При оценке влияния качества материалов, из которых изготовлены трущиеся пары, на скорость износа нельзя рассматривать качество каждого из них в отдельности. Материалы трущихся пар должны так соответствовать друг другу, чтобы при длительной совместной работе они давали наименьший износ.
Несмотря на многолетние исследования физико-механических явлений, происходящих на поверхностях трущихся деталей, и большое количество опубликованных работ на эту тему, до сих пор нет единого взгляда на природу истирания металла.
В трущейся паре один из двух материалов должен обладать антифрикционными свойствами. Для второго материала эти свойства желательны, но достаточно и того, чтоТ>ы он обладал высокими прочностными характеристиками, приобретал при механической обработке высокий класс чистоты и хорошо сопротивлялся
износу и воздействию коррозии.
В трущихся узлах судовых дизелей применяют, в основном следующие пары материалов: чугун —чугун, сталь — бронза, сталь — баббит, сталь — чугун, сталь — древеснослоистые пластики, сталь — сталь. Для сочетаний однородных металлов желательно, чтобы оба они в большей или меньшей степени обладали антифрикционными качествами. При длительной работе трущихся деталей изнашиваются поверхности обеих. При правильно подобранной паре материал, обладающий антифрикционными качествами, изнашивается в большей степени, чем материал, работающий с ним в паре. Например, в подшипниках вкладыш изнашивается значительно больше, чем шейка. В паре, составленной из однородных материалов, разница в износе поверхностей не велика.
Скорость износа деталей зависит не только от свойств материалов, изц которых они изготовлены, но и от многих других факторов действующих в комплексе, и пытаться разделить их не только бесполезно, но и неверно. Безусловно, качество материалов имеет первостепенное значение, но значительную роль играют также условия работы деталей: рабочие температуры, смазка наличие в зоне трения агрессивных веществ, скорость перемещения характер нагрузки и т. д.
Скорость износа трущихся деталей не постоянна во времени и подчиняется достаточно проверенному закону, показанному на рис. 39 в виде кривой. Особенно ответственной стадией работы деталей является начальная, называемая периодом обкатки.
В первые часы работы нового дизеля износ быстро нарастает от 0 до точки А. И по времени, и по величине износа этот период имеет условный характер и во многом зависит от качества обработки трущихся поверхностей. Как убедительно показано в работе В. А. Владимирова и А. Е. Гринштуна, этот период, особенно для цилиндровых втулок и поршневых колеи.
наиболее опасен, при неблагоприятных условиях обкатки перелома в скорости износа (точка А) может не наступить и кривая OA будет продолжать идти вверх.
При нормальном течении процесса приработки наступает момент (точка Л), когда скорость износа начинает резко уменьшаться (кривая АВ), что свидетельствует о переходе процесса в заключительную стадию приработки. Когда поверхности трущихся деталей достигнут наиболее благоприятного состояния (точка Б) процесс приработки закончится и пара будет долго работать при равномерном нарастании величины износа (кривая БВ).
Наконец, износы достигают таких величин, что дальнейшая нормальная работа соединения невозможна. По достижении предельно допустимой величины износа, когда зазоры между деталями становятся столь большими, что условия трения ухудшаются возникают значительные ударные нагрузки, способствующие еще большему возрастанию скорости износа, и дальнейшая работа соединения ведет к аварии (кривая ВГ).
При нормальной работе соединений, состоящих из трущихся пар, износ их поверхностей является естественным процессом и не застает механиков врасплох. Такой износ нетрудно рассчитать по времени и запланировать профилактическую переборку тех узлов которые к определенному сроку будут нуждаться в устранении результатов износа.
Обычно для каждой машинной установки составляют график профилактических работ как .по главному двигателю, так и по вспомогательным механизмам. Но такая система обслуживания энергетической установки осуществима только при условии соблюдения всех правил эксплуатации механизмов. В свою очередь, успешное выполнение этих правил возможно только для механизмов, построенных с соблюдением всех технологических разработок, из хорошо подобранных материалов (особенно для деталей, работающих на трение) и собранных на судне без существенных отступлений от монтажных норм.
Какие-либо рекомендации по применению тех или иных материалов не входят в задачи данной книги, такие сведения не принесут механикам практической пользы. Известно, что большинство дйзельных судов нашего морского флота построено за пределами Советского Союза. Иностранные фирмы-строители снабжают судно только альбомом сертификатов Английского Ллойда, Регистра СССР или другого классификационного общества, где указаны прочностные характеристики материалов, примененных для изготовления основных деталей дизеля. Если иногда и указаны марки этих материалов, то их трудно сопоставить с нашими ГОСТами. Поэтому при заказе сменных деталей судовому механику лучше посоветоваться с технологами СРЗ, а если это невозможно, прибегнуть к справочнику И. С. Блинова.
В периодической литературе имеется много примеров длительной работы трущихся деталей с очень малым износом, но крайне редко приводятся данные о каких-либо свойствах металлов, из которых изготовлены детали. Тем не менее, несомненно, что эти свойства полностью отвечают теоретическим условиям работы на истирание. В дальнейшем будут приведены примеры длительной работы дизелей без переборки и замены деталей.
Несмотря на многолетние исследования физико-механических явлений, происходящих на поверхностях трущихся деталей, и большое количество опубликованных работ на эту тему, до сих пор нет единого взгляда на природу истирания металла.
В трущейся паре один из двух материалов должен обладать антифрикционными свойствами. Для второго материала эти свойства желательны, но достаточно и того, чтоТ>ы он обладал высокими прочностными характеристиками, приобретал при механической обработке высокий класс чистоты и хорошо сопротивлялся
износу и воздействию коррозии.
В трущихся узлах судовых дизелей применяют, в основном следующие пары материалов: чугун —чугун, сталь — бронза, сталь — баббит, сталь — чугун, сталь — древеснослоистые пластики, сталь — сталь. Для сочетаний однородных металлов желательно, чтобы оба они в большей или меньшей степени обладали антифрикционными качествами. При длительной работе трущихся деталей изнашиваются поверхности обеих. При правильно подобранной паре материал, обладающий антифрикционными качествами, изнашивается в большей степени, чем материал, работающий с ним в паре. Например, в подшипниках вкладыш изнашивается значительно больше, чем шейка. В паре, составленной из однородных материалов, разница в износе поверхностей не велика.
Скорость износа деталей зависит не только от свойств материалов, изц которых они изготовлены, но и от многих других факторов действующих в комплексе, и пытаться разделить их не только бесполезно, но и неверно. Безусловно, качество материалов имеет первостепенное значение, но значительную роль играют также условия работы деталей: рабочие температуры, смазка наличие в зоне трения агрессивных веществ, скорость перемещения характер нагрузки и т. д.
Скорость износа трущихся деталей не постоянна во времени и подчиняется достаточно проверенному закону, показанному на рис. 39 в виде кривой. Особенно ответственной стадией работы деталей является начальная, называемая периодом обкатки.
В первые часы работы нового дизеля износ быстро нарастает от 0 до точки А. И по времени, и по величине износа этот период имеет условный характер и во многом зависит от качества обработки трущихся поверхностей. Как убедительно показано в работе В. А. Владимирова и А. Е. Гринштуна, этот период, особенно для цилиндровых втулок и поршневых колеи.
наиболее опасен, при неблагоприятных условиях обкатки перелома в скорости износа (точка А) может не наступить и кривая OA будет продолжать идти вверх.
При нормальном течении процесса приработки наступает момент (точка Л), когда скорость износа начинает резко уменьшаться (кривая АВ), что свидетельствует о переходе процесса в заключительную стадию приработки. Когда поверхности трущихся деталей достигнут наиболее благоприятного состояния (точка Б) процесс приработки закончится и пара будет долго работать при равномерном нарастании величины износа (кривая БВ).
Наконец, износы достигают таких величин, что дальнейшая нормальная работа соединения невозможна. По достижении предельно допустимой величины износа, когда зазоры между деталями становятся столь большими, что условия трения ухудшаются возникают значительные ударные нагрузки, способствующие еще большему возрастанию скорости износа, и дальнейшая работа соединения ведет к аварии (кривая ВГ).
При нормальной работе соединений, состоящих из трущихся пар, износ их поверхностей является естественным процессом и не застает механиков врасплох. Такой износ нетрудно рассчитать по времени и запланировать профилактическую переборку тех узлов которые к определенному сроку будут нуждаться в устранении результатов износа.
Обычно для каждой машинной установки составляют график профилактических работ как .по главному двигателю, так и по вспомогательным механизмам. Но такая система обслуживания энергетической установки осуществима только при условии соблюдения всех правил эксплуатации механизмов. В свою очередь, успешное выполнение этих правил возможно только для механизмов, построенных с соблюдением всех технологических разработок, из хорошо подобранных материалов (особенно для деталей, работающих на трение) и собранных на судне без существенных отступлений от монтажных норм.
Какие-либо рекомендации по применению тех или иных материалов не входят в задачи данной книги, такие сведения не принесут механикам практической пользы. Известно, что большинство дйзельных судов нашего морского флота построено за пределами Советского Союза. Иностранные фирмы-строители снабжают судно только альбомом сертификатов Английского Ллойда, Регистра СССР или другого классификационного общества, где указаны прочностные характеристики материалов, примененных для изготовления основных деталей дизеля. Если иногда и указаны марки этих материалов, то их трудно сопоставить с нашими ГОСТами. Поэтому при заказе сменных деталей судовому механику лучше посоветоваться с технологами СРЗ, а если это невозможно, прибегнуть к справочнику И. С. Блинова.
В периодической литературе имеется много примеров длительной работы трущихся деталей с очень малым износом, но крайне редко приводятся данные о каких-либо свойствах металлов, из которых изготовлены детали. Тем не менее, несомненно, что эти свойства полностью отвечают теоретическим условиям работы на истирание. В дальнейшем будут приведены примеры длительной работы дизелей без переборки и замены деталей.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.