В Правилах указаны действия по подготовке масляных систем и наблюдению за ними во время работы. Однако они касаются систем в целом.
Пока еще нет таких циркуляционных систем, у которых можно контролировать поступление масла в каждый из подшипников и другие узлы дизеля. Контролируются только общие показатели системы: давление масла до и после фильтра, температура масла при выходе из танка и при входе после маслоохладителя в дизель, давление перед масляным насосом и после него, электрическая нагрузка мотора циркуляционного масляного насоса.
При масляном охлаждении на выходных патрубках каждого поршня установлены термометры и контрольные крышки или стекла, позволяющие наблюдать за потоком масла, выходящим из системы охлаждения поршня. Все остальные узлы масляной системы внутри картера остаются без контроля. Основные подшипники новейших дизелей оборудуются термопарами, при помощи которых можно контролировать температуру, но остаются без контроля остальные узлы трения.
Между тем, как бы тщательно ни очищалось масло фильтрами и сепарированием, на стенках маслопроводов образуются отложения, влияющие на скорость и количество проходящего масла, в результате чего расчетное распределение масла по узлам нарушается. Особенно это касается маслопроводов небольшого диаметра, подающих масло к подшипникам шестерен и различных валов небольшого диаметра, к ползунам и сцеплениям шестерен.
Неоднократно в эксплуатации наблюдались труднообъяснимые случаи значительного увеличения износа в таких узлах, иногда со следами перегрева, несмотря на то, что масло в узлы поступало исправно. Также нередки случаи, когда при вскрытии цилиндра оказывается, что не из всех штуцеров масло поступает в цилиндр, несколько штуцеров закоксовано. Чаще всего страдают этим дефектом наиболее ответственные штуцеры, расположенные в области более высоких температур.
Однако по работе большинства устройств, подающих масло в цилиндры, такой дефект обнаружить нельзя: в смотровом стекле пресс-масленки также будет проходить контрольная капелька масла, но в цилиндр она не попадет. Неисправность можно обнаружить по уменьшению расхода цилиндрового масла, но смазочные устройства большинства дизелей не дают возможности точного учета расхода масла на каждый цилиндр, а тем более на каждый штуцер, и инструкции по обслуживанию дизелей не обязывают к строгому контролю за расходом цилиндрового масла на весь дизель хотя бы за сутки.
Неполадки масляных систем дизеля отнюдь не обязательны. У большинства современных дизелей с большими диаметрами цилиндров можно проверять состояние цилиндровых втулок со стороны подпоршневого пространства без каких-либо существенных разборок. Кромка поршня у них при положении его д в. м. т. находится выше осей маслоподающих штуцеров (например, у дизеля RD76 на 150 мм). Это Дает возможность контролировать на любой стоянке не только состояние рабочей поверхности втулок, окон, но и подачу масла в цилиндр через штуцеры. При обнаружении закоксовавшихся штуцеров не составляет особого труда перебрать их. Пренебрегать такой возможностью нельзя, тем более что сроки между вскрытиями цилиндров с каждым годом все более увеличиваются.
Также несложно проверить состояние конечных маслопроводов малого диаметра, наиболее удаленных от входных труб большого диаметра. Такие участки следует периодически снимать и продувать сначала паром, затем воздухом. Продувка должна планироваться в ремонтной ведомости при ремонте любой категории, однако, как показывает практика, это делают далеко не всегда.
Пока еще нет таких циркуляционных систем, у которых можно контролировать поступление масла в каждый из подшипников и другие узлы дизеля. Контролируются только общие показатели системы: давление масла до и после фильтра, температура масла при выходе из танка и при входе после маслоохладителя в дизель, давление перед масляным насосом и после него, электрическая нагрузка мотора циркуляционного масляного насоса.
При масляном охлаждении на выходных патрубках каждого поршня установлены термометры и контрольные крышки или стекла, позволяющие наблюдать за потоком масла, выходящим из системы охлаждения поршня. Все остальные узлы масляной системы внутри картера остаются без контроля. Основные подшипники новейших дизелей оборудуются термопарами, при помощи которых можно контролировать температуру, но остаются без контроля остальные узлы трения.
Между тем, как бы тщательно ни очищалось масло фильтрами и сепарированием, на стенках маслопроводов образуются отложения, влияющие на скорость и количество проходящего масла, в результате чего расчетное распределение масла по узлам нарушается. Особенно это касается маслопроводов небольшого диаметра, подающих масло к подшипникам шестерен и различных валов небольшого диаметра, к ползунам и сцеплениям шестерен.
Неоднократно в эксплуатации наблюдались труднообъяснимые случаи значительного увеличения износа в таких узлах, иногда со следами перегрева, несмотря на то, что масло в узлы поступало исправно. Также нередки случаи, когда при вскрытии цилиндра оказывается, что не из всех штуцеров масло поступает в цилиндр, несколько штуцеров закоксовано. Чаще всего страдают этим дефектом наиболее ответственные штуцеры, расположенные в области более высоких температур.
Однако по работе большинства устройств, подающих масло в цилиндры, такой дефект обнаружить нельзя: в смотровом стекле пресс-масленки также будет проходить контрольная капелька масла, но в цилиндр она не попадет. Неисправность можно обнаружить по уменьшению расхода цилиндрового масла, но смазочные устройства большинства дизелей не дают возможности точного учета расхода масла на каждый цилиндр, а тем более на каждый штуцер, и инструкции по обслуживанию дизелей не обязывают к строгому контролю за расходом цилиндрового масла на весь дизель хотя бы за сутки.
Неполадки масляных систем дизеля отнюдь не обязательны. У большинства современных дизелей с большими диаметрами цилиндров можно проверять состояние цилиндровых втулок со стороны подпоршневого пространства без каких-либо существенных разборок. Кромка поршня у них при положении его д в. м. т. находится выше осей маслоподающих штуцеров (например, у дизеля RD76 на 150 мм). Это Дает возможность контролировать на любой стоянке не только состояние рабочей поверхности втулок, окон, но и подачу масла в цилиндр через штуцеры. При обнаружении закоксовавшихся штуцеров не составляет особого труда перебрать их. Пренебрегать такой возможностью нельзя, тем более что сроки между вскрытиями цилиндров с каждым годом все более увеличиваются.
Также несложно проверить состояние конечных маслопроводов малого диаметра, наиболее удаленных от входных труб большого диаметра. Такие участки следует периодически снимать и продувать сначала паром, затем воздухом. Продувка должна планироваться в ремонтной ведомости при ремонте любой категории, однако, как показывает практика, это делают далеко не всегда.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.