В периодической литературе, информациях ЦБНТИ, рекламационных актах и рейсовых донесениях старших механиков содержатся многочисленные сообщения о дефектах сборки дизелей: отступлениях от соосности деталей отдельных узлов, перекосах. Но как будет видно из примеров, далеко не всегда авторы сообщений приводят конкретные величины перекосов деталей, допущенных при сборке, и ограничиваются только констатированием факта и описанием последствий, вызванных дефектами.
Возвращаемся снова к дизелям Зульцер 6RSAD76„ установленным на танкерах «Бауска» и «Балаклава» и имевшими после сборки на заводе целый комплекс недостатков вследствие того, что детали для них изготовляли в двух разных странах, а собирали их в третьей стране.
При выяснении причин двух аварий цилиндров № 2 и 5 танкера «Бауска» не все специалисты соглашались с тем, что деформации цилиндровых втулок произошли только из-за термических напряжений при неравномерном температурном поле стенок, выставляя как аргумент тот факт, что остальные втулки работали в таких же условиях и с ними ничего не произошло.
Однако равные условия работы втулок заключались только в температурных условиях. При разборке дизеля провели контрольную проверку центровки движения. Как показали замеры, поршни цилиндров № 2 и 5 были смещены в сторону левого борта больше, чем поршни остальных цилиндров. Зазоры между ползуном, накладками параллели и параллелью цилиндра № 5 по сравнению с зазорами других цилиндров оказались наименьшими, а ось поршня была смещена в сторону левого борта на 0,3 мм. Несмотря на это, представитель завода-изготовителя счел возможным допустить цилиндр к работе, ссылаясь на то, что фирма рекомендует при центровке дизелей типа RD76 смещать поршень от оси цилиндра в сторону топливных насосов (левый борт) на 0,2—0,3 мм.
Однако, как отмечает М. Н. Филимонов, дизели RSAD76 и RD76 имеют разные конструкции крейцкопфов, жесткое соединение крейцкопфа с ползуном дизеля RSAD76 не позволяет такого смещения.
Проверка центровки движения цилиндра № 2 танкера «Балаклава» после второй аварии также показала смещение оси поршня в сторону левого борта на 0,35 мм.
Такое большое смещение поршней при малых зазорах между ползуном, накладками и параллелью могло вызвать перекос поршней относительно оси цилиндра, что усугубляло тяжелые условия их работы вследствие деформаций втулок.
В отличие от такого исчерпывающего анализа причин аварии дизелей совершенно бесполезно констатирование фактов их ненормальной работы, не подкрепленное никакими данными.
Так, специалисты Мурманского пароходства, описывая в своей публикации дефекты дизелей МАН K7Z70/120, построенных в ГДР, отмечают, что на теплоходе «Дедовск» при приемке судна от за вода-строителя после испытаний обнаружены значительные задиры на втулках и поршнях, а также чрезмерные износы поршневых колец.
В течение всего гарантийного срока эксплуатации дизеля наблюдался повышенный износ поршневых колец. В гарантийном ремонте после 4343 ч работы на цилиндре № 7 заменили втулку вследствие большой деформации и глубоких задиров, а также все поршневые кольца и другие детали. По предположению заказчиков, дефекты возникли вследствие неудовлетворительной центровки механизма движения при сборке дизеля на судне.
Никаких величин замеров при определении дефектов центровки в публикации не приводится. Разумеется, такие сообщения можно принять к сведению, но для практики они ничего не дают.
А вот пример с конкретными данными. С. В. Артамонов сделал подробный анализ причин выкрашивания рамовых подшипников вспомогательных дизелей типа 8NVD36, изготовленных в ГДР и установленных на судах типа «Выборг». Как у многих других дизель-генераторов, у рассматриваемых агрегатов ротор генератора имеет только один опорно-упорный подшипник, и поэтому вал ротора и коленчатый вал рассматриваются как одно целое.
Рамовые подшипники разрушились чрезвычайно быстро — через 100—150 ч работы. Так, после замены всех подшипников на дизеле № 1 дизель отработал всего 130 ч и снова пришлось заменить семь подшипников.
Наиболее часто выкрашивались подшипники № 5, б, 7 и 8, что начиналось с образования оспин и трещин. Затем баббит начинал выкрашиваться отдельными небольшими участками. Следов подплавления металла не было обнаружено ни разу.
В результате наблюдений был сделан вывод о том, что баббит выкраши вается в результате ударов рамовых шеек о подшипники, что может происходить в случае изгиба или рамы двигателя, или коленчатого вала.
На однотипном теплоходе «Великий Устюг» были проверены в рейсе изгиб и скручивание фундаментной рамы и вибрация дизеля, но отклонений о г допускаемых норм обнаружено не было.
При проверке плотности прилегания фундаментной рамы дизель-генератора № 3 теплохода «Выборг» обнаружилось, что между подрамником и фундаментом имеются зазоры, которых при правильной установке фундамента не должно быть. Для доказательства влияния деформации фундаментной рамы на искривление линии коленчатого вала замерили раскепы с обжатыми и отвернутыми фундаментными болтами. Оказалось, что раскепы цилиндра № 1 изменились с —0,012 до —0,04 мм по вертикали и с 0 до —0,02 мм по горизонтали. Наибольший зазор оказался между рамой и подрамником (0,2 мм).
У дизель-генератора № 1 такой же зазор обнаружен в районе цилиндрор № 7 и 8 и у этих же цилиндров наибольшее изменение раскепов: с 0,01 до 0,07 мм.
Когда зазоры между фундаментной рамой и подрамником были исправлены при помощи прокладок, раскепы вала оставались неизменными. Кроме нарушения допусков зазоров между фундаментной рамой и подрамником, были обнаружены погрешности в центровке вала ротора генератора и коленчатого вала и в величине зазора в опорно-упорном подшипнике вала генератора.
Когда все дефекты были выявлены и устранены, выкрашивание рамовых подшипников прекратилось. На теплоходе «Великий Устюг», например, дизель генератор № 1 отработал 4000 ч без всяких повреждений подшипников.
Перекосы наблюдались и в других узлах дизелей. На 10 судах типа «Красноград» постоянно разрушались кулачки и ролики топливных насосов. При расследовании причин повреждения кулачков было обнаружено, что направляющие втулки развернуты на 2—3 мм по окружности, чем нарушена соосность кулачков и роликов. В таком положении кулачок и ролик имели односторонний контакт и не соприкасались по образующей полностью, поэтому последовательно выкрашивались цементированные поверхности кулачков и роликов и срок их службы уменьшался иногда до 350 ч.
Было также обнаружено, что зазоры между половинками кулачной шайбы составляли 0,35 мм с одной стороны и 0,45 мм с другой, в то время как по инструкции зазор с каждой стороны должен быть 0,1—0,3 мм. Нарушение соосности ролика и кулачка привело к быстрому износу направляющей втулки толкателя в канавке для ролика (износ достиг 2—3 мм).
Подобные дефекты наблюдались и у дизелей Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140, в значительном количестве установленных на судах Дальневосточного пароходства. Но у этих дизелей разрушению подвергались кулачки и ролики привода выпускных клапанов.
У дизелей Бурмейстер и Вайн 774VTBF140 постройки БМЗ, установленных на серии теплоходов типа «Бежица», систематически появлялись трещины тарелок выпускных клапанов, ломались пружины и промежуточные тарелки и преждевременно изнашивались направляющие втулки.
Одной из причин таких дефектов является непараллельность образующих поверхностей роликов и кулачков привода клапанов. При замере величин непараллельности на нескольких теплоходах («Николаев», «Павловск», «Балашиха») были обнаружены клиновые зазоры между поверхностями кулачков_ и роликов в пределах 0,06—0,1 мм. В результате целого комплекса дефектов выпускных клапанов на этих теплоходах продолжительность их работы между переборками и ремонтами составляла только 1400 ч.
Встречаются ошибки монтажа и другого характера, которые не так-то легко выявить. На теплоходе «Вилюйлес» (дизель Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140) начался повышенный износ цилиндровых втулок после 3000 ч работы дизеля, достигший 0,2 мм на 1000 ч. Кроме того, по всей окружности рабочей поверхности поршневых штоков образовались риски.
Нарушений правил эксплуатации на этом теплоходе не было, и дизель работал на рекомендованных фирмой сортах масла. При расследовании комиссия установила, что основной причиной повышенных износов одновременно всех втулок за короткий срок эксплуатации явилось неправильное соединение привода лубрикаторов цилиндрового масла с распределительным валом. В результате ошибки масло на цилиндровую втулку подавалось после того, как поршень проходил 70° от в. м. т. Таким образом, были созданы условия, при которых основное количество масла сбрасывалось кольцами в продувочные камеры.
Такой вывод подтвердило наличие в продувочном ресивере по периметру продувочных окон и в корпусах сальников поршневых штоков большого количества гудронистых остатков отработанного масла. Подобная смазка могла привести дизель даже в аварийное состояние в более короткий срок.
Приведенные примеры ошибок заводских монтажников, собирающих дизель на судне, весьма показательны. Механики, принимающие судно, должны быть предельно внимательными, так как в случае недосмотра после выхода судна в море далеко не всегда дефекты удается ликвидировать своими силами.
Возвращаемся снова к дизелям Зульцер 6RSAD76„ установленным на танкерах «Бауска» и «Балаклава» и имевшими после сборки на заводе целый комплекс недостатков вследствие того, что детали для них изготовляли в двух разных странах, а собирали их в третьей стране.
При выяснении причин двух аварий цилиндров № 2 и 5 танкера «Бауска» не все специалисты соглашались с тем, что деформации цилиндровых втулок произошли только из-за термических напряжений при неравномерном температурном поле стенок, выставляя как аргумент тот факт, что остальные втулки работали в таких же условиях и с ними ничего не произошло.
Однако равные условия работы втулок заключались только в температурных условиях. При разборке дизеля провели контрольную проверку центровки движения. Как показали замеры, поршни цилиндров № 2 и 5 были смещены в сторону левого борта больше, чем поршни остальных цилиндров. Зазоры между ползуном, накладками параллели и параллелью цилиндра № 5 по сравнению с зазорами других цилиндров оказались наименьшими, а ось поршня была смещена в сторону левого борта на 0,3 мм. Несмотря на это, представитель завода-изготовителя счел возможным допустить цилиндр к работе, ссылаясь на то, что фирма рекомендует при центровке дизелей типа RD76 смещать поршень от оси цилиндра в сторону топливных насосов (левый борт) на 0,2—0,3 мм.
Однако, как отмечает М. Н. Филимонов, дизели RSAD76 и RD76 имеют разные конструкции крейцкопфов, жесткое соединение крейцкопфа с ползуном дизеля RSAD76 не позволяет такого смещения.
Проверка центровки движения цилиндра № 2 танкера «Балаклава» после второй аварии также показала смещение оси поршня в сторону левого борта на 0,35 мм.
Такое большое смещение поршней при малых зазорах между ползуном, накладками и параллелью могло вызвать перекос поршней относительно оси цилиндра, что усугубляло тяжелые условия их работы вследствие деформаций втулок.
В отличие от такого исчерпывающего анализа причин аварии дизелей совершенно бесполезно констатирование фактов их ненормальной работы, не подкрепленное никакими данными.
Так, специалисты Мурманского пароходства, описывая в своей публикации дефекты дизелей МАН K7Z70/120, построенных в ГДР, отмечают, что на теплоходе «Дедовск» при приемке судна от за вода-строителя после испытаний обнаружены значительные задиры на втулках и поршнях, а также чрезмерные износы поршневых колец.
В течение всего гарантийного срока эксплуатации дизеля наблюдался повышенный износ поршневых колец. В гарантийном ремонте после 4343 ч работы на цилиндре № 7 заменили втулку вследствие большой деформации и глубоких задиров, а также все поршневые кольца и другие детали. По предположению заказчиков, дефекты возникли вследствие неудовлетворительной центровки механизма движения при сборке дизеля на судне.
Никаких величин замеров при определении дефектов центровки в публикации не приводится. Разумеется, такие сообщения можно принять к сведению, но для практики они ничего не дают.
А вот пример с конкретными данными. С. В. Артамонов сделал подробный анализ причин выкрашивания рамовых подшипников вспомогательных дизелей типа 8NVD36, изготовленных в ГДР и установленных на судах типа «Выборг». Как у многих других дизель-генераторов, у рассматриваемых агрегатов ротор генератора имеет только один опорно-упорный подшипник, и поэтому вал ротора и коленчатый вал рассматриваются как одно целое.
Рамовые подшипники разрушились чрезвычайно быстро — через 100—150 ч работы. Так, после замены всех подшипников на дизеле № 1 дизель отработал всего 130 ч и снова пришлось заменить семь подшипников.
Наиболее часто выкрашивались подшипники № 5, б, 7 и 8, что начиналось с образования оспин и трещин. Затем баббит начинал выкрашиваться отдельными небольшими участками. Следов подплавления металла не было обнаружено ни разу.
В результате наблюдений был сделан вывод о том, что баббит выкраши вается в результате ударов рамовых шеек о подшипники, что может происходить в случае изгиба или рамы двигателя, или коленчатого вала.
На однотипном теплоходе «Великий Устюг» были проверены в рейсе изгиб и скручивание фундаментной рамы и вибрация дизеля, но отклонений о г допускаемых норм обнаружено не было.
При проверке плотности прилегания фундаментной рамы дизель-генератора № 3 теплохода «Выборг» обнаружилось, что между подрамником и фундаментом имеются зазоры, которых при правильной установке фундамента не должно быть. Для доказательства влияния деформации фундаментной рамы на искривление линии коленчатого вала замерили раскепы с обжатыми и отвернутыми фундаментными болтами. Оказалось, что раскепы цилиндра № 1 изменились с —0,012 до —0,04 мм по вертикали и с 0 до —0,02 мм по горизонтали. Наибольший зазор оказался между рамой и подрамником (0,2 мм).
У дизель-генератора № 1 такой же зазор обнаружен в районе цилиндрор № 7 и 8 и у этих же цилиндров наибольшее изменение раскепов: с 0,01 до 0,07 мм.
Когда зазоры между фундаментной рамой и подрамником были исправлены при помощи прокладок, раскепы вала оставались неизменными. Кроме нарушения допусков зазоров между фундаментной рамой и подрамником, были обнаружены погрешности в центровке вала ротора генератора и коленчатого вала и в величине зазора в опорно-упорном подшипнике вала генератора.
Когда все дефекты были выявлены и устранены, выкрашивание рамовых подшипников прекратилось. На теплоходе «Великий Устюг», например, дизель генератор № 1 отработал 4000 ч без всяких повреждений подшипников.
Перекосы наблюдались и в других узлах дизелей. На 10 судах типа «Красноград» постоянно разрушались кулачки и ролики топливных насосов. При расследовании причин повреждения кулачков было обнаружено, что направляющие втулки развернуты на 2—3 мм по окружности, чем нарушена соосность кулачков и роликов. В таком положении кулачок и ролик имели односторонний контакт и не соприкасались по образующей полностью, поэтому последовательно выкрашивались цементированные поверхности кулачков и роликов и срок их службы уменьшался иногда до 350 ч.
Было также обнаружено, что зазоры между половинками кулачной шайбы составляли 0,35 мм с одной стороны и 0,45 мм с другой, в то время как по инструкции зазор с каждой стороны должен быть 0,1—0,3 мм. Нарушение соосности ролика и кулачка привело к быстрому износу направляющей втулки толкателя в канавке для ролика (износ достиг 2—3 мм).
Подобные дефекты наблюдались и у дизелей Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140, в значительном количестве установленных на судах Дальневосточного пароходства. Но у этих дизелей разрушению подвергались кулачки и ролики привода выпускных клапанов.
У дизелей Бурмейстер и Вайн 774VTBF140 постройки БМЗ, установленных на серии теплоходов типа «Бежица», систематически появлялись трещины тарелок выпускных клапанов, ломались пружины и промежуточные тарелки и преждевременно изнашивались направляющие втулки.
Одной из причин таких дефектов является непараллельность образующих поверхностей роликов и кулачков привода клапанов. При замере величин непараллельности на нескольких теплоходах («Николаев», «Павловск», «Балашиха») были обнаружены клиновые зазоры между поверхностями кулачков_ и роликов в пределах 0,06—0,1 мм. В результате целого комплекса дефектов выпускных клапанов на этих теплоходах продолжительность их работы между переборками и ремонтами составляла только 1400 ч.
Встречаются ошибки монтажа и другого характера, которые не так-то легко выявить. На теплоходе «Вилюйлес» (дизель Бурмейстер и Вайн 562VT2BF140) начался повышенный износ цилиндровых втулок после 3000 ч работы дизеля, достигший 0,2 мм на 1000 ч. Кроме того, по всей окружности рабочей поверхности поршневых штоков образовались риски.
Нарушений правил эксплуатации на этом теплоходе не было, и дизель работал на рекомендованных фирмой сортах масла. При расследовании комиссия установила, что основной причиной повышенных износов одновременно всех втулок за короткий срок эксплуатации явилось неправильное соединение привода лубрикаторов цилиндрового масла с распределительным валом. В результате ошибки масло на цилиндровую втулку подавалось после того, как поршень проходил 70° от в. м. т. Таким образом, были созданы условия, при которых основное количество масла сбрасывалось кольцами в продувочные камеры.
Такой вывод подтвердило наличие в продувочном ресивере по периметру продувочных окон и в корпусах сальников поршневых штоков большого количества гудронистых остатков отработанного масла. Подобная смазка могла привести дизель даже в аварийное состояние в более короткий срок.
Приведенные примеры ошибок заводских монтажников, собирающих дизель на судне, весьма показательны. Механики, принимающие судно, должны быть предельно внимательными, так как в случае недосмотра после выхода судна в море далеко не всегда дефекты удается ликвидировать своими силами.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.