При создании конструкции нового механизма в рабочие чертежи вносят марку материала, из которого должна быть изготовлена деталь, и заводской технолог не имеет права применять другие марки материалов, не согласовав это с конструкторским бюро.
Нередко случается, что конструкторы исходят только из основных прочностных характеристик материала, недооценивая условия работы будущей детали, воздействие на нее окружающей среды. Таким образом, в проект может быть введен материал, который сам по себе обладает вполне хорошими качествами; деталь, изготовленная из него, не будет иметь никаких дефектов (ни структурных, ни технологических), однако срок службы ее будет невелик. Причиной этого будет несоответствие физико-механических свойств выбранного материала условиям, в которых будет работать деталь.
Известны частые выходы из строя головок поршней у дизелей МАН K6Z57/80C. Для изготовления головок поршней этих дизелей вначале применяли конструкционную сталь, близкую нашей Ст. 50, но только после того, как головки стали отливать из легированной хромомолибденовой стали, они перестали выходить из строя.
Если неудачный выбор материала сопровождается еще и технологическими дефектами, то результаты такого сочетания принимают катастрофические размеры.
Когда приступили к серийному выпуску дизелей марок 6ДР и 8ДР30/5О, то на первых машинах поршни выходили из строя очень быстро (один из них прогорел насквозь через 1800 ч работы). Осмотр и исследования показали, что поршни были отлиты из чугуна марка которого никак не подходит к данным условиям работы. Мало того, сам чугун имел массу литейных дефектов, обладал склонностью к росту и имел низкую сопротивляемость газовой коррозии. После того, как поршни стали отливать из легированного жаростойкого чугуна, срок службы их намного увеличился.
И, наконец, пример использования материала, свойства которого значительно выше, чем требовалось условиями работы, но в сочетании с другим материалом он показал отрицательные результаты.
На дизелях марок C758S и 909S фирма «Фиат» применила комбинированные цилиндровые втулки. Комбинация состояла из основной втулки и вставной гильзы из высокопрочного чугуна. По замыслу конструкторов при износе рабочей части втулки потребуется замена только гильзы, что значительно уменьшит эксплуатационные расходы.
В первые годы эксплуатации дизелей были отмечены сравнительно высокие износы втулок и поршневых колец, а в дизелях 909S, кроме того, сравнительно частыми были задиры поршней. Так, на дизеле, установленном на танкере "Леонардо да Винчи", первый год эксплуатации было заменено пять цилиндровых втулок и около 450 поршневых колец.
Тщательное изучение этого явления привело к выводу, что в месте сопряжения основной втулки и гильзы создается дополнительное термическое сопротивление, приводящее к повышению температуры рабочей поверхности гильзы, от которой зависит качество смазки, а следовательно, и износы самой гильзы и колец.
В целях уменьшения разницы в теплопроводности гильзы и втулки вместо высокопрочного чугуна для изготовления гильз стали применять перлитный чугун. В результате задиры поршней почти прекратились, количество поломок поршневых колец резко сократилось, а величины износов заметно снизились, но все же продолжали оставаться довольно высокими.
Так, на танкере «Джордано Бруно» за 4200 ч работы после гарантийного ремонта износ составил 0,4—0,5 мм, т. е. 0,095—0,12 мм на 1000 ч. Отдельные втулки имели износ до 0,19 мм на 1000 ч. То же самое наблюдалось и на дизелях марки C758S. В первые годы эксплуатации теплохода «Лениногорск», например, износ втулок составлял 0,19—0,21 мм на 1000 ч.
Убедившись в несостоятельности такого конструктивного решения, фирма «Фиат» в своих новейших дизелях марки 1060S вообще отказалась от применения вставной гильзы во втулке.
Достаточно квалифицированный механик при внимательном наблюдении за работой узлов и деталей, анализе каждого из периодически повторяющихся случаев повреждения детали сумеет доказать, что материал, из которого изготовлена конкретная деталь, по своим физико-механическим свойствам не соответствует
условиям работы.
Если старший механик при ремонте не смог добиться применения соответствующего материала, то он обязан сделать соответствующую запись в машинном формуляре с указанием марки первоначального материала (иностранные фирмы чаще дают химический состав и основные механические характеристики) и марки материала. взятого для ремонта.
Нередко случается, что конструкторы исходят только из основных прочностных характеристик материала, недооценивая условия работы будущей детали, воздействие на нее окружающей среды. Таким образом, в проект может быть введен материал, который сам по себе обладает вполне хорошими качествами; деталь, изготовленная из него, не будет иметь никаких дефектов (ни структурных, ни технологических), однако срок службы ее будет невелик. Причиной этого будет несоответствие физико-механических свойств выбранного материала условиям, в которых будет работать деталь.
Известны частые выходы из строя головок поршней у дизелей МАН K6Z57/80C. Для изготовления головок поршней этих дизелей вначале применяли конструкционную сталь, близкую нашей Ст. 50, но только после того, как головки стали отливать из легированной хромомолибденовой стали, они перестали выходить из строя.
Если неудачный выбор материала сопровождается еще и технологическими дефектами, то результаты такого сочетания принимают катастрофические размеры.
Когда приступили к серийному выпуску дизелей марок 6ДР и 8ДР30/5О, то на первых машинах поршни выходили из строя очень быстро (один из них прогорел насквозь через 1800 ч работы). Осмотр и исследования показали, что поршни были отлиты из чугуна марка которого никак не подходит к данным условиям работы. Мало того, сам чугун имел массу литейных дефектов, обладал склонностью к росту и имел низкую сопротивляемость газовой коррозии. После того, как поршни стали отливать из легированного жаростойкого чугуна, срок службы их намного увеличился.
И, наконец, пример использования материала, свойства которого значительно выше, чем требовалось условиями работы, но в сочетании с другим материалом он показал отрицательные результаты.
На дизелях марок C758S и 909S фирма «Фиат» применила комбинированные цилиндровые втулки. Комбинация состояла из основной втулки и вставной гильзы из высокопрочного чугуна. По замыслу конструкторов при износе рабочей части втулки потребуется замена только гильзы, что значительно уменьшит эксплуатационные расходы.
В первые годы эксплуатации дизелей были отмечены сравнительно высокие износы втулок и поршневых колец, а в дизелях 909S, кроме того, сравнительно частыми были задиры поршней. Так, на дизеле, установленном на танкере "Леонардо да Винчи", первый год эксплуатации было заменено пять цилиндровых втулок и около 450 поршневых колец.
Тщательное изучение этого явления привело к выводу, что в месте сопряжения основной втулки и гильзы создается дополнительное термическое сопротивление, приводящее к повышению температуры рабочей поверхности гильзы, от которой зависит качество смазки, а следовательно, и износы самой гильзы и колец.
В целях уменьшения разницы в теплопроводности гильзы и втулки вместо высокопрочного чугуна для изготовления гильз стали применять перлитный чугун. В результате задиры поршней почти прекратились, количество поломок поршневых колец резко сократилось, а величины износов заметно снизились, но все же продолжали оставаться довольно высокими.
Так, на танкере «Джордано Бруно» за 4200 ч работы после гарантийного ремонта износ составил 0,4—0,5 мм, т. е. 0,095—0,12 мм на 1000 ч. Отдельные втулки имели износ до 0,19 мм на 1000 ч. То же самое наблюдалось и на дизелях марки C758S. В первые годы эксплуатации теплохода «Лениногорск», например, износ втулок составлял 0,19—0,21 мм на 1000 ч.
Убедившись в несостоятельности такого конструктивного решения, фирма «Фиат» в своих новейших дизелях марки 1060S вообще отказалась от применения вставной гильзы во втулке.
Достаточно квалифицированный механик при внимательном наблюдении за работой узлов и деталей, анализе каждого из периодически повторяющихся случаев повреждения детали сумеет доказать, что материал, из которого изготовлена конкретная деталь, по своим физико-механическим свойствам не соответствует
условиям работы.
Если старший механик при ремонте не смог добиться применения соответствующего материала, то он обязан сделать соответствующую запись в машинном формуляре с указанием марки первоначального материала (иностранные фирмы чаще дают химический состав и основные механические характеристики) и марки материала. взятого для ремонта.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.