При сверлении отверстий в больших партиях однотипных деталей машиностроительные заводы, в том числе и дизельные, не прибегают к ручной разметке отверстий, которая слишком дорога и не точна. Обычно применяют приспособления, называемые кондукторами, или специальные сверлильные станки, стол которых устроен так, что может подавать под сверло любую точку плоскости детали с точностью до 0,005—0,01 мм.
Однако если партия деталей небольшая, ручная разметка оказывается дешевле изготовления кондуктора. Если детали имеют большой габарит и к ним кондукторы не применимы, то в этом случае также необходима ручная разметка.
Никаких закономерностей в ошибках ручной разметки не существует, так как они зависят от индивидуальных качеств человека и многих других факторов. Поэтому и указать наиболее характерные узлы дизеля, где могут встретиться ошибки в разметке отверстий, невозможно.
Специалисты Дальневосточного пароходства на новых лесовозах типа «Беломорсклес», где установлены дизели Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140, зафиксировали несколько случаев обрыва анкерных связей, спустя 4000—5000 ч после постройки. Лабораторные исследования поверхностей излома показали явно усталостный характер разрушения.
При тщательном расследовании причин этого явления и контрольной проверке состояния анкерных связей на нескольких лесовозах данной серии было обнаружено неравномерное обжатие связей. Но не в этом главное. Как было показано выше, крепления гаек анкерных связей после долгой работы почти всегда ослабевают. Оказалось, что у отдельных связей не были выдержаны расстояния между осями отверстий, и оси этих отверстий были неперпендикулярны к горизонтальной плоскости цилиндрового блока. В таком положении анкерные связи испытывали напряжения не только от растягивающих усилий, но и от изгибающих. Это усложненное упруго-напряженное состояние анкерных связен и привело к быстрому развитию усталостного процесса.
А. П. Богатырев, описывая недостатки топливных насосов дизелей Зульцер 6RD76, отмечает, что в конструктивном отношении коробчатая форма корпуса насоса неудачна. Несмотря на значительную толщину стенок, корпус часто не выдерживает высоких давлений, так как размеры отверстий и расстояния между их осями не всегда соответствуют чертежным. Это технологическое отступление А. П. Богатырев вполне справедливо считает одной из причин появления трещин в корпусах топливных насосов на теплоходе «Медынь» и однотипных с ним
Несомненно, что фирма «Зульцер» рассчитала прочность корпуса топлив ного насоса с учетом всех отверстий и наиболее напряженных участков. Отступления от расположения или размеров этих отверстий вызывают перераспределение напряжений и возрастание их на других участках корпуса, что не учтено конструкторами.
К сожалению, в этой публикации не приводятся величины погрешностей разметки. Как было сказано, ошибки в разметке отверстий могут обнаружиться в самых неожиданных местах.
Автор, например, был свидетелем такого случая. На теплоходе «Тула» БМП (построен в ГДР) один из трех вспомогательных дизелей, отработавший с постройки всего 416 ч, неожиданно пошел вразнос.
При выяснении причин неисправности оказалось, что зубцы шестерен привода регулятора сильно износились и деформировались, зацепление между ними прекратилось. Кроме того, шестерня, сидящая на эксцентриковом участке промежуточного вала, ослабла на посадочном месте и шпонке и болтается на валу.
После замены шестерен и других дефектных деталей передачи при сборке коробки передачи замерили зазоры между зубцами новых шестерен. Величина зазоров превышала 1 мм, тогда как предельно допустимая величина при износе зубцов не должна превышать 0,628 мм.
Ошибка в установке коробки передачи исключалась, так как ее фланец плотно сидел на установочных шпильках и на шпильки крепления садился также с минимальным зазором. Стало ясно, что отверстия под шпильки размечены со значительным отступлением от чертежа.
При проверке этих же узлов на двух других вспомогательных дизелях зазоры в этих парах шестерен были у одного из дизелей 1,2—1,3 мм после 1563 ч работы, у другого 1*5—1,55 мм после 881 ч. То, что такие большие зазоры образовались между зубцами столь маленьких шестерен не только вследствие износов, было совершенно очевидно.
Разрушение зубцов усугублялось еще тем, что вследствие неравномерной угловой скорости коленчатого вала шестерни вместе с валами непрерывно вибрируют в пределах зазоров.
Нельзя предложить какие-либо рациональные методы исправления таких ошибок, как неверная разметка отверстий. Из приведенных примеров только в последнем случае исправить ошибку можно было при помощи судовых средств, в других же дефекты нельзя исправить даже на СРЗ.
Однако если партия деталей небольшая, ручная разметка оказывается дешевле изготовления кондуктора. Если детали имеют большой габарит и к ним кондукторы не применимы, то в этом случае также необходима ручная разметка.
Никаких закономерностей в ошибках ручной разметки не существует, так как они зависят от индивидуальных качеств человека и многих других факторов. Поэтому и указать наиболее характерные узлы дизеля, где могут встретиться ошибки в разметке отверстий, невозможно.
Специалисты Дальневосточного пароходства на новых лесовозах типа «Беломорсклес», где установлены дизели Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140, зафиксировали несколько случаев обрыва анкерных связей, спустя 4000—5000 ч после постройки. Лабораторные исследования поверхностей излома показали явно усталостный характер разрушения.
При тщательном расследовании причин этого явления и контрольной проверке состояния анкерных связей на нескольких лесовозах данной серии было обнаружено неравномерное обжатие связей. Но не в этом главное. Как было показано выше, крепления гаек анкерных связей после долгой работы почти всегда ослабевают. Оказалось, что у отдельных связей не были выдержаны расстояния между осями отверстий, и оси этих отверстий были неперпендикулярны к горизонтальной плоскости цилиндрового блока. В таком положении анкерные связи испытывали напряжения не только от растягивающих усилий, но и от изгибающих. Это усложненное упруго-напряженное состояние анкерных связен и привело к быстрому развитию усталостного процесса.
А. П. Богатырев, описывая недостатки топливных насосов дизелей Зульцер 6RD76, отмечает, что в конструктивном отношении коробчатая форма корпуса насоса неудачна. Несмотря на значительную толщину стенок, корпус часто не выдерживает высоких давлений, так как размеры отверстий и расстояния между их осями не всегда соответствуют чертежным. Это технологическое отступление А. П. Богатырев вполне справедливо считает одной из причин появления трещин в корпусах топливных насосов на теплоходе «Медынь» и однотипных с ним
Несомненно, что фирма «Зульцер» рассчитала прочность корпуса топлив ного насоса с учетом всех отверстий и наиболее напряженных участков. Отступления от расположения или размеров этих отверстий вызывают перераспределение напряжений и возрастание их на других участках корпуса, что не учтено конструкторами.
К сожалению, в этой публикации не приводятся величины погрешностей разметки. Как было сказано, ошибки в разметке отверстий могут обнаружиться в самых неожиданных местах.
Автор, например, был свидетелем такого случая. На теплоходе «Тула» БМП (построен в ГДР) один из трех вспомогательных дизелей, отработавший с постройки всего 416 ч, неожиданно пошел вразнос.
При выяснении причин неисправности оказалось, что зубцы шестерен привода регулятора сильно износились и деформировались, зацепление между ними прекратилось. Кроме того, шестерня, сидящая на эксцентриковом участке промежуточного вала, ослабла на посадочном месте и шпонке и болтается на валу.
После замены шестерен и других дефектных деталей передачи при сборке коробки передачи замерили зазоры между зубцами новых шестерен. Величина зазоров превышала 1 мм, тогда как предельно допустимая величина при износе зубцов не должна превышать 0,628 мм.
Ошибка в установке коробки передачи исключалась, так как ее фланец плотно сидел на установочных шпильках и на шпильки крепления садился также с минимальным зазором. Стало ясно, что отверстия под шпильки размечены со значительным отступлением от чертежа.
При проверке этих же узлов на двух других вспомогательных дизелях зазоры в этих парах шестерен были у одного из дизелей 1,2—1,3 мм после 1563 ч работы, у другого 1*5—1,55 мм после 881 ч. То, что такие большие зазоры образовались между зубцами столь маленьких шестерен не только вследствие износов, было совершенно очевидно.
Разрушение зубцов усугублялось еще тем, что вследствие неравномерной угловой скорости коленчатого вала шестерни вместе с валами непрерывно вибрируют в пределах зазоров.
Нельзя предложить какие-либо рациональные методы исправления таких ошибок, как неверная разметка отверстий. Из приведенных примеров только в последнем случае исправить ошибку можно было при помощи судовых средств, в других же дефекты нельзя исправить даже на СРЗ.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.