Несмотря на сложные условия работы подшипников, износ их бывает настолько невелик, что до сих пор не имеется обширных систематизированных данных по этим величинам. Измерительные инструменты и методика обмера деталей, применяемые судовыми механиками, недостаточно точны для получения достоверных величин износа. Кроме того, на многих судах вообще отсутствуют микрометры для обмера шеек большого диаметра.
Из имеющихся данных можно полагать, что износ мотылевых и рамовых шеек дизелей 0,003—0,008 мм на 1000 ч работы. Даже у таких дизелей, как ДРЗО/50 и 8ДР43/61, не отличающихся долговечностью узлов, износ этих шеек 0,008—0,01 мм на 1000 ч работы.
Исходя из этого, нет смысла и говорить о каких-либо ремонтах таких пар, как рамовая или мотылевая шейка и подшипники современного малооборотного дизеля. Ушли в прошлое такие способы ремонта мотылевых шеек паровых машин, как устранение эллиптичности путем опиливания вручную. Коленчатые валы современных мощных дизелей имеют массу 50—70 т и более, и если понадобится таковой вал поднять, то далеко не каждый СРЗ сможет это сделать.
Что касается мотылевых, головных и рамовых подшипников малооборотных дизелей, то автору неизвестно ни одного случая, чтобы такие подшипники заменяли из-за предельного износа. Эти подшипники обычно выходят из строя вследствие растрескивания, отставания и иногда подплавления баббита. По Правилам Регистра СССР, судно может плавать только при определенном количестве запасных вкладышей подшипников, и, если любой из основных подшипников дизеля выйдет из строя по указанным причинам, судовая команда сумеет его заменить, какого бы размера он ни был.
Чаще всего заводы-строители снабжают свои дизели запасными вкладышами, не пришабренными по шейке, но расточенными по номинальному диаметру шейки с большой точностью, с минимальными допусками, но все же проверить их прилегание к шейке необходимо. Для этого намазывают шейку глазурью, собирают подшипник без прокладок, зажимая болты так, чтобы вкладыши только касались шейки, и проворачивают вал валоповоротной машиной на 1—2 оборота. После разборки подшипника определяют по краске, оставшейся на вкладышах, площадь прилегания вкладышей к шейке.
При этом особое внимание нужно уделить нижним половинкам рамовых и головных подшипников и верхним половинкам мотылевых подшипников, так как они несут основную нагрузку.
Затем следует определить масляный зазор в подшипнике при помощи свинцовых выжимок. Возьмем для примера мотылевый подшипник. В зависимости от номинального зазора в подшипнике применяют свинцовую проволоку диаметром 0,4—0,6 мм. Диаметр нужно подбирать так, чтобы он превосходил предполагаемый зазор в подшипнике не более чем на 0,1—0,2 мм. Толстая проволока вдавливается в баббит при зажатии гаек, что показывает на завышение зазоров в подшипнике.
Рис 77. Место укладки свинцовых проволочек на половинку подшипника
Обычно применяют три куска проволоки (рис. 77), которые укладывают на нижнюю половинку подшипника. Набор прокладок между половинками сохраняют тот, при котором работал подшипник. После того как проволоки уложены, завертывают до конца гайки и крепят их обязательно по старым маркам. Затем отвертывают гайки и опускают на болтах нижнюю половинку настолько, чтобы можно было снять проволоки с подшипника. Выжатые проволоки замеряют в нескольких сечениях микрометром в пределах дуги окружности шейки не более 120° и по наименьшим толщинам судят о рабочем зазоре в подшипнике.
Для того чтобы проволоки не сбивались с места при сборке подшипника, их смазывают тавотом, и вместе с тавотом они прилипают к поверхности подшипника.
В отличие от мотылевого подшипника при взятии выжимок с головных и рамовых подшипников проволоки укладывают на шейку й вся операция проделывается с верхней половинкой подшипника.
После замены какого-либо из основных подшипников его обязательно следует обкатать по режиму, который установит старший механик. Если представится возможность остановить судно и вскрыть картер, нужно обязательно ею воспользоваться и проверить температуру подшипника на ощупь.
Профилактическое вскрытие упорного подшипника сводится к замеру зазоров между упорными сегментами и гребнем, а также к осмотру их поверхностей. Одним из элементов профилактического осмотра является проверка разбега вала между упорным гребнем и сегментами. Для этого между корпусом упорного подшипника и ближайшим фланцем промежуточного вала устанавливают прочные деревянные брусья и домкрат так, чтобы брусья упирались в корпус и фланец, а домкрат распирал их. Затем вскрывают верхнюю крышку упорного подшипника и нажимают домкратом так, чтобы гребень вала вплотную прижался к кормовым сегментам. При таком положении вала замеряют зазор между гребнем и верхним сегментом носовой группы. Одновременно проверяют осевой зазор коленчатого вала.
Так как во время работы дизеля температура вала выше температуры машинной рамы примерно на 50°С, то вал удлиняется от нагревания на величину большую, чем рама (приблизительно на 0,55 мм на 1 м длины вала). Следовательно, у холодного дизеля зазор между щекой первого от носа мотыля и торцом вкладыша носового рамового подшипника должен быть не менее S = 0 55 L/1000 мм (где L — расстояние от носовой поверхности упорного гребня до кормового торца носового рамового подшипника).
Следует учитывать, что упорный вал сдвинут к корме, а не к носу, как должно быть при работе дизеля на передний ход, и, следовательно, к измеренному зазору между щекой мотыля и носовым рамовым подшипником необходимо прибавить зазор в упорном подшипнике.
Также осматривают положение верхних обойм, в которых установлены сегменты. При снятии сегментов следует заметить их маркировку относительно верхних половинок обойм. Нижние обоймы извлекают из подшипника при помощи различных приспособлений.
После того как обоймы вынуты, проворачивают вал и осматривают рабочие поверхности упорного гребня с обеих сторон. На поверхностях не должно быть глубоких рисок, задиров, очагов коррозии и следов нагрева. Также осматривают рабочие поверхности упорных сегментов и проверяют прилегание к ним баббита. Плотность соединения баббита с телом сегмента проверяют щупом, простукиванием или керосиновой пробой. На рабочей поверхности сегмента можно ясно видеть, как он работает и какая часть его площади прилегает к гребню.
Рис 78 Трущиеся площади сегментов упорного подшипника
На рис..78 показана приблизительная площадь натиров на рабочих поверхностях сегментов при правильной работе подшипника: площадь натиров должна быть не менее 70% всей поверхности сегментов.
Также проверяют состояние стальных каленых опор сегментов и обоймы. Сферические поверхности опор не должны иметь вмятин, следов трения, трещин, рисок и очагов коррозии.
Одновременно с проверкой упорной части вскрывают и проверяют опорные подшипники, обычно заключенные в один корпус с упорным подшипником.
Возможные дефекты на деталях упорного подшипника следующие: задиры на упорном гребне: неравномерный износ рабочей поверхности гребня; предельный износ или подплавление баббита упорных сегментов; повреждение опорных чечевиц сегментов; увеличение разбега подшипников сверх допустимых пределов; износ баббита опорных подшипников.
При небольших размерах упорного вала все дефекты его поверхности можно устранить путем проточки на судовом токарном станке. Для этого нужно разъединить фланцы вала и разобрать опорные подшипники. Но чаще всего такая работа в судовых условиях невозможна и ограничиваются тем, что аккуратно зачищают задиры и наработки на гребне вручную (напильниками, брусками и наждачной бумагой).
В случае обнаружения каких-либо повреждений рабочей поверхности опор их заменяют.
Обойму с установленными упорными штифтами и сегментами помещают на опоре и на поверхность сегментов кладут шабровочную плиту. Проверяя щупом прилегание сегментов к плите, шабрят их до тех пор, пока зазор между всеми сегментами и плитой не станет равным нулю. Этим способом также выверяют высоту упорных штифтов и шайб, после чего дальнейших проверок не потребуется.
В том случае, если применить такой способ нельзя, высоту штифтов замеряют вместе с толщиной обоймы микрометром или штангенциркулем, а после установки обоймы и сегментов на место зазоры между сегментами и упорным гребнем проверяют щупом, причем, нижнюю половину обоймы проверяют также в верхнем положении.
Окончательно сегменты шабрят, руководствуясь показаниями щупа и добиваясь одинакового зазора между всеми сегментами и гребнем.
В тех случаях, когда толщина баббита на сегментах достаточна, рабочие поверхности сегментов и гребня вала дефектов не имеют, и лишь разбег вала превосходит допускаемые величины, прибегают к установке прокладок под обоймы. Так как в основном срабатываются те сегменты, которые воспринимают усилия от переднего хода, то прокладки ставят под носовые обоймы. После установки прокладок снова проверяют разбег упорного вала.
Из имеющихся данных можно полагать, что износ мотылевых и рамовых шеек дизелей 0,003—0,008 мм на 1000 ч работы. Даже у таких дизелей, как ДРЗО/50 и 8ДР43/61, не отличающихся долговечностью узлов, износ этих шеек 0,008—0,01 мм на 1000 ч работы.
Исходя из этого, нет смысла и говорить о каких-либо ремонтах таких пар, как рамовая или мотылевая шейка и подшипники современного малооборотного дизеля. Ушли в прошлое такие способы ремонта мотылевых шеек паровых машин, как устранение эллиптичности путем опиливания вручную. Коленчатые валы современных мощных дизелей имеют массу 50—70 т и более, и если понадобится таковой вал поднять, то далеко не каждый СРЗ сможет это сделать.
Что касается мотылевых, головных и рамовых подшипников малооборотных дизелей, то автору неизвестно ни одного случая, чтобы такие подшипники заменяли из-за предельного износа. Эти подшипники обычно выходят из строя вследствие растрескивания, отставания и иногда подплавления баббита. По Правилам Регистра СССР, судно может плавать только при определенном количестве запасных вкладышей подшипников, и, если любой из основных подшипников дизеля выйдет из строя по указанным причинам, судовая команда сумеет его заменить, какого бы размера он ни был.
Чаще всего заводы-строители снабжают свои дизели запасными вкладышами, не пришабренными по шейке, но расточенными по номинальному диаметру шейки с большой точностью, с минимальными допусками, но все же проверить их прилегание к шейке необходимо. Для этого намазывают шейку глазурью, собирают подшипник без прокладок, зажимая болты так, чтобы вкладыши только касались шейки, и проворачивают вал валоповоротной машиной на 1—2 оборота. После разборки подшипника определяют по краске, оставшейся на вкладышах, площадь прилегания вкладышей к шейке.
При этом особое внимание нужно уделить нижним половинкам рамовых и головных подшипников и верхним половинкам мотылевых подшипников, так как они несут основную нагрузку.
Затем следует определить масляный зазор в подшипнике при помощи свинцовых выжимок. Возьмем для примера мотылевый подшипник. В зависимости от номинального зазора в подшипнике применяют свинцовую проволоку диаметром 0,4—0,6 мм. Диаметр нужно подбирать так, чтобы он превосходил предполагаемый зазор в подшипнике не более чем на 0,1—0,2 мм. Толстая проволока вдавливается в баббит при зажатии гаек, что показывает на завышение зазоров в подшипнике.
Обычно применяют три куска проволоки (рис. 77), которые укладывают на нижнюю половинку подшипника. Набор прокладок между половинками сохраняют тот, при котором работал подшипник. После того как проволоки уложены, завертывают до конца гайки и крепят их обязательно по старым маркам. Затем отвертывают гайки и опускают на болтах нижнюю половинку настолько, чтобы можно было снять проволоки с подшипника. Выжатые проволоки замеряют в нескольких сечениях микрометром в пределах дуги окружности шейки не более 120° и по наименьшим толщинам судят о рабочем зазоре в подшипнике.
Для того чтобы проволоки не сбивались с места при сборке подшипника, их смазывают тавотом, и вместе с тавотом они прилипают к поверхности подшипника.
В отличие от мотылевого подшипника при взятии выжимок с головных и рамовых подшипников проволоки укладывают на шейку й вся операция проделывается с верхней половинкой подшипника.
После замены какого-либо из основных подшипников его обязательно следует обкатать по режиму, который установит старший механик. Если представится возможность остановить судно и вскрыть картер, нужно обязательно ею воспользоваться и проверить температуру подшипника на ощупь.
Профилактическое вскрытие упорного подшипника сводится к замеру зазоров между упорными сегментами и гребнем, а также к осмотру их поверхностей. Одним из элементов профилактического осмотра является проверка разбега вала между упорным гребнем и сегментами. Для этого между корпусом упорного подшипника и ближайшим фланцем промежуточного вала устанавливают прочные деревянные брусья и домкрат так, чтобы брусья упирались в корпус и фланец, а домкрат распирал их. Затем вскрывают верхнюю крышку упорного подшипника и нажимают домкратом так, чтобы гребень вала вплотную прижался к кормовым сегментам. При таком положении вала замеряют зазор между гребнем и верхним сегментом носовой группы. Одновременно проверяют осевой зазор коленчатого вала.
Так как во время работы дизеля температура вала выше температуры машинной рамы примерно на 50°С, то вал удлиняется от нагревания на величину большую, чем рама (приблизительно на 0,55 мм на 1 м длины вала). Следовательно, у холодного дизеля зазор между щекой первого от носа мотыля и торцом вкладыша носового рамового подшипника должен быть не менее S = 0 55 L/1000 мм (где L — расстояние от носовой поверхности упорного гребня до кормового торца носового рамового подшипника).
Следует учитывать, что упорный вал сдвинут к корме, а не к носу, как должно быть при работе дизеля на передний ход, и, следовательно, к измеренному зазору между щекой мотыля и носовым рамовым подшипником необходимо прибавить зазор в упорном подшипнике.
Также осматривают положение верхних обойм, в которых установлены сегменты. При снятии сегментов следует заметить их маркировку относительно верхних половинок обойм. Нижние обоймы извлекают из подшипника при помощи различных приспособлений.
После того как обоймы вынуты, проворачивают вал и осматривают рабочие поверхности упорного гребня с обеих сторон. На поверхностях не должно быть глубоких рисок, задиров, очагов коррозии и следов нагрева. Также осматривают рабочие поверхности упорных сегментов и проверяют прилегание к ним баббита. Плотность соединения баббита с телом сегмента проверяют щупом, простукиванием или керосиновой пробой. На рабочей поверхности сегмента можно ясно видеть, как он работает и какая часть его площади прилегает к гребню.
На рис..78 показана приблизительная площадь натиров на рабочих поверхностях сегментов при правильной работе подшипника: площадь натиров должна быть не менее 70% всей поверхности сегментов.
Также проверяют состояние стальных каленых опор сегментов и обоймы. Сферические поверхности опор не должны иметь вмятин, следов трения, трещин, рисок и очагов коррозии.
Одновременно с проверкой упорной части вскрывают и проверяют опорные подшипники, обычно заключенные в один корпус с упорным подшипником.
Возможные дефекты на деталях упорного подшипника следующие: задиры на упорном гребне: неравномерный износ рабочей поверхности гребня; предельный износ или подплавление баббита упорных сегментов; повреждение опорных чечевиц сегментов; увеличение разбега подшипников сверх допустимых пределов; износ баббита опорных подшипников.
При небольших размерах упорного вала все дефекты его поверхности можно устранить путем проточки на судовом токарном станке. Для этого нужно разъединить фланцы вала и разобрать опорные подшипники. Но чаще всего такая работа в судовых условиях невозможна и ограничиваются тем, что аккуратно зачищают задиры и наработки на гребне вручную (напильниками, брусками и наждачной бумагой).
В случае обнаружения каких-либо повреждений рабочей поверхности опор их заменяют.
Обойму с установленными упорными штифтами и сегментами помещают на опоре и на поверхность сегментов кладут шабровочную плиту. Проверяя щупом прилегание сегментов к плите, шабрят их до тех пор, пока зазор между всеми сегментами и плитой не станет равным нулю. Этим способом также выверяют высоту упорных штифтов и шайб, после чего дальнейших проверок не потребуется.
В том случае, если применить такой способ нельзя, высоту штифтов замеряют вместе с толщиной обоймы микрометром или штангенциркулем, а после установки обоймы и сегментов на место зазоры между сегментами и упорным гребнем проверяют щупом, причем, нижнюю половину обоймы проверяют также в верхнем положении.
Окончательно сегменты шабрят, руководствуясь показаниями щупа и добиваясь одинакового зазора между всеми сегментами и гребнем.
В тех случаях, когда толщина баббита на сегментах достаточна, рабочие поверхности сегментов и гребня вала дефектов не имеют, и лишь разбег вала превосходит допускаемые величины, прибегают к установке прокладок под обоймы. Так как в основном срабатываются те сегменты, которые воспринимают усилия от переднего хода, то прокладки ставят под носовые обоймы. После установки прокладок снова проверяют разбег упорного вала.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.