При тщательной сборке узлов дизеля монтажники укладываются в пределы допустимых отклонений от геометрически точных положений осей деталей и величин зазоров в узлах. Однако даже и такие отклонения оказывают существенное влияние на процесс приработки деталей и дальнейший их износ.
Процесс приработки деталей правильно собранного дизеля (поршень — кольца, гильза — плунжер) В. А. Владимиров и А. Е. Гриншпун разделяют на два этапа. Первый этап длится сравнительно недолго: 1—12 ч. При этом происходит приработка микронеровностей и достигается оптимальная шероховатость трущихся поверхностей.
На втором этапе прирабатываются макронеровности. Этот этап может продолжаться сотни часов, на протяжении которых исчезают отклонения, связанные с технологическими и монтажными неточностями, а также тепловыми и температурными деформациями.
Наиболее ответственным этапом является первый, так как скорость износа здесь в 60—80 раз больше, чем на втором.
Шейки стальных валов и подшипников с баббитовой заливкой прирабатывают также в два этапа, но наоборот. На первом этапе увеличивается площадь примятия деталей вследствие изно--са и пластического деформирования баббита, а на втором этапе изменяется микрогеометрия как шейки, так и подшипника. Короче говоря, на первом этапе происходит макроприработка, а на втором — микроприработка.
В дальнейшем, когда процесс приработки закончится, износ деталей входит в обычные нормы, предусмотренные для длительной безаварийной работы дизеля. Но если & процессе монтажа узлов допущены отклонения от допусков, они не ликвидируются в процессе приработки и износ деталей будет не только повышенным, но скорость его будет возрастать, так как большинство перекосов деталей движения в дальнейшем продолжает увеличиваться.
Разумеется, без разборки узлов дизеля механик не сможет определить величины отклонений от монтажных норм, допущенные при сборке дизеля. Но при наличии достаточного опыта можно установить их качественно, по характеру работы дизеля. Хорошо тренированный слух сохраняет в памяти гамму звуков, сопровождающих работу нормально собранного дизеля, и чутко реагирует на отклонения от этой гаммы даже в тех случаях, когда механик впервые видит данный дизель.
Дефекты сборки основных узлов дизеля обнаруживаются характерными звуками в определенные моменты, имеющими различную тональность. Для улавливания этих звуков судовые механики применяют простейший стетоскоп; стальной стержень с заостренным концом и с резиновым наушником на другом конце.
В заводской практике применяют радиостетоскоп, состоящий из микрофона, наушников и электрической батареи и позволяющий улавливать даже слабые стуки.
При прослушивании цилиндра звук нормально работающих поршневых колец почти неуловим. Но если зазор между кольцом и канавкой велик, то при переходе поршнем н. м. т. можно услышать легкий стук, напоминающий звук упавшего на стальной настил металлического предмета. Если звук скрежещущий и более длительный, можно полагать, что подача смазки в цилиндр недостаточна, и вполне возможно, что на стенке вТулки образовался сухой натир. Случайные резкие стуки указывают на то, что одно из колец задело концом за кромку окна. У большинства малооборотных дизелей хорошо прослушиваются удары поршня о стенки цилиндра, которые возникают в конце выпуска. Особенно хорошо они слышны (даже без стетоскопа) у дизелей RD76.
Такие удары прослушиваются по всей высоте цилиндра. К ним примешивается звонкий металлический звук, который издает головной подшипник примерно в этом же положении поршня. Звук: возникает при некоторых режимах работы дизеля ниже номинального, когда вследствие падения давления продувочного воздуха увеличивается участок работы с отрицательным усилием, силы инерции отрывают шейку головного подшипника от нижней половинки и ударяют ею о верхнюю половинку.
Звук такого же характера, возникающий при переходе поршнем н. м.т. и не исчезающий при любых режимах работы дизеля, указывает на чрезмерный зазор в головном подшипнике.
Стук в мотылевом подшипнике хорошо прослушивается через стенку картера. Тембр его более глухой, чем у головного подшипника, но звук более мощный.
Стук в рамовом подшипнике лучше слышен в отдалении от дизеля. Иногда он ощущается не только слухом, но и ногами, вследствие сотрясения машинной рамы и фундамента.
При чрезмерном зазоре между ползунами и параллелью появляется стук в каждой мертвой точке, т. е. в одно время со стуком головного подшипника, но отличается по тембру большей глухотой. Особую звуковую гамму создают узлы топливной аппаратуры: форсунки, топливные насосы, распределительные валы и топливопроводы.
Несмотря на многотональность гаммы звуков, издаваемых узлами работающего дизеля, опытный механик ориентируется в них достаточно уверенно и всегда может отличить нормальные стуки от ненормальных. Каких-либо приборов, позволяющих оценить качество сборки работающего малооборотного дизеля, пока не создано.
В современной литературе рекомендуется применение термочувствительных красок и карандашей для определения температуры поверхности детали. Краску наносят на хорошо очищенную поверхность диаметром 30—50 мм; в случае повышения температуры поверхности краска изменяет свой цвет, сохраняющийся и после остывания детали.
В зависимости от температуры, при которой изменяется цвет красок, они подразделяются на номера. Температурный диапазон изменения цвета красок 45—380°С. При помощи термочувствительных красок можно контролировать предельную температуру поверхностей любых подшипников, крышек цилиндров, внутренней и наружной поверхностей поршней и других деталей.
Достоинством способа красок перед приборами является возможность определения максимальной температуры, до которой нагревалась деталь; недостаток же в том, что при воздействии предельной температуры цвет красок изменяется в течение 0,5— 2 мин и реагируют они на температуру только поверхности детали. У толстостенных подшипников баббит начнет плавиться раньше, чем существенно повысится температура поверхности лодшипника.
Термочувствительными карандашами определяют температуру поверхности нагретой детали в диапазоне 140—390°С. В зависимости от температуры, при которой карандашный штрих меняет свой цвет, карандаши также разделяют на номера. Цвет штриха карандаша изменяется в течение 5—10 с, но также им можно определить температуру только поверхности детали.
Однако таким способом определения температур пренебрегать не следует, так как дизели со штатными термодатчиками еще не появились в сериях. У хорошо собранного дизеля значительное повышение температуры деталей маловероятно даже во время приработки, но при наличии перекосов узлов повышение температуры является первым проявлением дефектов сборки.
Проверка температуры деталей такими способами дает возможность выявить неблагополучные узлы дизеля и предотвратить аварию или ускоренный износ деталей. Контроль необходим после каждой переборки ответственных узлову прежде всего после выхода с СРЗ.
Величины перекосов механизма движения и износов подшипников определяют только при профилактических осмотрах и переборках дизеля. Многие из параметров можно определить бес разборки узлов. Вообще переборки таких узлов, как ЦПГ, топливные насосы, рамовые подшипники, без всяких к тому оснований и вне соответствия Правилам и инструкциям ССХ только бесполезны, но и вредны для дизеля. Никогда не удается собрать детали точно в такое же положение, в каком они находились до разборки. В результате детали снова должны прирабатываться друг к другу до оптимального положения, а поскольку никаких приработочных сроков после переборок не предусматривается, то износ деталей возрастает и не исключено возникновение аварийных ситуаций.
Процесс приработки деталей правильно собранного дизеля (поршень — кольца, гильза — плунжер) В. А. Владимиров и А. Е. Гриншпун разделяют на два этапа. Первый этап длится сравнительно недолго: 1—12 ч. При этом происходит приработка микронеровностей и достигается оптимальная шероховатость трущихся поверхностей.
На втором этапе прирабатываются макронеровности. Этот этап может продолжаться сотни часов, на протяжении которых исчезают отклонения, связанные с технологическими и монтажными неточностями, а также тепловыми и температурными деформациями.
Наиболее ответственным этапом является первый, так как скорость износа здесь в 60—80 раз больше, чем на втором.
Шейки стальных валов и подшипников с баббитовой заливкой прирабатывают также в два этапа, но наоборот. На первом этапе увеличивается площадь примятия деталей вследствие изно--са и пластического деформирования баббита, а на втором этапе изменяется микрогеометрия как шейки, так и подшипника. Короче говоря, на первом этапе происходит макроприработка, а на втором — микроприработка.
В дальнейшем, когда процесс приработки закончится, износ деталей входит в обычные нормы, предусмотренные для длительной безаварийной работы дизеля. Но если & процессе монтажа узлов допущены отклонения от допусков, они не ликвидируются в процессе приработки и износ деталей будет не только повышенным, но скорость его будет возрастать, так как большинство перекосов деталей движения в дальнейшем продолжает увеличиваться.
Разумеется, без разборки узлов дизеля механик не сможет определить величины отклонений от монтажных норм, допущенные при сборке дизеля. Но при наличии достаточного опыта можно установить их качественно, по характеру работы дизеля. Хорошо тренированный слух сохраняет в памяти гамму звуков, сопровождающих работу нормально собранного дизеля, и чутко реагирует на отклонения от этой гаммы даже в тех случаях, когда механик впервые видит данный дизель.
Дефекты сборки основных узлов дизеля обнаруживаются характерными звуками в определенные моменты, имеющими различную тональность. Для улавливания этих звуков судовые механики применяют простейший стетоскоп; стальной стержень с заостренным концом и с резиновым наушником на другом конце.
В заводской практике применяют радиостетоскоп, состоящий из микрофона, наушников и электрической батареи и позволяющий улавливать даже слабые стуки.
При прослушивании цилиндра звук нормально работающих поршневых колец почти неуловим. Но если зазор между кольцом и канавкой велик, то при переходе поршнем н. м. т. можно услышать легкий стук, напоминающий звук упавшего на стальной настил металлического предмета. Если звук скрежещущий и более длительный, можно полагать, что подача смазки в цилиндр недостаточна, и вполне возможно, что на стенке вТулки образовался сухой натир. Случайные резкие стуки указывают на то, что одно из колец задело концом за кромку окна. У большинства малооборотных дизелей хорошо прослушиваются удары поршня о стенки цилиндра, которые возникают в конце выпуска. Особенно хорошо они слышны (даже без стетоскопа) у дизелей RD76.
Такие удары прослушиваются по всей высоте цилиндра. К ним примешивается звонкий металлический звук, который издает головной подшипник примерно в этом же положении поршня. Звук: возникает при некоторых режимах работы дизеля ниже номинального, когда вследствие падения давления продувочного воздуха увеличивается участок работы с отрицательным усилием, силы инерции отрывают шейку головного подшипника от нижней половинки и ударяют ею о верхнюю половинку.
Звук такого же характера, возникающий при переходе поршнем н. м.т. и не исчезающий при любых режимах работы дизеля, указывает на чрезмерный зазор в головном подшипнике.
Стук в мотылевом подшипнике хорошо прослушивается через стенку картера. Тембр его более глухой, чем у головного подшипника, но звук более мощный.
Стук в рамовом подшипнике лучше слышен в отдалении от дизеля. Иногда он ощущается не только слухом, но и ногами, вследствие сотрясения машинной рамы и фундамента.
При чрезмерном зазоре между ползунами и параллелью появляется стук в каждой мертвой точке, т. е. в одно время со стуком головного подшипника, но отличается по тембру большей глухотой. Особую звуковую гамму создают узлы топливной аппаратуры: форсунки, топливные насосы, распределительные валы и топливопроводы.
Несмотря на многотональность гаммы звуков, издаваемых узлами работающего дизеля, опытный механик ориентируется в них достаточно уверенно и всегда может отличить нормальные стуки от ненормальных. Каких-либо приборов, позволяющих оценить качество сборки работающего малооборотного дизеля, пока не создано.
В современной литературе рекомендуется применение термочувствительных красок и карандашей для определения температуры поверхности детали. Краску наносят на хорошо очищенную поверхность диаметром 30—50 мм; в случае повышения температуры поверхности краска изменяет свой цвет, сохраняющийся и после остывания детали.
В зависимости от температуры, при которой изменяется цвет красок, они подразделяются на номера. Температурный диапазон изменения цвета красок 45—380°С. При помощи термочувствительных красок можно контролировать предельную температуру поверхностей любых подшипников, крышек цилиндров, внутренней и наружной поверхностей поршней и других деталей.
Достоинством способа красок перед приборами является возможность определения максимальной температуры, до которой нагревалась деталь; недостаток же в том, что при воздействии предельной температуры цвет красок изменяется в течение 0,5— 2 мин и реагируют они на температуру только поверхности детали. У толстостенных подшипников баббит начнет плавиться раньше, чем существенно повысится температура поверхности лодшипника.
Термочувствительными карандашами определяют температуру поверхности нагретой детали в диапазоне 140—390°С. В зависимости от температуры, при которой карандашный штрих меняет свой цвет, карандаши также разделяют на номера. Цвет штриха карандаша изменяется в течение 5—10 с, но также им можно определить температуру только поверхности детали.
Однако таким способом определения температур пренебрегать не следует, так как дизели со штатными термодатчиками еще не появились в сериях. У хорошо собранного дизеля значительное повышение температуры деталей маловероятно даже во время приработки, но при наличии перекосов узлов повышение температуры является первым проявлением дефектов сборки.
Проверка температуры деталей такими способами дает возможность выявить неблагополучные узлы дизеля и предотвратить аварию или ускоренный износ деталей. Контроль необходим после каждой переборки ответственных узлову прежде всего после выхода с СРЗ.
Величины перекосов механизма движения и износов подшипников определяют только при профилактических осмотрах и переборках дизеля. Многие из параметров можно определить бес разборки узлов. Вообще переборки таких узлов, как ЦПГ, топливные насосы, рамовые подшипники, без всяких к тому оснований и вне соответствия Правилам и инструкциям ССХ только бесполезны, но и вредны для дизеля. Никогда не удается собрать детали точно в такое же положение, в каком они находились до разборки. В результате детали снова должны прирабатываться друг к другу до оптимального положения, а поскольку никаких приработочных сроков после переборок не предусматривается, то износ деталей возрастает и не исключено возникновение аварийных ситуаций.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.