Повышение температуры наружного воздуха оказывает большее влияние на работу дизелей без наддува и меньшее — на работу дизелей с наддувом. Объясняется это тем, что у дизелей с наддувом воздух, прежде чем попасть в цилиндры, проходит через воздухоохладители. Если воздухоохладители имеют достаточную поверхность, температуру нагнетаемого воздуха можно поддерживать практически постоянной при всех условиях плавания.
Проведенные в 1963 г. испытания главных дизелей теплохода «Локса» постройки Герлицкого завода показали, что с переходом судна из зоны средних широт в тропические температура выпускных газов возрастала в среднем на 30°С.
При повышении температуры воздуха, поступающего в цилиндры, его массовый заряд уменьшается, а следовательно, уменьшается и коэффициент избытка воздуха а (при неизменном положении топливной рукоятки). При этом снижаются давление Pi и мощность Ni. Но поскольку уменьшение коэффициента а ухудшает процесс сгорания и, кроме того, температура воздушного заряда повышена, то температура выпускных газов возрастает и теплонапряженность деталей ЦПГ увеличивается.
Для дизеля 6RD76 повышение температуры продувочного воздуха на 23°С (с 17 до 40°) при постоянной частоте вращения дизеля сопровождается увеличением температуры поршня на 20—25°„ втулки на 10° и крышки на 5—20°. Если сохранять постоянной не частоту вращения, а цикловую подачу, то температура деталей ЦПГ повысится еще меньше.
Более значительно повышение температуры продувочного воздуха влияет на экономичность и мощность дизеля. Так, по многим источникам при повышении температуры воздуха на 10° мощность дизеля будет уменьшаться на 4%. В этих обстоятельствах заградительным параметром будет температура выпускных газов по цилиндрам. Если при неизменной цикловой подаче топлива величина температуры выпускных газов не выходит из допускаемых пределов, можно продолжать работать на этом режиме.
В противном случае, цикловую подачу топлива следует уменьшать до тех пор, пока температура выпускных газов не снизится, и этого будет достаточно для того, чтобы оградить дизель от тепловых перегрузок. Частота вращения при этом понизится, но причиной этому будет не увеличение внешних сопротивлений движению судна, а уменьшение цикловой подачи топлива.
Что касается повышения температуры забортной воды, то оно не будет оказывать влияния на работу дизеля до тех пор, пока водо- и маслоохладители способны поддерживать спецификационную температуру. Когда они перестанут справляться с этим, температура масла или воды, охлаждающей цилиндры и крышки, начнет повышаться.
Как известно, поршни современных малооборотных дизелей имеют водяное или масляное охлаждение. При повышении температуры охлаждающего масла повышается и температура стенки, которую масло омывает, но на газовой стороне это ощущается незначительно. Как констатируют Г. А. Давыдов иМ. К. Овсянников, изменение температуры масла даже на 30—45°С на газовой стороне поршня практически не ощущается.
Механики никогда не допускают колебаний температуры масла в таком громадном диапазоне, разве что при выходе из порта, когда дизель начинает работать на масле, подогретом до минимально допустимой температуры. На полном ходу в тропиках, если температура охлаждающего масла повышается всего на 2—3° сверх допустимого, обычно сбавляют нагрузку дизеля.
Так же влияет на работу дизеля и повышение температуры воды, охлаждающей втулки и крышки. Охлаждающая вода приносит меньше беспокойства, чем масло, так как ее температура на выходе, по крайней мере, на 20° превышает температуру масла, и практически ее можно поддерживать постоянной при любой температуре забортной воды.
Проведенные в 1963 г. испытания главных дизелей теплохода «Локса» постройки Герлицкого завода показали, что с переходом судна из зоны средних широт в тропические температура выпускных газов возрастала в среднем на 30°С.
При повышении температуры воздуха, поступающего в цилиндры, его массовый заряд уменьшается, а следовательно, уменьшается и коэффициент избытка воздуха а (при неизменном положении топливной рукоятки). При этом снижаются давление Pi и мощность Ni. Но поскольку уменьшение коэффициента а ухудшает процесс сгорания и, кроме того, температура воздушного заряда повышена, то температура выпускных газов возрастает и теплонапряженность деталей ЦПГ увеличивается.
Для дизеля 6RD76 повышение температуры продувочного воздуха на 23°С (с 17 до 40°) при постоянной частоте вращения дизеля сопровождается увеличением температуры поршня на 20—25°„ втулки на 10° и крышки на 5—20°. Если сохранять постоянной не частоту вращения, а цикловую подачу, то температура деталей ЦПГ повысится еще меньше.
Более значительно повышение температуры продувочного воздуха влияет на экономичность и мощность дизеля. Так, по многим источникам при повышении температуры воздуха на 10° мощность дизеля будет уменьшаться на 4%. В этих обстоятельствах заградительным параметром будет температура выпускных газов по цилиндрам. Если при неизменной цикловой подаче топлива величина температуры выпускных газов не выходит из допускаемых пределов, можно продолжать работать на этом режиме.
В противном случае, цикловую подачу топлива следует уменьшать до тех пор, пока температура выпускных газов не снизится, и этого будет достаточно для того, чтобы оградить дизель от тепловых перегрузок. Частота вращения при этом понизится, но причиной этому будет не увеличение внешних сопротивлений движению судна, а уменьшение цикловой подачи топлива.
Что касается повышения температуры забортной воды, то оно не будет оказывать влияния на работу дизеля до тех пор, пока водо- и маслоохладители способны поддерживать спецификационную температуру. Когда они перестанут справляться с этим, температура масла или воды, охлаждающей цилиндры и крышки, начнет повышаться.
Как известно, поршни современных малооборотных дизелей имеют водяное или масляное охлаждение. При повышении температуры охлаждающего масла повышается и температура стенки, которую масло омывает, но на газовой стороне это ощущается незначительно. Как констатируют Г. А. Давыдов иМ. К. Овсянников, изменение температуры масла даже на 30—45°С на газовой стороне поршня практически не ощущается.
Механики никогда не допускают колебаний температуры масла в таком громадном диапазоне, разве что при выходе из порта, когда дизель начинает работать на масле, подогретом до минимально допустимой температуры. На полном ходу в тропиках, если температура охлаждающего масла повышается всего на 2—3° сверх допустимого, обычно сбавляют нагрузку дизеля.
Так же влияет на работу дизеля и повышение температуры воды, охлаждающей втулки и крышки. Охлаждающая вода приносит меньше беспокойства, чем масло, так как ее температура на выходе, по крайней мере, на 20° превышает температуру масла, и практически ее можно поддерживать постоянной при любой температуре забортной воды.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.