Докование — это извлечение судна из воды, необходимое для устранения обрастания днища морскими организмами, коррозионного и механического изнашивания деталей винто-рулевого комплекса, донно-забортной арматуры и протекторной защиты.
Суда, находящиеся в эксплуатации, проходят очередные, ежегодные, промежуточные и внеочередные доковые освидетельствования. Доковое освидетельствование — это осмотр подводной части корпуса судна, руля, винтов, донной арматуры.
Для пассажирских, деревянных и композитных судов, а также судов, работающих в северных условиях, тропических районах и для судов со скоростью 18 узлов и более проводится ежегодное доковое освидетельствование. Для остальных судов очередное доковое освидетельствование проводится один раз в 5 лет. В течение пятилетнего периода должно быть проведено не менее двух промежуточных освидетельствований подводной части судна, а интервал между двумя промежуточными освидетельствованиями не должен превышать 36 месяцев.
Для судов возрастом до 15 лет освидетельствование подводной части судна и связанных с ней объектов может проводиться на плаву. Для судов возрастом 15 лет и более освидетельствование подводной части на плаву не допускается.
Для докования судов применяют различные сооружения: сухие (откачивающие) и плавучие (наливные) доки, эллинги и слипы.
Для постановки судов малого водоизмещения (до 300 т) на берег док заменяют плавкраном.
Сухой док представляет собой водонепроницаемую камеру, основание которой расположено ниже уровня окружающей акватории, закрываемую со стороны акватории специальным затвором — батопортом. При постановке судна в сухой док камеру заполняют водой, открывают батопорт и судно вводят в камеру. Закрывают батопорт, осушают камеру, и судно садится на кильблоки (опоры).
Первый сухой док в Росси был построен в г. Кронштадте.
Плавучий док состоит из плоского прямоугольного понтона, на палубе которого размещены кильблоки для судов и одна или две продольные башни.
При постановке судна в плавучий док, перед тем как завести судно, док притапливают. Доки оборудованы механизмами и устройствами для ввода и установки судов на кильблоки, насосами для перекачки воды, передвижными кранами, устройствами для подачи электрической энергии, пара, воды, сжатого воздуха для ремонтных или строительных работ.
Наибольшее распространение получили двухбашенные доки. Грузоподъёмность таких доков может быть от 1000 до 100000 т. Эти сооружения выполняют из стали, железобетона или смешанной конструкции (композитные) в виде железобетонных понтонов со стальными башнями.
Приморский край обладает большим потенциалом доковых сооружений, которые могут удовлетворить любой спрос судовладельцев на доковый ремонт судов водоизмещением от 400 до 25000 т.
При решении вопроса о грузоподъёмности плавучего дока, который потребуется для постановки судна, судовладелец должен знать его доковую массу и габариты, которые указаны в судовой документации.
Например, в плавучий док грузоподъёмностью 4500 т ставят два СТР типа «Альпинист» с доковой массой примерно 900 т каждый, а в принципе, этим доком можно поднять судно с доковой массой порядка 4500 т.
Эллинг — береговое сооружение для подъёма судов по рельсовым путям.
Слип — береговое сооружение для подъёма судов по рельсовым путям и перемещения их на боковые стапельные места.
Слип отличается от эллинга тем, что суда на слип не только выкатывают на тележках из моря по наклонным путям, но и перемещают их на боковые стапельные места с помощью дополнительного комплекта тележек.
При отсутствии судоподъёмных сооружений некоторые работы по подводной части корпуса судна выполняют на плаву. С этой целью производят кренование или килевание судна, то есть искусственное создание крена или дифферента для частичного оголения его подводной части.
Подводное освидетельствование и подводный ремонт судна может производиться и без его постановки в док.
Подводное освидетельствование проводят инспектор Российского морского Регистра судоходства и водолаз, который направляет телевизионную камеру на все интересующие инспектора, наблюдающего за изображением на экране, участки подводной части корпуса судна и его устройств. Благодаря двухсторонней связи с водолазом инспектор имеет возможность более детально рассмотреть интересующий его участок. Водолаз может выполнить измерения вмятин на обшивке корпуса, зазоров в дейдвудных подшипниках и между пяткой ахтер-штевня и пером руля.
Имея все необходимые результаты измерений, инспектор может сделать заключение о техническом состоянии подводной части корпуса судна и его устройств без его постановки в док.
Подводный ремонт включает подводную очистку и окраску. Подводную очистку корпуса производят аквалангисты нейлоновыми (профилактическая очистка) и проволочными щётками (полная очистка). Щётки приводятся во вращение пневматическими или гидравлическими машинками.
Сжатый воздух или рабочая жидкость подаётся к машинкам по шлангам с плавающего агрегата, на котором смонтирован компрессор или гидравлический насос. Подводная очистка позволяет удалять старую краску и коррозию. Эффективность подводной очистки состоит в том, что обрастание корпуса в морской воде удаляется значительно легче, чем в доке. Для окраски подводной части корпуса судна применяют этинолевые краски и каменно-угольные лаки.
Работы, выполняемые во время докового ремонта судна, приведены на рисунке:
Первым технологическим этапом докового ремонта являются очистка корпуса от обрастания микроорганизмами и его дефектоскопия. На отечественных судоподъёмных сооружениях очистка подводной части корпуса судна, в основном, ведётся гидропескоструйными аппаратами и с помощью дисковых металлических щёток.
Использование дробемётных и дробеструйных установок, в которых металлическая дробь используется в качестве абразива, удовлетворяет самым высоким требованиям. Дробеструйная очистка по открытому циклу является наиболее рациональным способом обработки отсеков судов.
В Англии созданы дробеструйные установки, работающие по замкнутому циклу, то есть со сбором и регенерацией дроби в самой установке.
Установка, работающая по открытому циклу, состоит из бункера и шланга, по которому сжатым воздухом гонится из бункера дробь, а установка, работающая по замкнутому циклу, включает циклон и механизмы вращения сопел и перемещения очистного устройства.
Ещё более высокопроизводительными являются дробемётные очистные установки «Магстар». Производительность «Магстар» достигает 100-200 м2/ч. Основными средствами очистки подводной части являются установки «Вома» и гидропескоструйные аппараты. Весьма эффективным вариантом их использования считается спаренный вариант, когда установка «Вома» используется для подачи воды.
под высоким давлением к стволу гидропескоструйного аппарата. Производительность до 80-100 и21ч. По сравнению с обычной гидропескоструйной очисткой (без добавления воды под высоким давлением) производительность комбинированной очистки оказывается в несколько раз выше. Недостаток этой установки — уборка песка со стапельпалубы вручную.
Широкое распространение получила гидродинамическая очистка с помощью насосов высокого давления (20-25 МПа). Под таким давлением на очищаемую поверхность направляют струю воды, которая даёт высокое качество очистки (производительность составляет 200-250 м2/ч).
После очистки подводной части корпуса судна и дефектоскопии приступают к ремонту (замена листов корпуса судна, правка, заварка местных дефектов, подварка сварных швов). Заварку любых трещин ответственных конструкций производят только по согласованию с инспекцией Российского морского Регистра судоходства. До начала сварочных работ концы трещин засверливают сверлом диаметром 7-10 мм. Листы обшивки толщиной 6-15 мм разделывают под V-образный, а толщиной 12-30 мм — под Х-образный шов. С обратной стороны производится зачистка и подварка шва.
После окончания всех работ подводную часть корпуса подготавливают к окраске. Окраска является решающим фактором в защите корпуса судна от коррозии и обрастания. Кроме лакокрасочных покрытий для защиты корпуса судна от разрушения применяют электрохимическую защиту. Такая защита заключается в установке протекторов на подводной части корпуса судна. Протекторная защита замедляет или прекращает процесс коррозии. К защищаемому металлическому корпусу присоединяют другой металл с более высоким отрицательным потенциалом. В образованной гальванической паре будет разрушаться протектор-анод, катод-корпус судна не разрушается. Протекторы изготавливают из сплава на основе цинка (ЦП-1, ЦП-2), сплавов на основе алюминия (АП-1, АП-2) и сплавов на основе магния (МП-1). Количество протекторов выбирают из условия их срока службы (2-4 года) и размеров защищаемой поверхности. Протекторы заменяют при их разрушении до 75% по массе.
Читайте также:
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.