То что при плавании судна на мелководье сопротивление его движению возрастает, неоднократно проверено экспериментами, на основании чего ССХ даже не рекомендует снимать в этих условиях индикаторные диаграммы, поскольку параметры диаграмм могут не соответствовать нормальным условиям. В связи с неуклонным увеличением размеров и осадок строящихся судов не только фарватеры, а многие районы Северного и Балтийского морей оказались «мелководными».
В фарватерах глубина под килем судна нередко не превышает 2—3 м, а в отдельных случаях она еще меньше. В таких условиях скорость судна и особенно частота вращения дизеля резко падают и дизель работает со значительной тепловой перегрузкой.
Скорость судна и частота вращения дизеля падают из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления на малых глубинах. При движении судна по фарватеру, ограниченному не только по глубине, но и по ширине (например, в каналах и узких реках), сопротивление трения еще более возрастает вследствие увеличения скорости обтекания поверхности корпуса водой из-за сужения потока. Сопротивление будет тем больше, чем меньше глубина воды под килем судна и ширина канала.
Одновременно увеличение скорости потока вызывает понижение уровня воды в месте хода судна и глубина под килем еще более уменьшается. Кроме того, в мелководном и узком фарватере корпус судна затрачивает энергию на преодоление сил трения частиц воды и на образование вихрей у стенок фарватера.
Английские специалисты обнаружили еще одно опасное явление у крупных судов при плавании их на мелкой воде. Оно выражается в присадке корпуса при изменении осадки судна под. действием вертикальной дифференцирующей силы и момента, возникающих вследствие перераспределения гидродинамических давлений на корпус, и нарушения формы свободной поверхности воды. Для больших танкеров это явление создает дифферент на нос и общее увеличение осадки.
Приведем пример для танкера, у которого в неподвижном состоянии средняя осадка равна 19,1 м. Уже при скорости 12 уз на мелководье осадка судна увеличивается, а дифферент на нос достигает 2 м. Осадка еще более увеличивается при внезапной остановке дизеля. Механикам, плавающим на больших танкерах, следует учитывать это явление, так как оно отражается на нагрузке дизеля.
Что касается приведения цикловой подачи топлива в соответствие с частотой вращения дизеля и скоростью судна, то в данном случае следует воспользоваться соотношениями p1/pz и v/n так как сопротивления корпусу при плавании на мелководье и плавании с обросшим корпусом по характеру воздействия на дизель мало отличаются друг от друга. Можно отношение pjpi применить с большей точностью, если во время прохода мелководья снять индикаторные диаграммы при неизменном положении топливной рукоятки.
В фарватерах глубина под килем судна нередко не превышает 2—3 м, а в отдельных случаях она еще меньше. В таких условиях скорость судна и особенно частота вращения дизеля резко падают и дизель работает со значительной тепловой перегрузкой.
Скорость судна и частота вращения дизеля падают из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления на малых глубинах. При движении судна по фарватеру, ограниченному не только по глубине, но и по ширине (например, в каналах и узких реках), сопротивление трения еще более возрастает вследствие увеличения скорости обтекания поверхности корпуса водой из-за сужения потока. Сопротивление будет тем больше, чем меньше глубина воды под килем судна и ширина канала.
Одновременно увеличение скорости потока вызывает понижение уровня воды в месте хода судна и глубина под килем еще более уменьшается. Кроме того, в мелководном и узком фарватере корпус судна затрачивает энергию на преодоление сил трения частиц воды и на образование вихрей у стенок фарватера.
Английские специалисты обнаружили еще одно опасное явление у крупных судов при плавании их на мелкой воде. Оно выражается в присадке корпуса при изменении осадки судна под. действием вертикальной дифференцирующей силы и момента, возникающих вследствие перераспределения гидродинамических давлений на корпус, и нарушения формы свободной поверхности воды. Для больших танкеров это явление создает дифферент на нос и общее увеличение осадки.
Приведем пример для танкера, у которого в неподвижном состоянии средняя осадка равна 19,1 м. Уже при скорости 12 уз на мелководье осадка судна увеличивается, а дифферент на нос достигает 2 м. Осадка еще более увеличивается при внезапной остановке дизеля. Механикам, плавающим на больших танкерах, следует учитывать это явление, так как оно отражается на нагрузке дизеля.
Что касается приведения цикловой подачи топлива в соответствие с частотой вращения дизеля и скоростью судна, то в данном случае следует воспользоваться соотношениями p1/pz и v/n так как сопротивления корпусу при плавании на мелководье и плавании с обросшим корпусом по характеру воздействия на дизель мало отличаются друг от друга. Можно отношение pjpi применить с большей точностью, если во время прохода мелководья снять индикаторные диаграммы при неизменном положении топливной рукоятки.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.