦ-10-2 можно расточить (если позволяет толщина стенки вкладышей), а вал наплавить и проточить с учётом диаметра расточенного подшипника. Если же шейки вала в хорошем состоянии, подшипники заменяют на новые, или наплавляют и растачивают (в исключительном случае). Подшипник, ослабленный в гнезде, подлежит замене.

Полумуфта кулачковая. Дефекты муфт: смятие, задиры, изнашивание рабочих поверхностей кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков звёздочки пригоняют на краску по кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см. Боковой зазор между кулачками у отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм. Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под посадочный размер. Полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют.

Грузовой барабан и турачки. Дефекты: изнашивание поверхностей барабанов и турачек от трения тросов устраняют электронаплав- кой с последующей проточкой. Ослабление посадки турачек и барабанов на валу устраняют путём наплавки шеек валов с последующей механической обработкой.

Стопорное устройство лебёдки. Дефекты: неравномерное изнашивание тормозного шкива — полосовые ленты с трещинами и разрывами заменяют. Износ допускается не более 20% номинальной толщины. Изнашивание отверстий в шарнирах устраняют развёрткой на больший диаметр с заменой пальцев. Риски и задиры на рабочей поверхности зачищают.

Механизм поворота крана. Дефекты: ослабление посадки подшипников устраняют наплавкой постели с последующим растачиванием и запрессовкой втулки с внутренним диаметром, равным наружному диаметру подшипника, или восстанавливают эластомером ГЭН-150(B), осталиванием или хромированием с последующим шлифованием; наработок, забоины на боковых поверхностях шлицов устраняется запиловкой и зачисткой; изнашивание зубьев вал-шестерня заменяют; заусенцы, забоины зубьев устраняют запиловкой и зачисткой с проверкой по шаблону.

Тормоз механизма поворота. Дефекты: глубокие риски, изнашивание рабочей поверхности устраняют хромированием с последующим шлифованием. Срыв, смятие резьбы устраняют её калиброванием. Плунжер с трещинами, изнашиванием рабочей поверхности заменяют. Кольца с трещинами, изнашиванием рабочей поверхности и обломами заменяют. Втулку из-за ослабления посадки в стойке, рычаге и при изнашивании рабочей поверхности заменяют. Задиры и риски на рабочей поверхности втулки зачищают.

Стрела грузовая. Грузовые стрелы и детали, закреплённые на стрелах, мачтах и палубе, подвергают осмотру ежегодно. Полное освидетельствование грузового устройства проводят раз в 5 лет.

В грузовом устройстве чаще всего ремонтируют грузовые стрелы, их шпоры и блоки. Основной дефект грузовых стрел — их деформация (погибь), вмятины, трещины и поломки.

Погнутые стрелы выправляют различными способами:

1. Стрелу укладывают выпуклостью вверх на деревянные клетки высотой 1000-1200 мм, состоящие из брусьев 100 х 100 мм. В месте наибольшего прогиба подвешивают груз массой 500-1500 кг (в зависимости от диаметра стрелы и толщины её стенки). Затем выпуклую сторону стрелы нагревают газовыми горелками до температуры 700-750 С, после чего интенсивно охлаждают водой или струёй воздуха. Чтобы стрела не получила прогиба в обратную сторону, под грузом устанавливают деревянную клетку с таким расчётом, что при опускании груза на клетку, ось стрелы была бы горизонтальна. Правку проверяют по струне, натянутой вдоль оси стрелы и закреплённой у её концов.

2. Стрелу выпуклой частью укладывают на горн с горящим коксом и нагревают до температуры 780-850 С. При этом, под действием собственной массы, концы начинают опускаться, и стрела принимает горизонтальное положение. Для ускорения процесса правки на концы стрелы подвешивают груз.

Чтобы стрела не получила прогиба в обратную сторону, необходимо подставить опорные стойки с таким расчётом, чтобы её ось приняла горизонтальное положение. Контроль качества правки осуществляется по струне.

Для упрочнения дефектного участка, после правки, на район бывшей погиби кладут накладку из стали толщиной 6-10 мм, состоящую из двух половин и обваривают.

Вмятину выправляют при помощи шпильки, которую приваривают в её центре. На неё устанавливают поперечину на подкладках, навинчивают на шпильку гайку и обогревают вмятину автогеном. По мере нагрева подтягивают гайку до устранения вмятины.

В случае поломки стрелы её выкладывают на горизонтальной площадке, размечают и отрезают повреждённые участки. Затем из листовой стали изготавливают, устанавливают и вваривают внутреннюю цилиндрическую вставку, наружный диаметр которой равен внутреннему диаметру стрелы; вставляют в стрелу и приваривают; затем изготавливают из двух половин накладку, наружный диаметр которой равен диаметру стрелы, кладут на цилиндрическую вставку и обваривают.

Ремонт блоков сводится к расхаживанию тугоподвижных и замене изношенных деталей, или их восстановлению.

Стальные тросы заменяют, если в любом месте, на длине, равной восьми диаметрам троса, число лопнувших проволок превышает 10% их общего числа. После ремонта и сборки грузовое устройство испытывают на судне.

Стрелы испытывают под углом наклона к горизонту: при грузоподъёмности до 10 т — 15 градусов, а при большей грузоподъёмности — 25 градусов.

Величина пробного груза зависит от грузоподъёмности устройства. При грузоподъёмности до 20 т она равна 1,25 Р, а при 20-25 т — (Р + 5 т), более 50 т — 1,1 Р; где Р — грузоподъёмность.

Якорно-швартовное устройство.

Общие сведения. Якорное устройство судна — это совокупность приспособлений и механизмов, служащих для удержания судна на якоре, его подъёма, отдачи и хранения. Якорное устройство включает: якоря; якорные цепи; якорные и палубные клюзы; винтовые стопора, закрепляющие якорь и цепь; подъёмный механизм — якорная лебёдка (брашпиль, или шпиль с тормозами и счётчиками длины вытравленной цепи); цепной ящик с устройствами крепления и отдачи якорных цепей (жвако-галс и глаголь-гак).

Швартовное устройство судна — совокупность приспособлений и механизмов для удержания судна во время стоянки судна у причала или у борта другого судна. Швартовное устройство включает швартовы, кнехты, утки, киповые планки, швартовные клюзы, вьюшки, швартовные лебёдки или шпили.

Основными типами якорно-швартовных механизмов являются якорно-швартовный брашпиль или якорно-швартовные шпили.

Схемы брашпиля и шпиля приведены на рисунках:

Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:

• наружный осмотр брашпиля и шпиля;

• проверка уровня масла в редукторах;

• проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с целью предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и шарикоподшипниках;

• шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных устройств якорных цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки цепных звёздочек через установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;

• слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в отстое металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти и устранить причину повышенного износа деталей);

• проверка состояния резьбовых соединений;

• замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два года.

Дефектоскопия и ремонт якорного устройства.

Определяющими дефектами якорного устройства являются: механическое и коррозионное изнашивание якорей, цепей, цепного ящика, жвака-галса, глаголь-гака, бортовых клюзов, стопоров. Дефекты якорного устройства определяют внешним осмотром и измерением.

Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания уменьшится более чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с Российским морским Регистром судоходства применение сварки при устранении трещин в сварных швах (сварных конструкциях). Отремонтированные якоря испытывают бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от 3,5 до 4,5 м в зависимости от массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по звуку определяют наличие трещин.

Звенья цепей и другие элементы цепей с трещинами и износами свыше 10% калибра цепи заменяют на новые. Отремонтированные цепи испытывают по смычкам пробной нагрузкой на цепопробных станах. Величина нагрузки зависит от калибра и категории цепи (по ГОСТ 228-79).

Категория цепи: обыкновенная, повышенной и особой прочности.

Цепной ящик, палубные клюзы следует периодически очищать от грязи и ржавчины и окрашивать.

Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть хорошо расхожено и смазано в трущихся частях.

Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс, глаголь-гак, вертлюга, скобы) либо восстанавливают электросваркой, либо заменяют.

Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства.

К характерным дефектам швартовного устройства относят: изнашивание швартовных клюзов, кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки. Стальные кнехты, киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные — заменяют.

Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их количества в тросе на длине равной восьми его диаметрам.

Дефектоскопия и ремонт брашпиля и шпиля.

Фундаментная рама брашпиля и стальные литые стойки практически не изнашиваются при хорошем уходе за ними. У стоек фундаментной рамы возможно изнашивание поверхностей, на которых установлены постели подшипников. На этих опорных поверхностях, из-за ослабления посадки подшипников в своих постелях, образуются наклёп и вмятины. Эти дефекты устраняют способом калибровки постелей подшипников. Если вмятины и наклеп невелики, то ограничиваются ручной калибровкой. Снимают грузовые валы, стойки прочно крепят к раме. Изготавливают фальшвал, подобный грузовому валу, и укладывают его в подшипники. Покрытые краской шейки фалышвала оставляют следы на поверхности подшипников. Эти неровности шабрят одновременно на всех подшипниках. Операцию повторяют до тех пор, пока фальшвал не ляжет в подшипники. Такая укладка фальшвала гарантирует правильную геометрическую форму и соосность постелей на всех стойках. В случае больших деформаций раму с прочно скреплёнными стойками устанавливают на плите расточного станка и поверхности протачивают с одной установки, после чего постели подшипников калибруют с помощью фальшвала. Трудоёмкость ручных работ в этом случае значительно сокращается.

Подшипники, имеющие изнашивание на внутренней поверхности, в случае, если валы ремонтируют наплавкой шеек, можно расточить (если это позволяет толщина стенки вкладыша), а вал наплавить и проточить с учётом диаметра расточенного подшипника. Если же вал в хорошем состоянии, заменяют вкладыши подшипников на новые. Подшипники, ослабленные в постели, подлежат замене.

В судовом машиностроении всё больше внедряют подшипники качения вместо подшипников скольжения, что упрощает ремонт, который состоит в их замене.

Ремонт вала, имеющего изнашивание шеек и изгиб, выполняют в следующей последовательности. Вал устанавливают на станок в центрах, проворачивают и с помощью индикатора и линейки определяют величину изгиба. Если изгиб настолько велик, что вал установить в центрах невозможно, его укладывают на призмы плиты, нагревают в районе изгиба и гидравлическим прессом устраняют изгиб. Затем, проворачивая вал в центрах на станке, следят за результатами правки. Вал с устранённым изгибом Считают выправленным, если биение не превышает 1 мм. После правки на станке протачивают изношенные рабочие шейки на 10-12 мм под дуговую наплавку, желательно автоматическую, которую производят в три слоя. После неё вал подвергают термической обработке, режим которой устанавливают, уточнив химический состав стали. Затем вал снова устанавливают на станок и проверяют биение, если он деформировался, вал снова правят и приступают к токарной обработке и фрезерованию шпоночных пазов.

При дефектоскопии следует знать предельно допустимые износы: для шеек грузового вала овальность равна 0,25 мм, конусообразность — 0,15 мм; для шеек промежуточного вала — овальность 0,30 мм, конусообразность — 0,15 мм; для вала редуктора — овальность и конусообразность составляет 0,06-0,8 мм.

Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерён, шлифуют на токарном станке, или вручную с помощью наждачного полотна, смоченного в масле, а затем окончательно обрабатывают пастой ГОИ.

Зубчатые колёса и шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большое изнашивание зубьев), заменяют на новые.

Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятия, задиры, изнашивание рабочих поверхностей кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев и т.п. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков пригоняют на краску по кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см2. Боковой зазор между кулачками у отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм.

Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под посадочный размер. Звёздочки и полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют новыми. Монтируя муфты, необходимо выдержать параллельность плоскостей соединения полумуфт и их перпендикулярность осям валов с точностью 0,02 мм на 1 м длины.

У упругих втулочно-пальцевых муфт возможно изнашивание упругих колец, погнутость пальцев, выработка отверстий под пальцы. Изнашивание упругих колец и выработка отверстий под пальцы допускаются до 2 мм на диаметр.

Зазор между упругим элементом и отверстием не должен превышать 1-2 мм. При замене упругих колец они должны быть посажены на пальцы плотно, без зазора.

Погнутые пальцы заменяют. Разработанные отверстия под пальцы развёртывают на больший диаметр, или отверстия заваривают электросваркой с последующим сверлением новых. Для увеличения срока службы пальцев эластичных муфт можно их периодически поворачивать.

Электрогидравлическая рулевая машина.

Тип рулевой машины — гидравлическая, двухцилиндровая (может быть четырёхцилиндровая) с двумя электроприводными насосами регулируемой производительности, с электрической схемой управления насосами, обеспечивающей дистанционное управление из внешних постов, и ручное аварийное (местное) управление на насосе, с аварийным приводом или без него. На рисунке приведена схема двухцилиндровой плунжерной гидравлической рулевой машины.

Техническое обслуживание. Техническое обслуживание электрогидравлической рулевой машины включает: еженедельный, ежемесячный, полугодовой и ежегодный осмотры.

Еженедельный:

• осмотреть рулевую машину, убедиться в отсутствии утечки масла из соединений гидравлических цилиндров, насосов и трубопроводов гидравлической системы;

• проверить состояние крепёжных соединений муфт насосных агрегатов, наличие смазки на направляющей привода к баллеру руля;

• проверить уровень гидравлической жидкости в напорных баках (по указателю масла) и наличие смазки на открытых трущихся поверхностях (при необходимости поменять смазку, поджать все колпачковые маслёнки и удалить воздух через клапаны продувки).

• при подготовке машины к работе провернуть её при поочередной работе насосов.

Ежемесячный:

• удалить с наружных частей следы загрязнения (протереть ветошью, смоченной дизтопливом), промыть бензином и продуть фильтрующие элементы;

• слить отстой из цистерн гидравлической системы и редукторов, добавить при необходимости свежее профильтрованное масло до рабочего уровня, подтянуть крепёжные соединения машины к фундаменту, а также разъёмные соединения трубопроводов с гидроагрегатами и приборами;.

• проверить согласованность датчиков и указателей положения пера руля;

• заменить фильтрующие элементы поглощающего типа;

• осмотреть тормозные и переключающие устройства, устранить неисправности, возобновить смазку;

• поджать колпачки маслёнок, запрессовать смазку в пресс-маслёнки;

• проверить лёгкость вращения ручного привода;

• проверить отсутствие воздуха в цилиндрах гидроприводов и удалить его (при наличии) через клапаны продувания при работающем приводе.

Полугодовой:

• слить из нижней части насосов гидравлическую жидкость и сдать её на лабораторный анализ (при необходимости — заменить полностью жидкость в системе);

• проверить штатные манометры гидравлической системы по контрольному манометру;

• проверить лёгкость вращения насосов и исправность предохранительных клапанов, которые должны чётко сбрасывать пробное давление;

• выполнить вскрытие и осмотр клапанных коробок;

• осмотреть подшипниковые узлы — измерительные приборы;

• осмотреть тормозное устройство (проверить зазор между шкивом и тормозной накладкой, изношенные накладки заменить).

Ежегодный:

• сдать на поверку все контрольно-измерительные приборы;

• провести испытание гидравлической системы на герметичность;

• заменить изношенные подшипники, заполнить подшипниковые полости свежей смазкой.

Дефектоскопия и ремонт. К характерным дефектам плунжеров, цилиндров, втулок, колец и ползунов относят их изнашивание, задиры и трещины. Дефекты выявляют внешним осмотром, измерением, гидравлическим испытанием цилиндров.

Плунжеры. При изнашивании, наличии царапин и задиров их протачивают по наружному диаметру, но, как правило, не ремонтируют, а заменяют новыми.

Цилиндры. Опорные поверхности лап цилиндров пришабривают. Посадочные отверстия в цилиндрах для втулок и колец сальников, имеющие дефекты, расстачивают.

Втулки и кольца. Их заменяют после протачивания посадочных отверстий под втулки и кольца сальников в цилиндрах и после протачивания плунжеров из-за увеличившихся зазоров между ними.

Ползуны. Поверхности ползунов при их ремонте перезаливают белым металлом и обрабатывают поверхности на станке с последующим шабрением, а при незначительном изнашивании — только шабрением.

Электрическая секторная рулевая машина.

Секторный зубчатый привод устанавливают на судах малого и среднего водоизмещения. Кинематическая схема электрической секторной рулевой машины приведена на рисунке:

 Сектор поворачивается и передает крутящий момент через буферные пружины румпелю, вращающему баллер руля. Буферные пружины предохраняют зубья передач от поломки при ударе волн и при давлении льда на перо руля.

Техническое обслуживание электрической секторной рулевой машины включает:

• еженедельный, ежемесячный, полугодовой и ежегодный осмотры;

• пополнение или замену смазочного масла в червячном и зубчатом редукторах;

• замену подшипников в редукторе и электродвигателе;

• ремонт ротора (якоря) электродвигателя.
 Дефектоскопия и ремонт. Характерными дефектами электрической секторной рулевой машины является изнашивание зубьев сектора и их поверхностное разрушение. Поломка зубьев возможна из-за больших перегрузок ударного или статического действия, которые могут возникнуть в результате снижения жёсткости буферных пружин. При поломке нескольких зубьев зубчатый сектор следует заменить.

Изнашиванию подвергается втулка из цветного металла, которая обеспечивает скользящую посадку сектора на валу баллера. При сильном изнашивании втулки её заменяют. Цилиндрическая шестерня подвергается аналогичным дефектам, что и зубчатый сектор.

При потере упругости буферные пружины заменяют.

Основной причиной выхода из строя червячной передачи является изнашивание зубьев червячного колеса, которое возникает из-за неправильной эксплуатации рулевой машины (отсутствует смазка в червячном редукторе). Венцы червячных колёс выполняют из оловянно-фосфористых бронз Бр01Н1Ф1, БрОЮФ, или оловянно-цинковой бронзы Бр05Ц5С5. Колесо червячного редуктора выполнено так, что только зуб сделан из мягкого антифрикционного материала. Зубчатый венец напрессован на стальное колесо и закреплён штифтами, который, в случае его поломки, заменяют. При изготовлении червяка применяют сталь 18ХГТ, а также стали 20Х, 12ХНЗА, 15ХФ, имеющие твёрдость после закалки 56-63 HRC, поэтому в процессе эксплуатации червяк практически не подвергают дефектоскопии.

Рулевое устройство судна.

Общие сведения. Рулевое устройство — совокупность механизмов и приспособлений, обеспечивающих удержание судна на заданном курсе и поворот его на ходу.

Рулевое устройство включает рулевую машину с румпельным, секторным, винтовым или гидравлическим приводом и собственно руль, основной и ручной (запасной) привод руля.

К основным требованиям, предъявляемым к рулевым устройствам, относят:

• максимальный угол перекладки руля для морских судов должен быть равен 35 градусам, а для судов речного флота может достигать 45 градусов;

• длительность перекладки руля с одного борта до другого борта должна быть не более 28 с;

• рулевые машины должны обеспечивать надёжную работу рулевого устройства в условиях качки судна с креном до 45 градусов, длительного крена — до 22,5 градусов и дифферента — до 10 градусов.

Дефектоскопия и ремонт. К характерным дефектам рулевого устройства относят:

• изнашивание шеек баллера руля, его изгиб и скручивание;

• изнашивание подшипников, штырей, чечевицы;

• повреждения соединения баллера с пером руля;

• коррозионные и эрозионные разрушения, трещины пера руля;

• нарушение центрирования руля.

Техническое состояние рулевого устройства определяют перед каждым очередным освидетельствованием судна (на плаву или в доке), до и после ремонта судна и при подозрении о появлении неисправности.

Дефектоскопию рулевого устройства проводят в два этапа.

На первом этапе, без каких-либо демонтажных работ, определяют общее техническое состояние рулевого устройства методом внешнего осмотра (со шлюпки и водолазный осмотр): соответствие положения пера руля и указателей (для определения величины скручивания баллера руля); зазоры в подшипниках и высоту от пятки ахтерштевня до пера руля (Н) (проседание руля):

На втором этапе рулевое устройство демонтируют и разбирают.

Демонтаж, разборка. Перед демонтажем руля в кормовой части устанавливают настил, подвешивают тали, готовят стропы, домкраты и необходимый инструмент. Разборка включает следующие операции:

• разбирают ручной привод руля, тормозное устройство и выводят из зацепления зубчатый сектор механического привода;

• снимают с головной части баллера руля зубчатый сектор, румпель;

• разбирают подшипники баллера руля, разъединяют и разобщают баллер с рудерписом;

• поднимают и выводят перо руля из кормового подзора и опускают на палубу дока, судна или на причал;

• опускают застропленный баллер через гельмпортовую трубу на палубу;

• выбивают чечевицу из гнезда пятки ахтерштевня через отверстие, имеющее в ней.

Втулку-подшипник, запрессованную в пятке ахтерштевня, в случае большого изнашивания, разрезают по длине и после смятия её краев выбивают из гнезда.

При разборке рулевого устройства наибольшую сложность представляет демонтаж румпеля с баллера руля. Как правило, румпель напрессован на головную часть баллера в горячем состоянии с натягом. Иногда головку румпеля для снятия разрезают газовым резаком во время разборки и проводят детальную дефектоскопию с последующим ремонтом деталей рулевого устройства.

Изнашивание шеек баллера устраняют проточкой (допустимое уменьшение диаметра шейки баллера — не более 10% номинального значения), либо электронаплавкой с последующей механической обработкой.

Изогнутый баллер правят в горячем состоянии с нагревом до температуры 850-900 С, а после правки его подвергают отжигу и нормализации. Точность правки считается удовлетворительной, если биение баллера в месте изгиба будет находиться в пределах 0,5-1 мм. После правки и нормализации плоскость фланца баллера и шейки протачивают на токарном станке.

При скручивании баллера до 15 градусов заваривают старый шпоночный паз, выполняют термообработку этого участка для снятия напряжений скручивания, размечают и фрезеруют новый шпоночный паз в плоскости пера руля.

При изнашивании втулки-подшипника и чечевицы их заменяют. Чечевицу изготавливают из стали с последующей закалкой.

Дефект фланцевого соединения баллера с пером руля устраняют их проворачиванием, шабрением шпоночного паза и установкой новой шпонки.

К наиболее частым повреждениям пера руля относят вмятины и разрывы листов обшивки пера руля. При общем изнашивании обшивки пера руля (более 25% толщины) листы заменяют.

Трещины и коррозионные разрушения сварных швов устраняют разделкой и сваркой. Перед заменой обшивки пера руля из её внутренней полости удаляют варпек (продукт перегонки каменного угля), который представляет собой твёрдую стекловидную массу чёрного цвета. После ремонта во внутреннюю полость пера руля опять заливают варпек в горячем состоянии (при нагревании варпек становится жидким).

До постановки простого руля на место проверяют центрирование отверстий петель ахтерштевня методом натянутой струны. За базу при центровке петель ахтерштевня принимают оси гельмпортового подшипника и подшипника пятки ахтерштевня.

Качество ремонта и монтажа рулевого устройства оценивают по результатам центрирования, величине установочных зазоров в подшипниках, соответствию положений пера руля и указателей.

Критерием общего технического состояния рулевого устройства является время перекладки руля во время ходовых испытаний судна, которое не должно превышать 28 с. Испытания рулевого устройства должны проходить при волнении моря не более 3 баллов, на полном переднем ходу судна при номинальной частоте вращения гребного вала.

Методика контроля рулевого устройства по техническому состоянию.

Методика  предусматривает определение общего технического состояния рулевого устройства на основе его наружных осмотров без каких-либо демонтажных работ (осмотр со шлюпки, водолазный осмотр) и контроля следующих параметров:

• уровня виброускорения баллера руля; .

• времени перекладки руля с борта на борт;

• давления жидкости в гидравлических цилиндрах для электрогидравлических рулевых машин;

• силы рабочего тока исполнительного электродвигателя для электрических рулевых машин;

• наличия металлических и абразивных продуктов изнашивания в рабочей жидкости.

По уровню виброускорения баллера руля контролируют состояние зазоров в подшипниках руля.

Контроль производится с помощью виброметров ВШВ-003 или VTM-33 в соответствии с методическими указаниями.

Точки измерения вибрации на баллере руля приведены на рисунке:

Вертикальная вибрация измеряется на верхнем торце баллера руля в точке 1. Траверсная и продольная вибрации измеряются на боковой поверхности баллера (гайки) в точках 2 и 3 соответственно.

Уровень воброускорения на баллере руля измеряется по частоте собственных колебаний пера руля (октава 63 Гц). По величине вибрации судят о техническом состоянии подшипников баллера руля.

Нормы вибрации, соответствующие трём категориям технического состояния подшипников руля:

• для 1 категории технического состояния величины ускорения не должны превышать 1,2 м/с2;

• для 2 категории величины ускорений должны находиться в пределах от 1,2 до 2 м/с2;

• для 3 категории величины ускорений должны было быть больше 2 м/с2.

Периодичность контроля параметров рулевого устройства приведены в таблице:

Достижение предельно-допустимого значения хотя бы одним из параметров говорит о необходимости проведения технического обслуживания (ремонта) рулевого устройства.

На основе контроля фактического технического состояния рулевого устройства могут выполняться следующие работы: замена или пополнение смазки в подшипниках, замена подшипников, плунжерных пар; кроме того, решается вопрос о необходимости постановки судна в док для демонтажа баллера из-за увеличенных зазоров в его подшипниках и повреждений пера руля.