При профилактических проверках топливного насоса обычно вынимают плунжерную пару и клапаны, а корпус насоса остается на месте. Такая разборка не сложна и в описании ее нет необходимости.
Герметичность системы можно проверить и не разбирая насоса, и механики прибегают к такой проверке после каждого длительного перехода. Фирма МАН снабжает свои дизели ломиком особой формы для прокачивания топливной системы и проверки ее герметичности.
При проверке герметичности системы в рабочем состоянии ломик закладывают в особый паз повыше ролика толкателя и встают на ломик ногами. Если в продолжение 15—20 с неё чувствуется, что ломик опускается под ногами, можно считать, что система достаточно герметична. Правда, в том случае, если система имеет пропуски, нельзя сказать, что же является причиной пропусков: плунжерная пара, клапаны или игла форсунки.
Обычно на судах нет специального приспособления для проверки герметичности плунжерных пар топливных насосов, но их можно испытывать, вставляя в корпус запасного топливного насоса.
При испытании плунжер неподвижно закрепляют при помощи упора, заглушают отверстие всасывающего клапана и вынимают нагнетательный клапан. К нагнетательной трубке насоса присоединяют трубку от ручного пресса, предварительно освободив ее от воздуха, заполняют топливом и повышают прессом давление до рабочего. Отпустив ручки насоса, наблюдают, через сколько секунд давление начинает падать.
Рис 84. Зависимость времени поддержания давления от величины зазора между плунжером и втулкой и зависимость давления насоса от величины зазора в плунжерной паре
Экспериментально установлена зависимость времени поддержания рабочего давления плунжерной парой от величины зазора между плунжером и втулкой (рис. 84, а). На рис. 84,6 показана зависимость давления, создаваемого топливным насосом, от зазора в плунжерной паре.
До последнего времени судовые механики не располагали инструментами для определения зазора плунжерной пары в количественном выражении, т. е. в микронах. В последние годы стали применять специальные калибры, позволяющие получить такую точность, очень удобные для судовой практики.
Рис. 85 Конусные калибры для замера диаметров плунжера и гильзы
Изготовленные из стали марки ХВГ, после обработки, закалки, отпуска и старения, калибры притирают и на их поверхность наносят шкалы. Шкалы построены так, чтобы деления располагались через 1 мм на длине 100 мм. Один из калибров (рис. 85, а) применяют для измерения отверстий во втулках, а другой (рис. 85, б) —для измерения диаметров плунжеров и игл форсунок.
Чрезмерный износ плунжеров и гильз в судовых условиях восстановить невозможно, и плунжерные пары используют до тех пор, пока потеки топлива вдоль плунжера настолько возрастут, что насос перестанет подавать в форсунку необходимое количество топлива и мощность, развиваемая цилиндром, значительно понизится. В этом случае плунжерную пару заменяют и в дальнейшем сдают на СРЗ для восстановления.
При появлении на рабочих поверхностях плунжера или втулки натиров, возникших при заедании, или задиров в виде продольных рисок, их выводят путем шлифовки. При этом не следует забывать о том, что каждый микрон металла, снятый с рабочей поверхности плунжера или втулки, сокращает срок службы плунжерной пары. Поэтому при шлифовке задранных плунжерных пар нужно снимать с них минимум металла, только чтобы зашлифовать острые края рисок, не стараясь вывести их полностью.
Плунжер и втулку шлифуют или путем их взаимной притирки, или порознь — при помощи различных приспособлений.
Рис 86. Притиры для шлифовки плунжера и гильзы
На рис. 86, а показан притир для шлифовки плунжеров. Он состоит из втулки 1 с тремя прорезями 2 и регулировочной гайкой 5. Втулка сделана из мягкого чугуна. При помощи гайки 3 можно изменять внутренний диаметр втулки и подбирать его под диаметр плунжера.
Притир для шлифовки втулок насосов (рис. 86, б) состоит из стержня / с тремя прорезями 2, регулировочного винта 3 с конусом 4 и контргайки 5. Наружный диаметр стержня можно путем регулировки подбирать под диаметр втулки.
Для шлифовки плунжеров и гильз применяют самую тонкую пасту ГОИ, и, по высказанным выше соображениям, стараются снимать как можно меньше металла. Клапаны топливных насосов периодически притирают, не допуская до того, чтобы пропуски клапанов оказывали влияние на работу форсунки.
Сроки притирки клапанов для разных дизелей меняются в широком диапазоне и зависят от частоты вращения и других параметров. Правилами сроки притирки клапанов не установлены.
Для притирки клапаны снимают вместе с гнездами. При осмотре необходимо обращать внимание на состояние рабочих поверхностей конусов и гнезд, на которых не должно быть буртиков, наклепа, раковин, забоин и других повреждений, нарушающих плотность пары.
Для удобства притирки хвостовик клапана зажимают в специальную оправку. В случае применения для этого шпинделя токарного или сверлильного станка клапан зажимают в цанговый патрон станка, а седло клапана — в оправку. Притирку ведут при частоте вращения шпинделя 200—400 об/мин.
Детали притираются с легким нажимом седла клапана на клапан. При машинной притирке нужно следить за тем. чтобы притирочная паста не попала на цилиндрические поверхности седла и клапана.
Рис 87. Оправка для испытания клапанов топливного насоса
Притертые клапаны проверяют пробой на керосин или опрессовывают в специальной оправке (рис. 87). Седло и клапан в сборе 5 вставляют в гильзу 4 с открытым нижним концом. Затем завертывают муфту 3, которая прижимает седло клапана к гильзе 4. На верхнюю часть навинчивают крышку 2, имеющую ниппель который присоединяется к трубке гидравлического пресса.
В собранную оправку подают топливо, давление которого доводят до рабочего и наблюдают, не появится ли протечка топлива с нижней стороны гильзы 4.
После установки плунжерных пар и клапанов топливного насоса проверяют регулирование насоса согласно инструкции завода-строителя и Правилам.
Одновременно следует проверять и состояние деталей распределительного вала. Наиболее частыми дефектами вала являются износы: вершин кулачных шайб; опорных шеек и подшипников, в которых они лежат; упорных буртов, ролика толкателя и его подшипника.
При осмотре особое внимание нужно обратить на состояние кулачных шайб.
Рис 88. Проверка износа кулачка при помощи шаблона (стрелками указаны места
износа)
При помощи шаблона и щупа проверяют степень износа кулачка (рис. 88), целость шайбы, плотность ее посадки и положение на валу. Плотность посадки и отсутствие качания определяют на слух, при легком обстукивании ручником. Зазор в подшипниках измеряют щупом или на свинцовую выжимку.
При значительном износе кулачка шайбу нужно менять, так как ремонт ее в судовых условиях невозможен. В заводских условиях изношенные кулачки наплавляют твердыми сплавами или высоколегированной сталью, а затем обрабатывают по требуемому профилю на шлифовальном станке.
Рис. 89. Ремонт деталей топливного насоса путем установки втулок
При сборке и разборке топливных насосов вспомогательных дизелей нередки случаи срыва резьбы на соединительных штуцерах приемной и, особенно, нагнетательной частей насоса. На рис. 89, а показан штуцер нагнетательной части, у которого сорванную резьбу срезали на токарном станке, а затем на конце штуцера нарезали новую резьбу и на нее навернули втулку с наружной резьбой прежнего диаметра. Для того чтобы втулка прочно села на резьбу штуцера, резьбу смочили соляной кислотой.
В том случае, если резьба сорвана в корпусе предохранительного клапана, на штуцер навертывают втулку большего диаметра, чем первоначальный, затем нарезают в корпусе новую резьбу и по ней подгоняют резьбу во втулке.
Применяют и другой вариант (рис. 89,6), при котором сорванную резьбу срезают, отверстие растачивают. Затем в отверстии нарезают резьбу и в эту резьбу ввертывают втулку, внутри которой нарезают резьбу прежнего диаметра.
Указанные виды ремонта далеко не исчерпывают всех способов исправления деталей топливного устройства: обычно механики принимают те или иные меры в зависимости от обстоятельств и производственных возможностей судна.
Герметичность системы можно проверить и не разбирая насоса, и механики прибегают к такой проверке после каждого длительного перехода. Фирма МАН снабжает свои дизели ломиком особой формы для прокачивания топливной системы и проверки ее герметичности.
При проверке герметичности системы в рабочем состоянии ломик закладывают в особый паз повыше ролика толкателя и встают на ломик ногами. Если в продолжение 15—20 с неё чувствуется, что ломик опускается под ногами, можно считать, что система достаточно герметична. Правда, в том случае, если система имеет пропуски, нельзя сказать, что же является причиной пропусков: плунжерная пара, клапаны или игла форсунки.
Обычно на судах нет специального приспособления для проверки герметичности плунжерных пар топливных насосов, но их можно испытывать, вставляя в корпус запасного топливного насоса.
При испытании плунжер неподвижно закрепляют при помощи упора, заглушают отверстие всасывающего клапана и вынимают нагнетательный клапан. К нагнетательной трубке насоса присоединяют трубку от ручного пресса, предварительно освободив ее от воздуха, заполняют топливом и повышают прессом давление до рабочего. Отпустив ручки насоса, наблюдают, через сколько секунд давление начинает падать.
Экспериментально установлена зависимость времени поддержания рабочего давления плунжерной парой от величины зазора между плунжером и втулкой (рис. 84, а). На рис. 84,6 показана зависимость давления, создаваемого топливным насосом, от зазора в плунжерной паре.
До последнего времени судовые механики не располагали инструментами для определения зазора плунжерной пары в количественном выражении, т. е. в микронах. В последние годы стали применять специальные калибры, позволяющие получить такую точность, очень удобные для судовой практики.
Изготовленные из стали марки ХВГ, после обработки, закалки, отпуска и старения, калибры притирают и на их поверхность наносят шкалы. Шкалы построены так, чтобы деления располагались через 1 мм на длине 100 мм. Один из калибров (рис. 85, а) применяют для измерения отверстий во втулках, а другой (рис. 85, б) —для измерения диаметров плунжеров и игл форсунок.
Чрезмерный износ плунжеров и гильз в судовых условиях восстановить невозможно, и плунжерные пары используют до тех пор, пока потеки топлива вдоль плунжера настолько возрастут, что насос перестанет подавать в форсунку необходимое количество топлива и мощность, развиваемая цилиндром, значительно понизится. В этом случае плунжерную пару заменяют и в дальнейшем сдают на СРЗ для восстановления.
При появлении на рабочих поверхностях плунжера или втулки натиров, возникших при заедании, или задиров в виде продольных рисок, их выводят путем шлифовки. При этом не следует забывать о том, что каждый микрон металла, снятый с рабочей поверхности плунжера или втулки, сокращает срок службы плунжерной пары. Поэтому при шлифовке задранных плунжерных пар нужно снимать с них минимум металла, только чтобы зашлифовать острые края рисок, не стараясь вывести их полностью.
Плунжер и втулку шлифуют или путем их взаимной притирки, или порознь — при помощи различных приспособлений.
На рис. 86, а показан притир для шлифовки плунжеров. Он состоит из втулки 1 с тремя прорезями 2 и регулировочной гайкой 5. Втулка сделана из мягкого чугуна. При помощи гайки 3 можно изменять внутренний диаметр втулки и подбирать его под диаметр плунжера.
Притир для шлифовки втулок насосов (рис. 86, б) состоит из стержня / с тремя прорезями 2, регулировочного винта 3 с конусом 4 и контргайки 5. Наружный диаметр стержня можно путем регулировки подбирать под диаметр втулки.
Для шлифовки плунжеров и гильз применяют самую тонкую пасту ГОИ, и, по высказанным выше соображениям, стараются снимать как можно меньше металла. Клапаны топливных насосов периодически притирают, не допуская до того, чтобы пропуски клапанов оказывали влияние на работу форсунки.
Сроки притирки клапанов для разных дизелей меняются в широком диапазоне и зависят от частоты вращения и других параметров. Правилами сроки притирки клапанов не установлены.
Для притирки клапаны снимают вместе с гнездами. При осмотре необходимо обращать внимание на состояние рабочих поверхностей конусов и гнезд, на которых не должно быть буртиков, наклепа, раковин, забоин и других повреждений, нарушающих плотность пары.
Для удобства притирки хвостовик клапана зажимают в специальную оправку. В случае применения для этого шпинделя токарного или сверлильного станка клапан зажимают в цанговый патрон станка, а седло клапана — в оправку. Притирку ведут при частоте вращения шпинделя 200—400 об/мин.
Детали притираются с легким нажимом седла клапана на клапан. При машинной притирке нужно следить за тем. чтобы притирочная паста не попала на цилиндрические поверхности седла и клапана.
Притертые клапаны проверяют пробой на керосин или опрессовывают в специальной оправке (рис. 87). Седло и клапан в сборе 5 вставляют в гильзу 4 с открытым нижним концом. Затем завертывают муфту 3, которая прижимает седло клапана к гильзе 4. На верхнюю часть навинчивают крышку 2, имеющую ниппель который присоединяется к трубке гидравлического пресса.
В собранную оправку подают топливо, давление которого доводят до рабочего и наблюдают, не появится ли протечка топлива с нижней стороны гильзы 4.
После установки плунжерных пар и клапанов топливного насоса проверяют регулирование насоса согласно инструкции завода-строителя и Правилам.
Одновременно следует проверять и состояние деталей распределительного вала. Наиболее частыми дефектами вала являются износы: вершин кулачных шайб; опорных шеек и подшипников, в которых они лежат; упорных буртов, ролика толкателя и его подшипника.
При осмотре особое внимание нужно обратить на состояние кулачных шайб.
износа)
При помощи шаблона и щупа проверяют степень износа кулачка (рис. 88), целость шайбы, плотность ее посадки и положение на валу. Плотность посадки и отсутствие качания определяют на слух, при легком обстукивании ручником. Зазор в подшипниках измеряют щупом или на свинцовую выжимку.
При значительном износе кулачка шайбу нужно менять, так как ремонт ее в судовых условиях невозможен. В заводских условиях изношенные кулачки наплавляют твердыми сплавами или высоколегированной сталью, а затем обрабатывают по требуемому профилю на шлифовальном станке.
При сборке и разборке топливных насосов вспомогательных дизелей нередки случаи срыва резьбы на соединительных штуцерах приемной и, особенно, нагнетательной частей насоса. На рис. 89, а показан штуцер нагнетательной части, у которого сорванную резьбу срезали на токарном станке, а затем на конце штуцера нарезали новую резьбу и на нее навернули втулку с наружной резьбой прежнего диаметра. Для того чтобы втулка прочно села на резьбу штуцера, резьбу смочили соляной кислотой.
В том случае, если резьба сорвана в корпусе предохранительного клапана, на штуцер навертывают втулку большего диаметра, чем первоначальный, затем нарезают в корпусе новую резьбу и по ней подгоняют резьбу во втулке.
Применяют и другой вариант (рис. 89,6), при котором сорванную резьбу срезают, отверстие растачивают. Затем в отверстии нарезают резьбу и в эту резьбу ввертывают втулку, внутри которой нарезают резьбу прежнего диаметра.
Указанные виды ремонта далеко не исчерпывают всех способов исправления деталей топливного устройства: обычно механики принимают те или иные меры в зависимости от обстоятельств и производственных возможностей судна.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.