К подшипникам коленчатого вала дизеля относят рамовые (коренные) и шатунные подшипники. В качестве подшипников коленчатого вала применяют как толстостенные, так и тонкостенные разъёмные подшипники скольжения.
Все подшипники скольжения коленчатого вала можно разделить на три поколения.
Первое поколение подшипников — толстостенные двухслойные, у которых толщина баббита составляет от 1 до 5 мм.
Схема толстостенного подшипника первого поколения:
Толстостенные вкладыши шатунных и рамовых подшипников подгоняют на краску наружной поверхностью (спинкой) к постелям нижней головки шатуна и фундаментной рамы. Прилегание должно составлять не менее 75% общей площади.
При ТО состояние антифрикционного металла проверяют визуально, а износ — измерением масляного зазора.
Второе поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла не выше 1,0 мм, который наносят гальваническим способом.
Схема тонкостенного подшипника второго поколения:
Тонкостенные вкладыши к постелям не подгоняют, а проверяют прилегание постели по спинке вкладыша на краску, которое должно составлять не менее 80% поверхности постели.
ТО шатунных подшипников проводят через 9000 ч, рамовых — через 18000 ч, при котором проверяют состояние поверхности вкладышей визуально, а износ определяют измерением толщины несущей поверхности.
Третье поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла от 0,02 до 0,08 мм и который наносят ионно-плазменным напылением в вакууме.
Схема тонкостенного подшипника третьего поколения:
Вкладыши с напылением предназначены для дизелей со средним эффективным давлением свыше 3 МПа. Они обладают наибольшей износостойкостью и к постели их не подгоняют. Состояние несущей поверхности и её изнашивание при ТО проверяют только визуально.
Эффективность эксплуатации дизелей во многом зависит от надёжной работы подшипников кривошипно-шатунного механизма. Поэтому, чтобы обеспечить их надёжную работу необходимо:
- обеспечить смазку подшипников перед пуском и во время эксплуатации дизеля;
- следить за чистотой смазочных фильтров, регулярно осматривать магнитные фильтры;
- следить за температурой смазочного масла согласно инструкции завода на всех режимах эксплуатации;
- проверять чистоту циркуляционного масла в цистерне, в картере и в смазочных трубах дизеля после ремонта.
Одним из основных признаков проявления дефекта подшипника является повышенная температура его корпуса, которую сравнивают с нормальным температурным режимом работы дизеля. Нормальный температурный режим корпуса подшипника — режим, который соответствует температуре масла при работе дизеля согласно техническим условиям.
Не следует допускать нагрев толстостенных подшипников с баббитовой заливкой свыше 100 С, а тонкостенных — свыше 120 С. При этом температура смазочного масла должна быть ниже указанных предельных значений на 15-20 С. Температура соседних подшипников не должна отличаться больше чем на 10 С.
Указанные значения температуры подшипники выдерживают без последствий на качество их работы.
После замены подшипников приступают к их приработке в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. При работе дизеля на холостом ходу в течение 3-5 минут его останавливают и измеряют температуру подшипников.
Температуру корпусов рамового и шатунного подшипников измеряют контактными термометрами: термометр цифровой ТТЦ-1-01 (0-200 С), ТТЦ-1-02 (0-600 С) или бесконтактным инфракрасным измерителем температуры: «Thermopoint 80 SC» (0 > -30 до + 1100 С), «Thermopoint 40» (от -18 до + 870 С) или «Pyrovar НРА» (от 0 до 500 С). При отсутствии приборов температуру корпуса подшипника измеряют ладонью. В случае повышенной температуры у отдельных подшипников, их вскрывают и проверяют состояние. При наличии на-тиров, их устраняют, или подшипники заменяют.
Для выявления видимых дефектов вкладышей подшипников (трещин, царапин, скалываний, натиров, натяга, коррозии, выкрашивания, задиров, выплавления и т.д.) применяют визуальный контроль невооружённым глазом, или при помощи лупы.
Все подшипники скольжения коленчатого вала можно разделить на три поколения.
Первое поколение подшипников — толстостенные двухслойные, у которых толщина баббита составляет от 1 до 5 мм.
Схема толстостенного подшипника первого поколения:
Толстостенные вкладыши шатунных и рамовых подшипников подгоняют на краску наружной поверхностью (спинкой) к постелям нижней головки шатуна и фундаментной рамы. Прилегание должно составлять не менее 75% общей площади.
При ТО состояние антифрикционного металла проверяют визуально, а износ — измерением масляного зазора.
Второе поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла не выше 1,0 мм, который наносят гальваническим способом.
Схема тонкостенного подшипника второго поколения:
Тонкостенные вкладыши к постелям не подгоняют, а проверяют прилегание постели по спинке вкладыша на краску, которое должно составлять не менее 80% поверхности постели.
ТО шатунных подшипников проводят через 9000 ч, рамовых — через 18000 ч, при котором проверяют состояние поверхности вкладышей визуально, а износ определяют измерением толщины несущей поверхности.
Третье поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла от 0,02 до 0,08 мм и который наносят ионно-плазменным напылением в вакууме.
Схема тонкостенного подшипника третьего поколения:
Вкладыши с напылением предназначены для дизелей со средним эффективным давлением свыше 3 МПа. Они обладают наибольшей износостойкостью и к постели их не подгоняют. Состояние несущей поверхности и её изнашивание при ТО проверяют только визуально.
Эффективность эксплуатации дизелей во многом зависит от надёжной работы подшипников кривошипно-шатунного механизма. Поэтому, чтобы обеспечить их надёжную работу необходимо:
- обеспечить смазку подшипников перед пуском и во время эксплуатации дизеля;
- следить за чистотой смазочных фильтров, регулярно осматривать магнитные фильтры;
- следить за температурой смазочного масла согласно инструкции завода на всех режимах эксплуатации;
- проверять чистоту циркуляционного масла в цистерне, в картере и в смазочных трубах дизеля после ремонта.
Одним из основных признаков проявления дефекта подшипника является повышенная температура его корпуса, которую сравнивают с нормальным температурным режимом работы дизеля. Нормальный температурный режим корпуса подшипника — режим, который соответствует температуре масла при работе дизеля согласно техническим условиям.
Не следует допускать нагрев толстостенных подшипников с баббитовой заливкой свыше 100 С, а тонкостенных — свыше 120 С. При этом температура смазочного масла должна быть ниже указанных предельных значений на 15-20 С. Температура соседних подшипников не должна отличаться больше чем на 10 С.
Указанные значения температуры подшипники выдерживают без последствий на качество их работы.
После замены подшипников приступают к их приработке в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. При работе дизеля на холостом ходу в течение 3-5 минут его останавливают и измеряют температуру подшипников.
Температуру корпусов рамового и шатунного подшипников измеряют контактными термометрами: термометр цифровой ТТЦ-1-01 (0-200 С), ТТЦ-1-02 (0-600 С) или бесконтактным инфракрасным измерителем температуры: «Thermopoint 80 SC» (0 > -30 до + 1100 С), «Thermopoint 40» (от -18 до + 870 С) или «Pyrovar НРА» (от 0 до 500 С). При отсутствии приборов температуру корпуса подшипника измеряют ладонью. В случае повышенной температуры у отдельных подшипников, их вскрывают и проверяют состояние. При наличии на-тиров, их устраняют, или подшипники заменяют.
Для выявления видимых дефектов вкладышей подшипников (трещин, царапин, скалываний, натиров, натяга, коррозии, выкрашивания, задиров, выплавления и т.д.) применяют визуальный контроль невооружённым глазом, или при помощи лупы.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.