Неодинаковая затяжка пружин форсунок на дизеле с двумя форсунками на цилиндр

В связи со все увеличивающейся степенью наддува увеличивается и количество сжигаемого за цикл топлива на единицу объема. Это вызвало увеличение размеров форсунок настолько, что они стали конструктивно неудобными.
Выходом из создавшегося положения было создание дизелей с двумя, тремя и даже четырьмя форсунками на одном цилиндре. Особенно много типов таких дизелей разработано фирмами «Бурмейстер и Вайн» и «Мицубиси».
Топливо в форсунки подается чаще всего одним топливным насосом на две форсунки. В такой системе каждая форсунка должна за один цикл подавать одинаковое количество топлива, •раапыливаемаго три равном давлении. Однако, как показала эксплуатация, добиться такой согласованной работы двух форсунок мешает множество причин, и в том числе предварительная затяжка пружин.
Оказалось, что практически очень трудно, а порой невозможно добиться равенства затяжек по обеим форсункам. Кратковременность процесса подъема иглы при опрессовке, быстрое перемещение и дрожание стрелки манометра в момент подрыва иглы не позволяют точно определить величину давления затяжки пружины.
В процессе работы форсунок разница величины их затяжки может увеличиваться вследствие ослабления болтов и контргаек, затягивающих пружину, и вследствие осадки самой пружины! Так, при опрессовке форсунок главного дизеля теплохода «Белорецк» после 500 ч работы наибольшее расхождение в затяжках пружин составило 35 кгс/см2, что соответствует 14% номинального значения. Такое значительное расхождение уже не позволяет считать две форсунки за одно целое. У работающих при такой разности давлений двух форсунок одного цилиндра углы впрыска, время начала подачи и величины подачи различны, что не может не отражаться на процессе сгорания топлива.
Протяженность его по углу п. к. в. следует отсчитывать от начала впрыска топлива форсункой с меньшей затяжкой пружины и до конца впрыска любой из форсунок, игла которой сядет на место позже. Такое несоответствие работы форсунок растягивает процесс подачи и сгорания топлива в цилиндре и не может не отразиться на его динамике.
Значительные отклонения процесса сгорания топлива от расчетного влияют на частоту вращения коленчатого вала, а это в свою очередь приведет к падению давления продувочного воздуха и уменьшению коэффициента избытка воздуха, поскольку цикловая подача топлива остается прежней. Такое положение может привести к повышению тепловой напряженности деталей ЦПГ. .Еще раз уместно напомнить, что этот процесс не отразит ни один из штатных приборов дизеля, разве что повысится температура выпуска в отдельных цилиндрах.
Исследования показали, что расхождения в цикловых подачах форсунок одного цилиндра уменьшаются с ростом общей подачи насоса и частоты вращения дизеля. Однако из графиков, приведенных в указанной работе, видно, что даже незначительная разница в затяжках пружин форсунок практически влияет на цикловые подачи топлива, а при разнице в затяжках 30 кгс/см2 неравномерность по подачам даже при номинальной частоте вращения превышает 5%.
Поскольку главный дизель основную часть времени работает на частоте вращения, близкой номинальной, каких-либо серьезных осложнений в тепловом процессе дизелей, имеющих две и более форсунок в одном цилиндре, по-видимому, не возникало, чем и можно объяснить незначительное количество исследований в этой области. Кроме того, количество таких дизелей относительно невелико.