Известно, что на срок службы основных деталей дизетя большое влияние оказывает нагрузка его при эксплуатации. Скорость износа деталей зависит не столько от продолжительности работы, сколько от величины нагрузки дизеля.
Если для дизелей, построенных в начале 50-х годов, трещины в основных деталях или износ, исчисленный миллиметрами на 1000 ч, были редкостью, то в начале 70-х годов литература и статистика свидетельствуют о многочисленных случаях исключительно высоких износов цилиндровых втулок и поршневых колец, задиров втулок и заклиниваний поршней, появления трещин в поршнях, втулках и крышках цилиндров, а также в головных и мотылевых подшипниках новых дизелей. Причем, этими дефектами страдают дизели ведущих дизелестроительных фирм, имеющих многолетний опыт в постройке дизелей. Поэтому, как уже говорилось, ни в коем случае нельзя стараться приближать параметры, на которых работает дизель, к тем, которые получены заводом на стенде и приведены в приемо-сдаточных документах.
Завод применяет различные способы контроля: тензометриро-вание, термометрирование, осциллографирование и может испытывать дизели со значительными перегрузками, не теряя контроля над ними. В судовых же условиях дизель работает в значительно более сложных условиях и нередко находится в перегруженном состоянии, о чем не укажет ни один из штатных приборов.
После ремонта с выемкой поршней, даже если в ЦПГ не была заменена ни одна деталь, дизелю нужен какой-то период обкатки.
Исследования, проведенные в Новосибирском институте водного транспорта, позволили сделать вывод о том, что в общем случае для нового или капитально отремонтированного дизеля на первых 50—100 ч эксплуатации следует ограничить мощность 75—80% номинальной. Это увеличивает моторесурс не менее чем на 20%, снижает эксплуатационные расходы топлива и масла на 4% и в общей сложности дает большой экономический эффект. Правда, эти цифры ориентировочные, многое зависит от качества ремонта и особенностей дизеля.
Режим обкатки малооборотных дизелей после капитального ремонта устанавливает СРЗ по согласованию с ССХ и инспекцией Регистра СССР. Но значительно чаще производят не ремонт дизеля, тем более капитальный, а профилактические переборки силами судового экипажа со сменой некоторых деталей (основных подшипников, поршней и втулок), нередко без участия Регистра СССР. В таких случаях старший механик судна должен установить режим обкатки, если возможно, согласовав его с ССХ. Неправильная обкатка дизеля после замены некоторых основных деталей может принести им непоправимый вред; особенно это касается деталей ЦПГ. При неправильной обкатке на новой детали чаще всего возникают задиры, которые перейдут на сопряженную с ней старую деталь. Процесс будет развиваться с нарастающей скоростью и закончится вынужденной остановкой дизеля или даже заклиниванием поршня в цилиндре. У подшипников этот процесс выразится в повышении температуры подшипника вплоть до выплавления баббита.
Если для дизелей, построенных в начале 50-х годов, трещины в основных деталях или износ, исчисленный миллиметрами на 1000 ч, были редкостью, то в начале 70-х годов литература и статистика свидетельствуют о многочисленных случаях исключительно высоких износов цилиндровых втулок и поршневых колец, задиров втулок и заклиниваний поршней, появления трещин в поршнях, втулках и крышках цилиндров, а также в головных и мотылевых подшипниках новых дизелей. Причем, этими дефектами страдают дизели ведущих дизелестроительных фирм, имеющих многолетний опыт в постройке дизелей. Поэтому, как уже говорилось, ни в коем случае нельзя стараться приближать параметры, на которых работает дизель, к тем, которые получены заводом на стенде и приведены в приемо-сдаточных документах.
Завод применяет различные способы контроля: тензометриро-вание, термометрирование, осциллографирование и может испытывать дизели со значительными перегрузками, не теряя контроля над ними. В судовых же условиях дизель работает в значительно более сложных условиях и нередко находится в перегруженном состоянии, о чем не укажет ни один из штатных приборов.
После ремонта с выемкой поршней, даже если в ЦПГ не была заменена ни одна деталь, дизелю нужен какой-то период обкатки.
Исследования, проведенные в Новосибирском институте водного транспорта, позволили сделать вывод о том, что в общем случае для нового или капитально отремонтированного дизеля на первых 50—100 ч эксплуатации следует ограничить мощность 75—80% номинальной. Это увеличивает моторесурс не менее чем на 20%, снижает эксплуатационные расходы топлива и масла на 4% и в общей сложности дает большой экономический эффект. Правда, эти цифры ориентировочные, многое зависит от качества ремонта и особенностей дизеля.
Режим обкатки малооборотных дизелей после капитального ремонта устанавливает СРЗ по согласованию с ССХ и инспекцией Регистра СССР. Но значительно чаще производят не ремонт дизеля, тем более капитальный, а профилактические переборки силами судового экипажа со сменой некоторых деталей (основных подшипников, поршней и втулок), нередко без участия Регистра СССР. В таких случаях старший механик судна должен установить режим обкатки, если возможно, согласовав его с ССХ. Неправильная обкатка дизеля после замены некоторых основных деталей может принести им непоправимый вред; особенно это касается деталей ЦПГ. При неправильной обкатке на новой детали чаще всего возникают задиры, которые перейдут на сопряженную с ней старую деталь. Процесс будет развиваться с нарастающей скоростью и закончится вынужденной остановкой дизеля или даже заклиниванием поршня в цилиндре. У подшипников этот процесс выразится в повышении температуры подшипника вплоть до выплавления баббита.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.