Каждое построенное судно проходит сдаточные испытания, программа которых зависит от того, является ли судно головным или серийным, насколько оно сложное и т.д. Среди прочих проверяются пропульсивные (ходовые) качества, о которых и будет идти речь в данной главе.
Цель проведения испытаний - не только подтверждение возможности достижения проектных ходовых качеств судна, но также проверка расчетов ходкости, выполненных в процессе проектирования, достоверности использованных методик расчетов, получение экспериментальных материалов, которые, возможно, послужат для уточнения и корректировки последующих расчетов.
Основная задача испытаний - проверить совместную работу двигателя и движителя судна на различных режимах, развиваемую судном скорость. Испытания дают возможность убедиться в том, что все расчеты ходкости были выполнены верно, а иногда показывают, что в расчетах имелись принципиальные недостатки, требующие углубленной научной проработки. Например, в 60-е гг. 20 в. наблюдался быстрый рост размеров судов, особенно танкеров, с увеличением их полноты. При испытаниях скорость таких судов оказалась больше расчетной. Это потребовало определенного пересмотра взглядов на методы практического расчета сопротивления - появилась схема 2 расчета сопротивления с разделением на вязкостное и волновое (в дополнение к старой схеме, подразделяющей полное сопротивление на сопротивление трения и остаточное). Термин «надбавка на шероховатость» был заменен новым 2 «корреляционный коэффициент», причем в схеме 1 для полных крупнотоннажных судов он стал отрицательным, что привело результаты расчетов в соответствие с данными натурных испытаний. При создании судов с необычными формами корпусов модельные испытания не всегда дают правильные результаты вследствие того, что вязкостное сопротивление в принципе не поддается точному моделированию. Надежные данные получаются только в ходе натурных испытаний.
В общем случае комплекс пропульсивных испытаний включает скоростные, буксировочные и тяговые динамометрические испытания.
Скоростным испытаниям подвергаются все построенные суда. В результате этих испытаний получают зависимость скорости судна от частоты вращения и мощности главного двигателя, определяют максимально достижимую скорость хода и др.
Во время буксировочных испытаний получают зависимость сопротивления судна от его скорости. Такие испытания проводятся редко, преимущественно для исследовательских целей, что связано с их сложностью. Особенно трудно провести буксировочные испытания крупных быстроходных судов в связи с необходимостью подобрать соответствующее судно-буксировщик.
Тяговым динамометрическим испытаниям подвергают суда, движители которых работают в широком диапазоне нагрузок (траулеры, буксиры, ледоколы и т. п.). При этих испытаниях с помощью динамометра измеряют тягу на гаке (для буксира) на швартовном режиме или в процессе буксировки при различной частоте вращения винтов.
Цель проведения испытаний - не только подтверждение возможности достижения проектных ходовых качеств судна, но также проверка расчетов ходкости, выполненных в процессе проектирования, достоверности использованных методик расчетов, получение экспериментальных материалов, которые, возможно, послужат для уточнения и корректировки последующих расчетов.
Основная задача испытаний - проверить совместную работу двигателя и движителя судна на различных режимах, развиваемую судном скорость. Испытания дают возможность убедиться в том, что все расчеты ходкости были выполнены верно, а иногда показывают, что в расчетах имелись принципиальные недостатки, требующие углубленной научной проработки. Например, в 60-е гг. 20 в. наблюдался быстрый рост размеров судов, особенно танкеров, с увеличением их полноты. При испытаниях скорость таких судов оказалась больше расчетной. Это потребовало определенного пересмотра взглядов на методы практического расчета сопротивления - появилась схема 2 расчета сопротивления с разделением на вязкостное и волновое (в дополнение к старой схеме, подразделяющей полное сопротивление на сопротивление трения и остаточное). Термин «надбавка на шероховатость» был заменен новым 2 «корреляционный коэффициент», причем в схеме 1 для полных крупнотоннажных судов он стал отрицательным, что привело результаты расчетов в соответствие с данными натурных испытаний. При создании судов с необычными формами корпусов модельные испытания не всегда дают правильные результаты вследствие того, что вязкостное сопротивление в принципе не поддается точному моделированию. Надежные данные получаются только в ходе натурных испытаний.
В общем случае комплекс пропульсивных испытаний включает скоростные, буксировочные и тяговые динамометрические испытания.
Скоростным испытаниям подвергаются все построенные суда. В результате этих испытаний получают зависимость скорости судна от частоты вращения и мощности главного двигателя, определяют максимально достижимую скорость хода и др.
Во время буксировочных испытаний получают зависимость сопротивления судна от его скорости. Такие испытания проводятся редко, преимущественно для исследовательских целей, что связано с их сложностью. Особенно трудно провести буксировочные испытания крупных быстроходных судов в связи с необходимостью подобрать соответствующее судно-буксировщик.
Тяговым динамометрическим испытаниям подвергают суда, движители которых работают в широком диапазоне нагрузок (траулеры, буксиры, ледоколы и т. п.). При этих испытаниях с помощью динамометра измеряют тягу на гаке (для буксира) на швартовном режиме или в процессе буксировки при различной частоте вращения винтов.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.