Определение погнутости коленчатого вала по биению рамовых шеек.

При эксплуатации дизеля в результате гидравлического удара в цилиндре, деформации фундаментной рамы, деформации корпуса судна, выплавления рамовых или шатунных подшипников, заклинивания поршня в цилиндровой втулке коленчатый вал может деформироваться. Первым признаком такого дефекта является частый выход из строя рамовых подшипников (растрескивание и выкрошивание антифрикционного металла), но при этом раскеп коленчатого вала может не превышать предельно допустимые значения.

Определить остаточную деформацию коленчатого вала, то есть величину его погнутости можно по биению рамовых шеек.

В этом случае вскрывают рамовые подшипники и поочерёдно выкатывая вкладыши измеряют биение рамовых шеек.

При погнутости коленчатого вала, величина биения рамовой шейки будет превышать предельное значение и увеличиваться к средней рамовой шейке указывая на погнутость коленчатого вала.

Чтобы бпределить величину и плоскость погнутости коленчатого вала дизеля необходимо демонтировать детали механизма движения, отсоединить его фланец от фланца потребителя мощности, «выкатить» нижние вкладыши подшипников, за исключением двух крайних.

Положение коленчатого вала при упругом прогибе и его погнутости:

1 — крайние подшипники коленчатого вала, 2 — коленчатый вал; а — коленчатый вал с упругим прогибом; б — погнутый коленчатый вал; П — величина погнутости.

Коленчатый вал, лежащий на двух крайних подшипниках, будет иметь упругий прогиб, величина которого зависит от его массы и длины. Этот прогиб индикатор не фиксирует при вращении коленчатого вала, если нет погнутости его действительной оси. При идеальных рамовых шейках показание индикатора будет «О», так как упругий прогиб под собственной массой остаётся постоянным в любом положении коленчатого вала, как в НМТ, так и в ВМТ.

Если коленчатый вал погнут, то при его вращении величина погнутости будет сохранять своё значение, как в НМТ, так и в ВМТ.

Чтобы определить величину и плоскость погнутости коленчатого вала, необходимо кривошип первого цилиндра установить в ВМТ и мелом размечают маховик или фланец коленчатого вала на 8 равных частей согласно схеме, приведённой в таблице ниже.

Ставят индикатор на первую рамовую шейку. Стрелку индикатора совмещают с нулем. Проворачивают коленчатый вал и снимают показания индикатора через каждые 45 градусов , и так — до полного оборота коленчатого вала. Измерив биение первой рамовой шейки, снова устанавливают кривошип первого цилиндра в ВМТ. Переставляют индикатор на вторую шейку, стрелку индикатора совмещают с нулём и снова снимают показания индикатора так же, как и на первой рамовой шейке.

После измерения биения рамовых шеек определяют величину погнутости коленчатого вала и плоскость погнутости его действительной оси. Предельно допустимое значение погнутости действительной оси не должно превышать 0,05 мм.

Пример определения погнутости действительной оси коленчатого вала пятицилиндрового дизеля приведён в таблице:

Результаты измерения биения рамовых шеек коленчатого вала пятицилиндрового дизеля на двух опорах и определение его погнутости, мм:

По данным таблицы наибольшую величину биения все рамовые шейки имеют в пятом положении кривошипа первого цилиндра. Максимальное биение имеет в этом положении четвёртая рамовая шейка (2 мм).

Величину погнутости коленчатого вала определяют как 1/2 величины биения рамовой шейки и она равна 1 мм. Погнутость коленчатого вала расположена в плоскости кривошипа первого цилиндра выпуклостью вниз.

Плоскость погнутости коленчатого вала определяют по схеме разметки маховика (фланца) и положению кривошипа, которому соответствует наибольшая величина биения рамовых шеек.