Можно выделить три группы судов, для которых проектирование ВРШ обладает специфическими особенностями: 1) суда, совершающие длительные рейсы и обладающие несколькими резко отличающимися режимами хода (траулеры, морские буксиры и т.п.); 2) суда рейдового плавания, работающие в маневренном режиме (портовые буксиры и т.п.); 3) суда, обладающие одним (или близкими) режимом движения и совершающие длительные рейсы(транспортные суда с нереверсивными главными двигателями, например, газовыми турбинами).
При проектировании ВРШ для судна первой группы стремятся обеспечить наилучшие пропульсивные качества для основного режима. Если трудно установить, какой режим является основным, лучше выбрать более тяжелый режим, соответствующий меньшей скорости, т.е. меньший конструктивный шаг, поскольку при этом падение КПД на других режимах, в том числе на заднем ходу, будет меньше.
Для второй группы судов всегда проектируют винт на наиболее тяжелый режим, причем для улучшения характеристик заднего хода нередко принимают конструктивный шаг на 10-20 % меньше расчетного. Рациональны винты ради-ально-переменного шага, убывающего к корню на 20-25 %, что делает лопасть более плоской.
ВРШ судов третьей группы всегда проектируется на полный передний ход.
Из изложенного ясно, что преимущества ВРШ наиболее ярко проявляются тогда, когда судно имеет несколько сильно различающихся режимов движения, причем они занимают длительное время. В настоящее время ВРШ устанавливают на буксирах, рыбопромысловых судах, паромах, ледоколах, военных кораблях, пассажирских, транспортных судах и др. Количество судов, оборудованных ВРШ, исчисляется сотнями. Мощность наиболее крупных ВРШ достигает 44 МВт («Куин Элизабет 2», 1987 г.); из отечественных судов отметим серию танкеров типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т с ВРШ в осене-симметричной насадке и паротурбинной установкой мощностью 30 000 л.с.(22 МВт).
В ряде случаев выбор расчетного режима для ВРШ требует анализа некоторых факторов, например, необходимости снижения крутящих моментов, преодолеваемых приводом поворота лопастей. Обычно это связано с требованием улучшения характеристик заднего хода.
При проектировании ВРШ для судна первой группы стремятся обеспечить наилучшие пропульсивные качества для основного режима. Если трудно установить, какой режим является основным, лучше выбрать более тяжелый режим, соответствующий меньшей скорости, т.е. меньший конструктивный шаг, поскольку при этом падение КПД на других режимах, в том числе на заднем ходу, будет меньше.
Для второй группы судов всегда проектируют винт на наиболее тяжелый режим, причем для улучшения характеристик заднего хода нередко принимают конструктивный шаг на 10-20 % меньше расчетного. Рациональны винты ради-ально-переменного шага, убывающего к корню на 20-25 %, что делает лопасть более плоской.
ВРШ судов третьей группы всегда проектируется на полный передний ход.
Из изложенного ясно, что преимущества ВРШ наиболее ярко проявляются тогда, когда судно имеет несколько сильно различающихся режимов движения, причем они занимают длительное время. В настоящее время ВРШ устанавливают на буксирах, рыбопромысловых судах, паромах, ледоколах, военных кораблях, пассажирских, транспортных судах и др. Количество судов, оборудованных ВРШ, исчисляется сотнями. Мощность наиболее крупных ВРШ достигает 44 МВт («Куин Элизабет 2», 1987 г.); из отечественных судов отметим серию танкеров типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т с ВРШ в осене-симметричной насадке и паротурбинной установкой мощностью 30 000 л.с.(22 МВт).
В ряде случаев выбор расчетного режима для ВРШ требует анализа некоторых факторов, например, необходимости снижения крутящих моментов, преодолеваемых приводом поворота лопастей. Обычно это связано с требованием улучшения характеристик заднего хода.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.