Упорно-опорный подшипник.

Упорно-опорный (аксиально-радиальный) подшипник скольжения системы Митчеля предназначен для восприятия осевого упора от винта и радиальной нагрузки от массы валопровода.

Упорно-опорный подшипник может быть расположен в кормовой части фундаментной рамы дизеля, между первым и вторым рамовыми подшипниками (рис. 5.10а), в редукторе (5.106), или в линии валопровода (рис. 5.11 и 5.12).

Подшипник включает: упорный вал с упорным гребнем, упорные подушки (сегменты) и два опорных подшипника.

На судах устанавливают как упорно-опорный подшипник скольжения с индивидуальной смазкой (самосмазкой) и водяным охлаждением (рис. 5.11), так и с циркуляционной смазкой (рис. 5.12). Применяют и упорные подшипники качения.

При индивидуальной смазке упорный гребень при вращении выполняет функции смазочного кольца. Масло поднимается гребнем, снимается маслоуловителем и по сверлениям в крышке попадает в подшипники.

Подшипник с циркуляционной смазкой применяют, когда недостаточно отвода тепла посредством змеевикового охлаждения.

Для образования масляного клина между упорной подушкой и гребнем, ось упора (сухаря) подушки располагают ближе к выходной кромке по направлению движения гребня (рис. 5.13а). Благодаря такой конструкции упорная подушка имеет возможность занять наклонное положение к плоскости гребня и образовывать клиновой зазор.

Применяют и другую конструкцию упорных подушек, у которых ось упора расположена по центру, но внешняя сторона подушки при этом имеет кривизну (рис. 5.136).

Техническое обслуживание упорно-опорного подшипника включает:

• раз в три месяца дополнительно к указанным работам проверяют обжатие крышек уплотнений по валу, болтов и шпилек по разъёму (в случае необходимости поджать болты и гайки);

• раз в год измеряют суммарный осевой зазор между гребнем вала и упорными подушками и диаметральный зазор между верхним вкладышем и опорной шейкой вала. Проводят полную разборку, очистку и промывку всех деталей подшипника, осмотр их состояния, а также опорных шеек и упорного гребня вала.

Дефектоскопия и ремонт. Характерные дефекты упорно-опорного подшипника:

• изнашивание или подплавление баббита упорных подушек переднего и заднего ходов;

• изнашивание или подплавление баббита нижних вкладышей опорных подшипников;

• натяг баббита на рабочих поверхностях упорных подушек и опорных вкладышей подшипников;

• засорение змеевика водяного охлаждения масла в корпусе подшипника.

Ремонт упорных подшипников сводится к перезаливке их баббитом Б83 и обработке на фрезерном станке до толщины 2±01 мм, а затем подгонке по плите на краску и по упорному гребню. Каждая подушка должна прилегать к плите не менее чем на 75% рабочей поверхности. Прилегание подушек к упорному гребню проверяют по натирам баббита, до образования масляного клина под углом 45°, кроме того, должен быть незначительный скос (до 0,1 мм) со стороны выхода масла. Максимально допустимый износ баббита составляет 1 мм.

Чтобы упор гребного винта не передавался на коленчатый вал дизеля, после сборки упорного подшипника определяют у него суммарный осевой зазор, который должен быть меньше, чем у установочного рамового подшипника коленчатого вала.

Для изменения и регулировки суммарного осевого зазора между гребнем вала и упорными поверхностями подушек в подшипнике необходимо:

• отодвинуть коленчатый вал до отказа в сторону носа и в ту же сторону сдвинуть упорный вал так, чтобы гребень упирался в упорные подушки (фланцы валов разобщены, болты удалены);

• пластинами щупа измерить зазор между фланцами упорного и коленчатого валов, который должен быть в пределах 0,3-0,5 мм.

Если зазор между фланцами отсутствует, то под упорное полукольцо упорного подшипника устанавливают стальные или латунные прокладки такой толщины, чтобы между фланцами образовался зазор не менее 0,3-0,5 мм.

Затем упорный и коленчатый валы отодвигают в корму и, если в этом положении между фланцами валов будет зазор, то его измеряют щупом, и к полученной величине зазора прибавляют 0,3-0,5 мм и определяют этим самым толщину прокладки под упорное полукольцо заднего хода, которое и устанавливают.

Максимально допустимый суммарный осевой зазор в эксплуатации допускается 2 мм, например, для упорного подшипника, установленного на СТР-503.

Ресурс упорно-опорного подшипника до первого заводского ремонта составляет не менее 25000 ходовых часов.

Монтажный суммарный зазор между гребнем и упорными поверхностями подушек и диаметральные зазоры в опорных подшипниках приведены в таблице: