Выбор диаметра ваера

Для ваеров обычно применяют покрытые смазкой стандартные стальные канаты из оцинкованной проволоки,крестовой свивки с пределом прочности проволок 150—180 кГ/мм2, с органическим сердечником.
Канаты с органическим сердечником более гибки, а крестовая свивка не дает им раскручиваться. Стальные канаты по ГОСТу характеризуются типом, диаметром, маркой и пределом прочности материала, видом свивки, площадью сечения проволок и величиной разрушающей нагрузки.
Для ваеров институт «Гипрорыбфлот» рекомендует принимать канаты по ГОСТу 2688—55 типа ЛК-Р 6 X 19 + 1 о. с. ЛК-Р — это канат с линейным касанием отдельных проволок (ЛК) и разным диаметром проволок (Р). В обозначении структуры каната первое число указывает количество прядей, второе — количество проволок В пряди и третье — количество сердечников (о. с. — органический сердечник). Несколько хуже работают канаты по ГОСТу 3070—55 типа ТК б X 19 + 1 о. с. — канаты с точечным касанием отдельных проволок. Рекомендуется использовать канаты с пределом прочности материала проволок 180 кГ/мм2. Это значительно уменьшает диаметр ваера.
Стальные канаты для ваеров рассчитывают на прочность при их работе на вращающихся блоках.
Расчет можно производить по методике, предложенной А. И. Колчиным, или любой другой.
Согласно произведенным расчетам на прочность и срок службы канатов для траловых лебедок, институт «Гипрорыбфлот» рекомендует применение диаметров ваеров из каната типа ЛК-Р по ГОСТу 2688—55, приведенных в таблице 12, в зависимости от тяговых усилий траловых лебедок.

Результаты расчета показывают, что при равных условиях работы в канатах типа ЛК-Р допустимое усилие выше примерно на 5 %, а срок службы, измеренный числом повторных перегибов, примерно в два раза больше, чем у канатов типа ТК.
Длительное время ваера изготавливались из каната с точечным касанием проволок в прядях по ГОСТу 3070—55. При работе с тралом часто один из ваеров раскручивался, а другой закручивался.
Для предупреждения этого явления и удлинения сроков эксплуатации ваеров в траловом флоте с 1961 года были внедрены тросы линейного касания.
Вначале ваера делались из троса по ГОСТу 2688—55 с проволоками разного диаметра. Но они были недолговечны, так как более тонкие проволоки нижнего слоя быстро лопались и ваер начинал «ершиться».
Лучше работал трос по ГОСТу 7665—55.
В настоящее время ваера изготовляются из стального троса с линейным касанием проволок в пряди, с проволоками заполнения типа ЛК-3 по ГОСТу 7665—55 и типа ЛК-Р по ГОСТу 2688—55, с проволоками разного диаметра, а также с точечным касанием проволок в пряди типа ТК по ГОСТу 3070—55.
Наиболее хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации ваера и тросы по ГОСТу 7665;—55.
В 1962—1963 гг. в траловом флоте начали испытывать стальной трос диаметром 18 мм по ГОСТу 3066—55 со стальным сердечником.
Вначале он применялся только для изготовления кабелей, и так как срок службы кабелей из этого троса удлинялся в 1,5—2 раза, решили изготовить из него ваера.
Сейчас ваерами из троса со стальным сердечником работает большая группа траулеров бортового траления.
Преимущества этих ваеров в том, что они не поддаются закручиванию-раскручиванию и длина их практически не меняется.
Кроме того, из-за меньшего сопротивления при равном числе оборотов главной машины во время работы с ваерами нового типа скорость траления несколько увеличивается.
Недостатком ваера из троса по ГОСТу 3066—55 является то, что трос слишком жесткий, диаметр отдельных проволок велик (2 мм), проволоки на огоне ваера быстро лопаются. (Во избежание обрыва ваера последние 20 м его ходового конца приходится изготовлять из стального троса с органическим сердечником диаметром 25 мм).
Кроме того, наблюдается более интенсивный износ поверхности ручьев на роликах промыслового вооружения.
Сейчас проводятся испытания ваеров из стального троса диаметром 22,5 мм по ГОСТу 3067—55 с диаметром проволок в прядях 1,5 мм.
Ожидается, что этот трос будет меньше изнашивать ролики и меньше изламываться в огонах, а это, разумеется, удлинит сроки его эксплуатации.
Траулеры кормового траления работают ваерами диаметром 26,5 мм, траулеры бортового траления — ваерами из троса диаметром 25 мм и ваерами из троса со стальным сердечником диаметром 18 мм.
СРТ-Р типа «Океан» имеют ваера из двадцатидвухмиллиметрового троса.
СРТ-300/400 для работы с тралом получают ваера диаметром 18,5 мм.
Вытяжные концы на БМРТ и УРТМ типа «Тропик» изготавливаются из стального троса диаметром. 22-—23,5 мм по тем же ГОСТам, что и ваера.
Основные технические характеристики ваерного троса приведены в таблице 13.

Если пользоваться для ваеров стальным тросом по ГОСТу 7665—55 с пределом прочности материала проволоки при растяжении 180 кГ/смг, диаметры ваеров могут быть приняты согласно таблице 12.
Еще меньшие диаметры ваеров можно принять, применяя трос со стальным сердечником по ГОСТу 3066—55.

Выбор длины ваеров

Длина вытравливаемых ваеров зависит, главным образом, от глубины места траления и нагрузки нижнего конца ваера. По данным ВНИРО, БалтНИРО, ПИНРО, ТИНРО, в настоящее время на рыболовных траулерах освоены глубины до 400—600 м. Данные институтов приведены в таблице 3. В перспективе намечено освоение глубин 750—1000 м. Некоторые суда уже ведут лов на этих глубинах, и он, как показала практика, весьма эффективен.

В. Ф. Овчинников для подсчета длины L ваеров рекомендует пользоваться уточненной формулой, построенной на основе формулы проф. Ф. И. Баранова. Здесь приведена уточненная формула:

где Т — натяжение ваера, кГ; h — глубина места лова, м;  q — вес погонного метра ваера, кг; d — диаметр ваера, м; v — скорость траления, м/сек.
Длина вытравленных ваеров, рассчитанная по приведенной выше формуле, зависит, главным образом, от глубины места лова и нагрузки нижнего конца ваера. Основное же влияние на нагрузку нижнего конца оказывает трал с вооружением, сопротивление которого даже для одной и той же скорости траления может меняться в широком диапазоне в зависимости от грунта, величины улова и многих других факторов. Это является основным недостатком приведенного метода определения длины ваеров.
На глубинах меньше 50 м длина ваеров, независимо от глубины, должна быть не менее 250 м, чтобы не снижать горизонтального раскрытия трала из-за увеличения сводящих усилий на ваерах при большом угле между ними.
Опытом установлено, что для правильного движения трала па дну должно быть соблюдено определенное соотношение между длиной ваеров и глубиной места траления. Поэтому в практике для определения длины ваеров чаще всего принимают по опытным данным отношение длины вытравленных ваеров к глубине места лова и, зная глубину места лова, по этому отношению вычисляют длину ваеров. Для небольших глубин (до 50 м) отношение длины вытравленных ваеров к глубине места лова составляет 5—7, а с увеличением глубины траления это отношение значительно уменьшается и составляет для глубины 600 м .при существующей оснастке тралов 2,2—2,4. При глубинах свыше 900—1000 м это отношение стремится к 1,9. Практика показала, что с увеличением скорости траления оно будет расти. Конечно, во всех случаях на барабанах должен оставаться запас ваера для ослабления усилия, действующего   на   крепление ваера к барабану.
В настоящее время для промысловой работы составлены таблицы рекомендованных длин ваеров при разных глубинах и скоростях траления. Так как конструкция траловых лебедок предусматривает только максимальную длину ваеров, то в таблице 4 приведены рекомендованные длины вытравленных ваеров при работе с тралом, вооруженным для траления на больших глубинах (расчеты сделаны для капронового трала 31,4 м, чертеж № 1605). Эта таблица разработана промыслово-экспериментальной группой Мурманского тралового флота для скоростей траления 2.8 и 3,2 узла. В таблице длина ваеров указана в саженях (сажень — 2 м).

Рыболовные траулеры, в зависимости от мощности, обычно предназначаются для определенных районов и глубин лова.
1. Перспективные суда типов МРТ-Р и РС-200/250 предназначаются для прибрежного лова. В задачу этих судов входит лов рыбы тралом на глубине не свыше 250 м.
2. Для судов типов РС-300, СРТ-300, СРТ-400, СРТ-Р-400 в перспективе предполагается освоение глубин 450—500 м. Это потребует увеличения длины ваеров на их траловых лебедках.
3. Суда типа СРТ-Р-540 серии «Океан» являются перспективными и предназначаются для лова на глубинах до 650 м.
4. Перспективные суда типа АСРТМ серии «Маяк», а также суда типа РТ предназначаются для лова на глубинах до 900 м. Для лова на таких же глубинах предназначаются суда типа РТМ и УРТМ «Тропик».
5. Для судов типа БМРТ районы лова значительно расширяются, и ближайшей перспективой для них является освоение глубин лова до 1000 м.
Исходя из этих соображений, институт «Гипрорыбфлот» рекомендует принимать длины ваеров для определенных типов рыболовных судов в соответствии с намеченными глубинами лова.
Рекомендации «Гипрорыбфлота» представлены в таблице 5.

Рекомендуемые длины ваеров траловых лебедок имеют отношения к глубинам лова в зависимости от принятых глубин траления, равные 3,0; 2,4; 2,46; 2,44 и 2,5. Несколько увеличенные соотношения принимают для более мощных судов, учитывая высокие скорости траления.

Выбор тягового усилия на ваерах

Тяговые усилия траловых лебедок обусловливаются нагрузками, возникающими на ваерах при подъеме тралов. Эти нагрузки в основном складываются из гидродинамического сопротивления трала и его вооружения, веса трала с оснасткой, уловом и ваерами, динамических усилий, возникающих из-за качки траулера при волнении.
Прежде всего, эти нагрузки зависят от размеров и конструкции трала, поэтому-тяговые усилия траловых лебедок обычно выбираются в зависимости от размеров тралов, применяемых на данных судах. Например, при бортовом тралении малые рыболовные траулеры вооружались 15—18-метровыми тралами, для выборки которых практически считались достаточными тяговые усилия лебедок, равные 1500—2000 кГ, средние траулеры вооружались 25-метровыми тралами и лебедками с тяговыми усилиями 4000 кГ; обычные траулеры вооружались 35-метровыми тралами и лебедками стяговыми усилиями 8000 кГ. Указанные выше размеры трала соответствовали его длине по верхней подборе, а принятые тяговые усилия лебедок соответствовали максимальным длительным суммарным усилиям на ваерах при подъеме трала, замеренным во время испытаний при обычном волнении 2—4 балла.
Так как тяговое усилие траловой лебедки должно соответствовать нагрузке, возникающей при выбирании ваеров, рассмотрим некоторые данные испытаний и результаты исследований. Прежде всего, рассмотрим вопрос о нагрузках при бортовом тралении. Природа нагрузок во время подъема трала весьма четко сформулирована А. Е. Корниловым.
Характер движения трала в процессе его подъема непрерывно изменяется: вначале трал волочится по грунту, затем отрывается и движется по некоторой криволинейной траектории в вертикальной плоскости, причем крутизна подъема непрерывно увеличивается.
В процессе движения на трал действует система сил, различных по их физической сущности, которые можно подразделить на силы веса, силы гидродинамического сопротивления и сили сопротивления грунта.
Действие этих сил обусловливает сопротивление трала подъему, которое передается ваерам и совместно с силами веса ваеров определяет натяжение ваеров, т. е. суммарное натяжение на обоих ваерах в точках их прохода через подвесные ролики траловых дуг. Сопротивление трала всегда находится в динамическом равновесии с тягой, приложенной к тралу, а натяжение ваеров — в динамическом равновесии с тягой на ваерах.
Соответственно непрерывному изменению характера движения трала непрерывно изменяется система сил, обусловливающих его сопротивление, изменяются условия динамического равновесия и, следовательно, натяжение ваеров.
Процесс изменения натяжения ваеров при подъеме трала весьма сложен, поскольку сложны по своей природе силы, действующие на трал, сложны и условия их динамического равновесия.
Гидродинамическое сопротивление трала обусловливается воздействием на трал поля скоростей воды, его обтекающей. Сопротивление трала зависит от его формы. Форма же трала — мягкого по своей конструкции сооружения, в свою очередь, изменяется под воздействием поля скоростей и зависит от положения трала на грунте или в слое воды, от влияния величины улова и т. д.
Кроме того, скорость набегающего потока для различных частей трала различна и зависит от многих факторов: скорости выборки, скорости вертикального перемещения борта качающегося судна, скорости дрейфа или глубинных течений и др.
Сопротивление грунта также определяется многими факторами. Оно зависит -от давления трала на грунт, свойств грунта, конструкции частей трала, непосредственно соприкасающихся с грунтом, и т. д.
Очевидно,  что  выразить  натяжение  ваеров аналитически, с учетом всех факторов, невозможно.
А. Е. Корнилов разработал метод аналитического определения нагрузки на ваера, приняв постоянной скорость выборки ваеров при отсутствии дрейфа, качки и придонного течения и сделав другие допущения, упрощающие задачу. Н. М. Сабуренков предложил аналитически определять приближенную величину максимальной нагрузки на ваера при бортовом тралении, когда трал находится в положении «панер», т. е  висит на ваерах и еще не всплыл.

На рис. 112, А приведена диаграмма нагрузок на ваера за полный цикл работы с тралом при спокойной воде, составленная Н. М. Сабуренковым; на рис. 112, Б — диаграмма изменения нагрузки на барабаны траловой лебедки при выборке ваеров по данным того же исследователя, замеренным на траулере «Саратов» при волнении 7 баллов и среднем улове.
Общая закономерность изменения среднего натяжения на ваерах в процессе подъема трала при бортовом тралении может быть объяснена при рассмотрении графиков на рис. 112 и выводов А. Е. Корнилова. В момент отдачи ваеров со стопора происходит резкий рывок от изменения положения траловых досок, после чего нагрузка спадает.
Сравнительно малое сопротивление в начале выборки ваеров обусловлено тем, что в этот период трал еще продолжает волочиться по дну и вес его с оборудованием не входит составляющей в величину сопротивления, поскольку трал еще не находится во взвешенном состоянии.
Повышение сопротивления в середине процесса подъема трала вызывается увеличением гидродинамической составляющей сопротивления, поскольку, как предполагается, при подтягивании и после отрыва трала скорость его выше, чем скорость выборки ваеров. Это можно объяснить тем, что режим движения трала в начале выборки ваеров лишь начинает устанавливаться: выбирается «слабина» ваеров, трал набирает скорость, и, следовательно, постепенно нарастает его гидродинамическое сопротивление.
Понижение сопротивления к концу выборки ваеров объясняется непрерывным уменьшением веса выбираемой части ваеров, а также тем, что гидродинамическая составляющая сопротивления уменьшается, поскольку скорость трала при выходе его «на панер» снижается до скорости выборки. При этом положении трала или близком к нему тяга убывает незначительно, а иногда даже увеличивается.
Это является результатом действия дрейфа, нарушающим обычные условия подъема трала «на панере».
Во время качки при большой длине ваеров их вес ослабляет влияние колебаний подвесных роликов на движение трала. При выбирании ваеров по мере уменьшения длины выбираемой их части эти колебания передаются тралу и увеличивают его гидродинамическое сопротивление. Одним из проявлений этой закономерности является увеличение нагрузки на ваера, когда трал находится в положении «на панере» при волнении.

На рис. 113, А показаны схемы действия сил веса Рв трала, его гидродинамического сопротивления Rc и натяжения ваера Т у траловых досок в начале подъема, при отрыве трала от грунта (схема а) и в положении трала «на панере» (схема б).
При кормовом тралении (см. рис. 113, Б) нагрузка на ваера при их выбирании в тихую погоду определяется, как и при бортовом тралении, суммой векторов сопротивления воды движению трала и веса трала

Составляющая Rc (при прочих равных условиях) при кормовом тралении должна быть больше, чем при бортовом, поскольку судно во время подъема трала обычно не стоит, а движется на минимальных оборотах винта, и поэтому трал движется с повышенной скоростью Vт (см. рис. 113, Б, схему б):

При этом обычно величина скорости Vв составляет 1,0— 1,4 м/сек, Vc — около 0,8—1,2 м/сек, и направления этих скоростей не совпадают.
Увеличение составляющей Rc должно было бы привести к значительному повышению нагрузок на ваера при кормовом тралении (для условий тихой погоды). В действительности же, как показали опыты, увеличение нагрузок по сравнению с нагрузками при выбирании ваеров на траулере с бортовым тралением невелико. Это объясняется различным направлением векторов действующих сил. При бортовом тралении по мере выбирания ваеров трал приближается к отвесному положению, а затем движется вверх. При этом направления векторов Rc и Рв совпадают и дают наибольшую результирующую (см. схему б рис. 113, А). При кормовом тралении (см. схему а рис. 113, Б) ваера выбираются на ходу, в связи с чем сумма векторов Rc и Рв при прочих равных условиях меньше, чем в первом случае.
Именно этим объясняется то, что на кормовом траулере не замечено возрастания усилий на ваерах к концу их выборки, как при бортовом тралении, для которого максимальные нагрузки на ваера наблюдаются в момент отрыва трала от грунта и в течение выбирания его в отвесном положении.
При кормовом тралении выбирание ваеров протекает несколько иначе, так как оно происходит на ходу судна. В этом случае трал от грунта отрывается тогда, когда вес трала становится меньше поднимающей его силы, появляющейся в результате изменения направления усилий на ваерах по мере уменьшения их длины.
После отрыва трала от грунта изменяется его форма. Она, вследствие провисания грунтропа, становится более полной у устья, что несколько повышает сопротивление трала. С другой стороны, исключается сопротивление грунта иг по мере выбирания ваеров, уменьшается их собственное сопротивление.
Опыты показывают, что эти составляющие сопротивления как-то взаимно компенсируются, во всяком случае, на динамограммах момент отрыва трала зафиксировать не удалось. Повышение нагрузки на ваера обычно можно ожидать не в конце, а в начале выбирания. Это подтвердилось и опытами.
Характер и величина нагрузки на ваера при кормовом тралении могут быть пояснены данными испытаний БМРТ «Ярославль» при работе тралом 37,7 м с овальными досками И. Р. Матросова.
Опыты, проведенные во время полного штиля, показали, что усилие на ваерах при скорости выбирания 1.24 м/сек составило 5900 кГ. Скорость движения судна — 0,88 м/сек. Из этих данных видно, что в тихую погоду мощность траловой лебедки (133 квт) используется не до конца, так как лебедка потребляет мощность 75—78 квт. Результаты опыта показаны на рис. 114.

Некоторое увеличение мощности лебедки в начале выбирания ваеров и в конце его объясняется в первом случае тем, что скорость судна в начале выбирания бывает еще высока, а во втором случае — тем, что к концу выбирания увеличивается крутящий момент в результате увеличения диаметра слоя навивки ваеров на барабаны лебедки.

На рис. 115 показана диаграмма нагрузок за весь цикл траления, то есть при режимах травления ваеров, тралении и выборке ваеров. Диаграмма получена во время испытаний на БМРТ «Ярославль» при работе тралом 37,7 м с овальными досками (4,5 м2). Глубина траления — 230 м, длина ваеров — 700 м, ветер 2—3 балла, улов составил 12 тонн. Верхняя кривая соответствует максимальным, нижняя — минимальным усилиям на ваере в данный отрезок времени.
На траулере «Ярославль» были измерены усилия на ваерах при тралении в различных метеорологических условиях, на различных скоростях с одновременными замерами мощности, развиваемой, главным двигателем. Результаты испытаний показали, что средние усилия на ваерах при изменении скоростей траления от 3,0 до 4,75 узла повышаются от 4000 до 9800 кГ, причем изменение скоростей идет примерно по закону прямой линии. Этот факт, отмечаемый и для других конструкций тралов, можно объяснить, во-первых, тем, что величина сопротивления трала при тралении включает в себя целый ряд разнородных по характеру элементов, как зависящих, так и не зависящих от скорости. В числе их — гидродинамическое сопротивление траловой сети, гидродинамическое сопротивление оснастки, сопротивление трения грунтропов, сопротивление траловых досок и т. п. Во-вторых, тем, что увеличение скорости траления при существующей оснастке ведет к некоторому уменьшению раскрытия трала, то есть уменьшается площадь его лобового сопротивления.
Кривые замеров усилий при различных вариантах погоды не дают больших отклонений от кривой среднего усилия. Это вполне закономерно, поскольку можно предположить, что во время траления колебание точек подвеса ваеров на судне полностью гасится благодаря изменению длины стрелы провеса ваеров. Качка судна в связи с этим не нарушает нормальной работы трала.
Во время подъема трала при значительном волнении нагрузка на ваера имеет резко выраженный пульсирующий характер. В одном из опытов, при волнении 5 баллов и силе ветра 6 баллов, во время выбирания ваеров в положении носом на волну оказалось, что величина усилий на ваерах изменяется от 10,0 до 17,5 т. Скорость выбирания составила 1,03 м/сек. В этих условиях траловая лебедка работала со значительной перегрузкой — примерно 25 % от номинальной мощности. При изменении положения судна выбирание ваеров производилось в положении кормой на волну, усилия на ваерах снизились и составили от 5,5 до 11 т. Скорость выбирания ваеров была 0,94 м/сек, т. е. на 10% ниже скорости в предыдущем опыте, в то время как усилия снизились на 40—50%.
Нагрузка на ваера при спуске трала и скорость травления ваеров представляют интерес с точки зрения использования электродвигателя в качестве электродинамического тормоза при стравливании ваеров, а также с точки зрения расчета механической части лебедки на прочность. Распространенное представление о том, что эти нагрузки малы и ими можно пренебречь, неверно, так как трал имеет значительную составляющую скорости по направлению движения судна, которая вызывает большое сопротивление трала. Это можно проследить по графику на рис. 115.
В результате проведенных опытов оказалось, что скорость судна при травлении ваеров составляет 7—7,5 узла, в то время как ваера травятся с лебедки со скоростью 3,9—4 узла. Следовательно, скорость трала относительно воды составляет около 3,5 узла и нагрузки на ваера при спуске трала должны быть примерно равными нагрузкам на ваера при тралении. Это подтверждается и опытами. Травление ваеров обычно производится со свободно вращающихся барабанов, которые притормаживаются ленточными тормозами. В момент торможения нагрузка увеличивается примерно в два раза, то есть до 16—18 т, причем она имеет ударный характер.
Необходимо отметить, что при каждом спуске трала возникают значительные по. величине кратковременные (около полуминуты) перегрузки: после стравливания траловых досок в воду, когда их задерживают, чтобы они разошлись и заняли рабочее положение, и в конце травления, когда барабаны лебедки берутся на стопора. При этом нагрузки также увеличиваются примерно в два раза. Наибольшие перегрузки механическая часть может испытать при задеве трала за какое-либо подводное препятствие или при врезании траловых досок в илистый грунт после спуска трала. В этом случае, если ленточные тормоза не освободят барабаны лебедки, нагрузка может увеличиться до 25—30 и более тонн, пока какое-либо слабое звено в системе трала не лопнет.
На кормовом траулере лебедкой выполняется еще одна операция — мешок с уловом вытягивается по слипу, чего не делается при бортовом тралении. Обычно подъем большого улова в один прием вызывает серьезные затруднения.
Как видно из приведенных данных, аналитическое определение нагрузок на ваера с учетом всех факторов при кормовом тралении так же затруднительно, как и при бортовом тралении.
Выбор тягового усилия траловой лебедки лишь в зависимости от применяемого в настоящее время орудия лова и скорости траления часто приводит к несоответствию этого усилия мощности силовой установки судна. Последнее обстоятельство особенно важно в свете разработки более эффективной эксплуатации траулеров: применения скоростного траления, совершенных орудий лова  и пр.
Во время траления нагрузки на ваера должны соответствовать буксировочной способности судна при оптимальном режиме работы его главного двигателя и принятой скорости траления. При выбирании ваеров эти нагрузки должны соответствовать тяговому усилию траловой лебедки и принятой скорости выбирания. При равных скоростях трала во время траления и выбирания ваеров нагрузки на ваера не отличаются друг от друга до момента отрыва   трала от грунта.
При определении необходимого тягового усилия траловой лебедки в зависимости от тяги винта прежде всего рассчитывают буксировочные характеристики судна, целью которых является получение данных по предельным тяговым усилиям и тяге на гаке. Методика расчета этих характеристик изложена в литературе по расчету гребных винтов. Для определения тяги на гаке судна из предельно располагаемой тяги винта вычитают значение сопротивления судна при соответствующих скоростях хода. В результате получают паспортные диаграммы, на которых графически строят соответствующие кривые предельной тяги, сопротивления судна и тяги на гаке. Нужно заметить, что расчеты сопротивлений производятся для тихой погоды, а зависимость между сопротивлением судна при тихой погоде и при волнении 4—7 баллов обычно устанавливается на основании сравнения имеющихся опытных данных.
Методика таких расчетов пока дает ориентировочные данные и требует уточнения полученных величин на основе натурных испытаний. При волнении, вследствие возросшего сопротивления судна, действительная тяга на гаке всегда будет меньше расчетной при тихой воде.
Институтом «Гипрорыбфлот» определены значения буксировочных тяговых усилий на гаке для рыболовных траулеров с учетом натурных испытаний отдельных типов судов для скорости 4 узла. Эти данные приведены в таблице 2.

Таким образом, исходя из буксировочной способности рыболовных траулеров, задавая на основании этого первоначальное расчетное усилие на ваере при выбирании трала, находят правильное соотношение тягового усилия траловой лебедки и мощности траулера.
Из сказанного выше можно сделать следующие выводы. Тяговое усилие при выбирании ваеров зависит от типа трала, скорости выбирания ваеров, способа траления, волнения моря. Из приведенных примеров видно, как широки пределы изменения нагрузок на ваера даже для одного и того же судна. Принимая во внимание непрерывно совершенствующуюся технику промышленного рыболовства, нерационально привязывать основной промысловый механизм траулера — траловую лебедку к какому-либо одному типу трала и способу его подъема. Более перспективно задать траловой Лебедке тяговое усилие, соответствующее буксировочной способности судна в режиме выбирания ваеров. Скорости судна при режиме выбирания ваеров для обоих способов траления уже давно практически установлены. Это позволяет более точно увязать тяговое усилие лебедки с мощностью главной силовой установки судна. Задать тяговое усилие лебедке соответственно буксировочной способности судна при оптимальной скорости траления кажется менее рациональным. Скорости траления непрерывно растут, тем самым уменьшается располагаемая тяга на гаке судна, а все замеры при испытаниях показывают одно: среднее натяжение на ваере при выборке ваеров всегда больше натяжения их при тралении.
Это тяговое усилие принимается для длительного периода работы лебедки с заданной скоростью выбирания ваеров. Известно, что в период выбирания ваеров возникают сравнительно кратко действующие увеличения нагрузки (например, во время отрыва трала от грунта). При волнении нагрузка на ваера всегда имеет пульсирующий характер. Максимальные величины перегрузок при бортовом тралении, по данным Н. М. Сабуренкова и А. Ё. Корнилова, составляют примерно 70%; при кормовом тралении, по данным В. А. Домуховского, — 120—130% от средних величин. Учитывая, что максимальные нагрузки действуют в течение очень короткого времени (1—3 секунды) и могут быть преодолены за счет способности двигателя работать с перегрузкой со сниженными оборотами, их можно во внимание не принимать. Нам кажется, что верхним пределом расчетной тяги траловой лебедки при заданной скорости выбирания должна быть располагаемая тяга судна, поскольку сравнительно кратковременные увеличения нагрузки (против их среднего значения) во время отрыва трала и его подъема по слипу могут быть преодолены за счет мягкой характеристики привода лебедки.
Тяговые усилия на турачках и вспомогательных барабанах принимаются исходя из зависимости от номинального тягового усилия ваерных барабанов и конкретной схемы подъема трала на палубу траулера.
В проекте отраслевой нормали для траловых лебедок, разработанном институтом «Гипрорыбфлот», рекомендуется тяговое усилие турачки на ваерном валу лебедки принимать равным 160 % от номинального усилия одного ваерного барабана, тяговое усилие турачки на вспомогательном валу — в пределах 50 % от номинального усилия и тяговое усилие одного вспомогательного барабана — равным 150% того же номинального усилия одного ваерного барабана.
У построенных лебедок усилия на вспомогательном барабане имеют широкие пределы от 110% номинального усилия на ваере (лебедка ЛЭТр 2—3) до 200% того же усилия (лебедка РТМ типа «Тропик»). Тяговые усилия на турачках ваерного вала у большинства лебедок для бортового траления составляют 100 % от номинального усилия на ваере, а усилия на турачках вспомогательного вала — 50 % того же усилия. У траулеров кормового траления тяговые усилия турачек ваерного вала составляют от 100 % (лебедки БМРТ типа «Лесков») до 160% (лебедки ЛЭТр 2—3).
Таким образом, для выбора тяговых усилий на дополнительных барабанах и турачках рекомендуется пользоваться отраслевой нормалью с коррективами, отражающими особенности принятой на судне промысловой схемы.
Вопрос о выборе основного параметра траловой лебедки — номинального тягового усилия на ваерах — до сих пор остается дискуссионным и не может считаться окончательно решенным, хотя определение его в зависимости от буксировочных качеств судна нам кажется рациональным. До сих пор еще не уточнен вопрос об усилии на ваерах и скорости судна при травлении ваеров.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТРАЛОВЫХ ЛЕБЕДОК

К основным параметрам траловых лебедок относятся: номинальное тяговое усилие на ваерных барабанах, скорость выбирания ваера, диаметр ваера и его рабочая длина, те же параметры для вспомогательных барабанов (если они есть), тяговые усилия и скорости выбирания канатов на турачках. Под номинальным суммарным тяговым усилием траловой лебедки понимают тяговое усилие, развиваемое на обоих ваерных барабанах при намотке ваеров на средних витках при номинальной мощности привода. Принятые скорости выбирания ваера при номинальном тяговом усилии являются средними скоростями, которые должны обеспечиваться траловыми лебедками на средних витках намотки ваера.
Траловые лебедки работают в чрезвычайно сложных условиях, и нагрузки на них могут меняться в весьма широком диапазоне. Например, один характер имеют нагрузки и силы, вызывающие их во время выбирания ваеров, совершенно другой — при тралении, отличающийся от них — при травлении ваеров. До сих пор еще нет установившейся общепризнанной методики определения основных параметров траловых лебедок. Особо спорным является определение главного параметра лебедки — тягового усилия на ваерах. В следующих статьях будут изложены методы определения основных параметров траловых лебедок, принятые отечественными проектными организациями. В частности, автору кажется целесообразным осветить главные положения методики определения основных параметров траловых лебедок, разработанные институтом «Гипрорыбфлот», и привести некоторые данные других исследований.

Гидравлические грузовые лебедки рефрижераторов типа "Грумант"

Производственные рефрижераторы типа «Грумант» имеют комплекс гидравлических палубных механизмов, разбитый на две группы. В группу носовых механизмов входят брашпиль и две грузовые лебедки типа LC-30 грузоподъемностью 3 тс. В группу кормовых механизмов входят траловая лебедка Т-36, четыре грузовые лебедки типа LC-50 грузоподъемностью 5 тс и два шпиля типа С-30. Носовая группа механизмов работает от двух насосных агрегатов типа Р-31-А, приводимых в действие электродвигателями мощностью 70 л. с; кормовая группа работает от четырех насосных агрегатов типа Р-37-А, приводимых в действие электродвигателями мощностью по 100 л. с. Система устроена так, что насосные агрегаты могут заменять друг друга. Нормально каждая грузовая лебедка работает от своего насосного агрегата.

На рис. 109 изображена грузовая лебедка типа LC-30 с максимальной тягой на шкентеле, равной 3000 кГ, при максимальном рабочем давлении в гидравлической системе, равном 30 кГ/см2. Все детали лебедки смонтированы на сварной фундаментной раме 13, на которой установлены гидромотор 19 и литая стойка 9 станины. Гидромотор 19 имеет золотниковую коробку 1 управления с рукояткой 2 ступеней скорости и рукояткой 3 управления шдромотором.
Вал 5 гидромотора имеет конус, на который на шпонке посажена реборда 4 барабана с тормозным  шкивом из чугуна. Она крепится на валу 5 гайкой. К ребордам 4 и 8 болтами крепится чугунный грузовой барабан 6. Реборда 8 надета на шпонке на консольный вал 7. Вал 7 лежит в бронзовом подшипнике 11, смазываемом при помощи масленки с трубкой 10, по которой масло подходит к подшипнику. На конусную шейку вала 7 на шпонке посажена чугунная турачка 12, закрепленная гайкой.
Ленточный тормоз грузового барабана зажимается винтом 14, на конец которого насажен рычаг 15 с педалью 18; верхнее положение рычага фиксируется упором 16. Масло от золотниковой ко» робки 1 отводится к насосному агрегату через невозвратный клапан 17. Устройство ленточного тормоза лебедки описано ниже.
Лебедка работает от насосного агрегата Р-31/310, который состоит из лопастного насоса и электродвигателя, работающего на переменном токе с напряжением 380 вольт, частотой 50 периодов. Мощность двигателя 70 л. с, номинальные числа оборотов в минуту 1460/315. Устройство насосного агрегата такое же, как и агрегата траловой лебедки.
Лебедки изготовляются правой и левой моделей. Вверху на рис. 109 показаны схемы расположения органов управления на лебедках обеих моделей.

На рис. 110 показана грузовая лебедка типа LC-50 грузоподъемностью 5 тс. Лебедка смонтирована на чугунной станине 15, на которой установлены гидромотор 1 и литая чугунная стойка 14. Рукоятка 2 — ступеней скорости, а рукоятка 4 — управления гидромотором. На рисунке видна крышка 3, закрывающая отверстие для очистки кольцевых каналов гидромотора. Гидромотор типа М-380 такой же конструкции, как и гидромотор траловой лебедки.
На вал .7 гидромотора на шпонке посажена чугунная реборда 5 барабана, которая болтами крепится к чугунному барабану 8, последний болтами закреплен на реборде 9. Реборда 5 имеет тормозной шкив и скобу 6 для крепления шкентеля. Реборда 9 крепится к валу 13, уложенному в бронзовый подшипник 11 стойки 14. Подшипник 11 смазывается от масленки через смазочную трубку 10. На консоли вала 13 на шпонке конусной шейки насажена чугунная турачка 12, закрепленная гайкой.
На рис. 110 показан гидравлический сервомотор 16, управляющий тормозом. На лебедках обычно применяется ручной привод тормоза, который описан ниже. Масло от золотниковой коробки гидромотора отводится к насосному агрегату через невозвратно-запорный клапан 17. От крышки корпуса клапана 17 к напорной части золотниковой коробки гидромотора отходит трубка 20, перепускающая через невозвратный клапан масло из запоршневого пространства клапана. Масло из нижних каналов гидромотора по дренажной трубе 18 отводится в сливной бачок 19.

На рис. 111 показаны ленточные тормоза грузовых лебедок судов типа «Грумант». На схеме А — тормоз лебедки LC-50. Тормоз имеет литую ленту, состоящую из левой 1 и правой 3 половин облицованных ферродо. Верхние концы обеих половин ленть стягиваются болтом 2, которым можно регулировать зазор между лентой и шкивом. Нижние концы обеих половин ленты с помощью пальцев 7, входящих в отверстия их ребер 6, шарнирно крепятся серьгами 12 и 19 к обухам 14 и 18, закрепленным болтами на станине лебедки.
Серьги устроены следующим образом. Нижняя половина 12 серьги шарнирно закреплена с помощью пальца 13 на обухе. В нее ввинчивается болт 11, который в свою очередь ввинчен в верхнюю половину 9 серьги, сквозь овальное отверстие которой проходит палец 7 ленты. Чтобы пальцы 7 были прижаты к верхней части овального отверстия серьги, они отжимаются пружинным фиксатором 8.
Нижние концы половин ленты сводятся следующим устройством. Сквозь отверстия ребер левой половины ленты пропущен палец 17, на выступающие концы которого надеты кубические камни. Сквозь отверстия концов пальца 17 и камней пропущены тяги 16, на концы которых навинчены гайки с контргайками. В отверстия на других концах тяг 16 продеты цапфы 15, эксцентрично проточенные на осях вилки рычага 10 с педалью. Рычаг отжимается кверху пружиной 5, верхний конец которой закреплен в отверстии прилива 4 правой половины ленты. Внизу рычаг имеет болт, ограничивающий его угол поворота. Обе половины вилки рычага соединены болтами. При повороте рычага 10 под действием эксцентричных цапф 15 тяги 16 сжимают нижние концы ленты. Гайками на концах тяг 16 можно отрегулировать нужный зазор в нижней части ленты.
На схеме Б рис. 111 показан тормоз лебедки LC-30. Лента состоит из половин, левой 1 и правой 3, в верхней части соединенных болтом 2. Обе половины ленты литые внизу имеют ребра с отверстиями, в которые вставлены траверзная гайка 13 у правой половины и траверза 15 с отверстием — у левой половины ленты. В траверзную гайку ввинчена нарезка винта 4 тормоза, конец которого продет сквозь траверзу 15, а на него надета трубка 17, удерживаемая на винте гайкой. При повороте винта 4 его нарезка ввинчивается в траверзную гайку 13 или вывинчивается из нее и сводит или разводит нижние концы ленты. Нижние концы ленты разводятся спиральной пружиной 14, надетой на винт 4 между траверзами. Поворот винта производится рычагом 8 с педалью. Рычаг отводится вверх пружиной 5 до упора 6, закрепленного на станине 11 лебедки. На конец винта на шпонке надет фланец 7, к которому болтами крепится рычаг 8.
Левая половина ленты пальцем 16 шарнирно соединяется двойной тягой 12 с кронштейном 10, прикрепленным болтами к станине. Тяга 12 соединена с этим кронштейном при помощи регулировочного болта 9, которым можно регулировать положение ленты относительно станины лебедки. Нарезка винта 4 имеет шаг, достаточный для развода ленты при повороте винта на небольшой угол.

Грузовые лебедки отечественных судов

На отечественных БМРТ последнего выпуска для обслуживания носовых стрел применяются грузовые лебедки типов ЛЭГр 3/1 и ЛЭГр 3/1—1. Это электрические грузовые лебедки с одним грузовым и одним швартовым барабанами. Все детали лебедки смонтированы на сварной фундаментной раме, на которой установлены литой корпус двухступенчатого двухскоростного редуктора, электродвигатель и литая стойка станины. Грузовой барабан имеет муфту включения и ленточный тормоз с ручным управлением от маховика.

На лебедке установлен электродвигатель ДПМ-42 с встроенным дисковым магнитным тормозом типа ТДП-4. В электрооборудование лебедки входит магнитный контроллер типа ПВ-32, командо-контроллер типа КВ-0003 и сопротивления — комплект типа KC-1.
Кормовые стрелы обслуживаются грузовыми лебедками типа ЛЭГр 5/1 и ЛЭГр 5/1 — 1с повышенной номинальной скоростью, правой и левой, с двигателями переменного тока напряжением 220 вольт.

Вид лебедки сверху с горизонтальным разрезом по оси грузового вала показан на рис. 107. Механизм лебедки и электродвигатель смонтированы на общей стальной сварной фундаментной раме 38. Грузовой барабан 9, отлитый из стали 25Л заодно с ребордой 5 и тормозным барабаном, свободно вращается на втулках 7 и 11 из бронзы АМцЮ—2 на грузовом валу 5, который откован из стали 45. Для крепления грузового шкентеля барабан имеет крючок 10, закрепленный болтами. Грузовой вал 5 одним концом .опирается на сферический роликоподшипник 1, закрепленный в гнезде литой стойки 2 и ее крышки, а другим концом — на, роликоподшипник 15, запрессованный в гнездо на торце зубчатой муфты 14 выходного вала 23 редуктора. Подшипник 1 крепится на валу 5 торцовой шайбой с болтами и удерживается в гнезде глухой закладной крышкой и дистанционным кольцом с одной стороны и закладной крышкой с отверстием для прохода вала, имеющей войлочное уплотнение, — с другой стороны.
Втулка 7 запрессована в ступицу 6 с кулачками на торце, отлитую из стали 45, закрепленную на барабане 9 болтами и зафиксированную установочными штифтами. На шлицы вала 5 надета кулачковая муфта 3, кулачки которой могут входить в зацепление с кулачками муфты 6 и тем самым соединять барабан 9 с валом 8. Муфта 3 передвигается поворотом валика с вилкой, имеющей на концах бронзовые сухари, которые входят в выточку муфты. Переводной валик поворачивается рычагом с фиксатором включенного и выключенного положения муфты. Муфта 3 и ее привод помещены в корпусе стойки 2 и защищены от попадания пыли и воды уплотнением, касающимся цилиндрического выступа реборды 5 барабана.
Муфта 3 смазывается при помощи закрепленной на ней масленки. Масленка 4 трубкой соединена со втулкой 7. Для осмотра кулачковой муфты 3 и для зашприцовки смазки в подшипник 1, масленку 4 и масленку муфты 3 в крышке стойки 2 имеется смотровое отверстие с крышкой.
На шлицы конца грузового вала 8 у редуктора надета зубчатая полумуфта 13 (из стали 45), зубья которой находятся в зацеплении с зубьями муфты 14 выходного вала 23 редуктора. В торец муфты 13 упирается дистанционное кольцо, фиксирующее подшипник 15, закрепленный на валу 8 торцовой шайбой. Полумуфта 13 на кромках имеет уплотнение, не дающее вытекать смазке из зубчатой муфхы и подшипника 15. Уплотнение касается обода, напрессованного на полумуфту 14.
Тормозной шкив грузового барабана защищен кожухом 36, а тормозная лента 12 зажимается маховиком 37 механизма тормоза, описанного ниже.
Редуктор лебедки находится в стальном литом корпусе 19, закрепленном на фундаментной раме 38 лебедки. Выходной вал 23 лежит в радиальном роликоподшипнике 16 с одной стороны и на двух радйально-упорных шарикоподшипниках 21 — с другой. На конце вы одного вала посажена на шпонку и закреплена торцовой шайбой турачка 22, отлитая из стали 25Л.
Подшипник 16 зафиксирован в гнезде корпуса закладной крышкой с войлочным уплотнением и пружинным кольцом. Наружные обоймы подшипников 21 с наружной стороны корпуса прижаты крышкой, закрепленной болтами, и между ними поставлено дистанционное кольцо. На шлицах вала 23 сидит стальное литое колесо 18 с приварным венцом из стали 45, имеющим 85 зубьев. Ступица колеса зафиксирована дистанционными втулками 17 и 20. Дистанционное кольцо поставлено между подшипником 21 и ступицей турачки 22.
Венец колеса 18 находится в зацеплении с шестерней 27 второго промежуточного вала редуктора, откованного из стали 40Х. Шестерня 27 имеет 17 зубьев. Вал уложен в два радиальных шарикоподшипника 26 и 35, наружные обоймы которых зафиксированы глухими закладными крышками и пружинными кольцами. По обе стороны шестерни 27 на валу поставлены на шпонках литые зубчатые колеса 24 и 25 с приварными венцами из стали 45. Венец колеса 24 имеет f 9 зубьев, а венец колеса 25 — 79. Между ступицами колес 24 и 25 и напрессованными на вал подшипниками 26 и 35 поставлены дистанционные кольца.
На первом промежуточном валу 30 редуктора, откованном из стали 45, на втулках из бронзы АМцЮ—2, запрессованных в их ступицы, свободно вращаются шестерни 33 и 31, находящиеся в зацеплении с колесами 25 и 24. Шестерня 31 имеет 30 зубьев, а у шестерни 33 их 20. Вал 30 лежит в шарикоподшипниках 29 и 34, напрессованных на его шейки. Наружные обоймы обоих подшипников с торцов упираются в закладные крышки гнезд; подшипник 29 с другой стороны зафиксирован пружинным кольцом.
На шлицах средней части вала 30 передвигается двухсторонняя кулачковая муфта 32. Передвигаясь, она соединяется с кулачками одной из шестерен и соединяет ее с валом 30 — так достигается большая или малая скорость выбирания шкентеля. По обеим сторонам шлицев на вал 30 надеваются кольца, которые ограничивают передвижение шестерен 31 и 33. С другой стороны передвижение шестерни 33 ограничено дистанционным кольцом, упирающимся в подшипник 34, а передвижение шестерни 31 ограничивается ступицей колеса 28, посаженного на шпонке на вал 30. Между ступицей колеса 28 и подшипником 29 поставлено дистанционное кольцо. Колесо 28 стальное, литое, с приварным ободом из стали 45, имеющим 83 зуба.
На фундаментной раме установлен электродвигатель 39 переменного тока типа МАП511—4/12/24, мощностью 20/7, 2/2,2 квт, с числами оборотов в минуту 1420/395/185 и режимом работы (ПВ %) 40/25/15. Двигатель работает при напряжении 220 вольт. Он имеет встроенный дисковый тормоз типа ТМТ-5, закрытый кожухом 40. В комплект электрооборудования лебедки входит магнитный контроллер типа ВТ-73 и командо-контроллер типа КВ-0090. Магнитный контроллер смонтирован в закрытом помещении, командо-контроллер установлен у лебедки, а добавочные сопротивления — на раме лебедки.

На рис. 108, А показан вертикальный разрез корпуса редуктора по промежуточному и моторному валам. Литая нижняя часть 14 корпуса редуктора закрыта крышкой 1, имеющей лючок 2 для осмотра передач и отдушину 3, служит шестерням масляной ванной и имеет спускную пробку и указатель уровня масла.
Кулачковая муфта 6, которая попеременно .соединяет шестерни 7 с промежуточным валом, перемещается бугелем 5, сидящим на квадрате 4 валика. Валик поворачивается рычагом с фиксатором, который стопорит его в положениях «малая скорость» и «большая скорость». Колесо 8, сидящее на промежуточном валу, зацеплено с шестерней 11 моторного вала 12. Эта шестерня имеет 16 зубьев и откована вместе с валом 12 из стали 40Х. Вал 12 установлен в шарикоподшипниках 10 и 13. Подшипник 10 установлен в стакане 9, закрепленном болтами в корпусе, зафиксирован буртом стакана и его крышкой, закрепленной болтами. Подшипник 13 напрессован на вал и упирается в маслоотбойное кольцо. Он удерживается в гнезде крышкой 15 на болтах, имеющей в отверстии для прохода вала уплотнительную манжету.
На моторном валу на шпонке посажена зубчатая полумуфта 16 из стали 5, закрепленная торцовой шайбой. Другая полумуфта 19 также посажена на вал электродвигателя. Полумуфты 16 и 19 соединены зубчатой муфтой 17, имеющей на кромках уплотнения, препятствующие вытеканию смазки. Полумуфта 19 проходит через отверстие крышки 18, имеющее уплотнение.
На рис. 108, Б показан ленточный тормоз лебедки. Лента 1 тормоза защищена стальным литым кожухом, закрепленным болтами на корпусе редуктора. Кожух состоит из нижней 20 и верхней 2 части, соединенных болтами; в верхней части кожух имеет лючок 3 для доступа к масленке подшипника грузового барабана. Лента 1 закреплена в корпусе штырем 19, проходящим сквозь отверстие в его ухе. Тормозные обкладки из ферродо или асбестовые ленты закреплены заклепками. Лента 1 поддерживается пружиной 21, затяжка которой регулируется через лючок 22. Пружина 21 надета на болт, закрепленный в отверстии приварного уха ленты. Болт проходит сквозь отверстие кронштейна, закрепленного в нижней части 20 кожуха, и его положение устанавливается гайками. Затяжка пружины регулируется гайкой с контргайкой.
К подвижному концу ленты приклепан талреп 15, стягиваемый гайкой 17, другой конец которого имеет вилку, соединенную пальцем 16 с рычагом 14. Рычаг 14 качается на пальце 18, закрепленном в отверстиях приливов кожуха 20. При повороте рычага 14 лента стягивает тормозной..шкив барабана или освобождает его.
Поворот рычага 14 осуществляется винтом 5 тормоза, который вращается маховиком 4. Винт 5 находится в колонке 9, которая имеет приварные кронштейны 8 и 10, закрепленные болтами на корпусе редуктора.
Маховик 4 имеет колпак 6, предохраняющий нарезку колонки и винта от попадания пыли и воды. Сквозь кольцо 7 колонки пропущены штифты, фиксирующие гайку тормозного винта. В нижней части тормозной колонки имеется втулка 12, направляющая стержень 13 тормозного винта 5, который непосредственно нажимает на конец рычага 14.
При подъеме винта рычаг 14 поднимается пружиной // и тем самым освобождает тормозную ленту.
Для смазки редуктора применяется масло АК-10 (автол 10) ГОСТ 1862—СО. цилиндровое II (цилиндровое 2) ГОСТ 1841—51, авиационное МС-20 (авиационное МС) ГОСТ 1013—49ч а при очень низких температурах окружающего воздуха в редуктор заливается масло АСп-б(автол 6) ГОСТ 1862—60. Все пресс-масленки заполняются солидолом УС-3 ГОСТ 1033—51, а при низких температурах — смазкой 1 —13 по ГОСТу 1631—57.

Грузовые лебедки типа "Лесков"

На БМРТ типа «Лесков» для кормовых стрел применяются грузовые лебедки типа Wt3El/2, а для носовых стрел — лебедки Wt2El. Лебедки типа Wt3El/2 — электрические двухскоростные с тягой на крюке 5/3 тс, а лебедки Wt2El — электрические одно-скоростные с тягой на крюке 3 тс. Лебедки сконструированы заводом «Эльмор» в Гданьске (ПНР).

Лебедка типа Wt3El7H показана на рис. 105. На сварной фундаментной раме 10 закреплены электродвигатель 25, корпус 1 редуктора и стойка 18. Электродвигатель водозащитного исполнения типа PSMOz 84а/32 постоянного тока напряжением 220 вольт с номинальной мощностью 22 квт при номинальном числе оборотов 550 в минуту. Двигатель имеет встроенный дисковый тормоз с электромагнитом Н-40 с номинальным моментом 43 кГм. Вал 26 электродвигателя соединен с моторным валом 37 редуктора гибкой муфтой 27, пальцы которой передают вращающий момент другой половине 28 муфты через кожаные шайбы.
Моторный вал 37 редуктора уложен в два шарикоподшипника 31 и 39. Подшипник 39 вставлен во втулку 38 и упирается в ее бурт. Втулка 38 поставлена в гнездо корпуса редуктора, крепится к нему фланцем. Снаружи втулка 38 закрыта крышкой 40, между крышкой и торцом наружной обоймы подшипника 39 поставлено дистанционное кольцо. На крышке 40 имеется смазочный ниппель. Внутренняя обойма подшипника 39 поставлена до упора в маслоотбойное кольцо и крепится круглой гайкой. Таким образом, подшипник 39 зафиксирован. Подшипник 31 может свободно перемещаться в гнезде корпуса редуктора, закрытого крышкой 29. В крышке имеется отверстие для прохода моторного вала, уплотненное композитной манжетой. Внутренняя обойма подшипника 31 насажена на вал до упора в маслоотбойное кольцо 32, между кольцом 32 и буртом вала поставлено дистанционное кольцо, а между ним и буртом — штампованное из листовой стали маслоотбойное кольцо. По другую сторону подшипника 31 на вал надеты маслоотбойное кольцо 30 и дистанционное кольцо, которое прижимается муфтой 28.
По шлицам вала 37 перемещается блок из шестерни 34 с 25-ю зубьями и шестерни 36 с 39-ю зубьями. Блок перемещается по валу сухарями 35, которые входят в выточку ступицы шестерни 36 и находятся в бугеле, который перемещают приводом, управляемым рычагом 33. Шестерни 34 и 36 блока могут попеременно входить в зацепление с колесами 46 и 45, закрепленными на шпонках на промежуточном валу 42. Последний уложен в шарикоподшипники 43, смонтированные в гнездах корпуса 1 редуктора. Эти гнезда закрыты крышками 44 со смазочными ниппелями. Между крышками и наружными обоймами подшипников поставлены дистанционные кольца. Колесо 46 имеет 156 зубьев и может входить в зацепление с шестерней 36, а колесо 45 имеет 170 зубьев и может входить в зацепление с шестерней 34. Между колесами 45 и 46 на валу 42 на шпонке закреплена шестерня 41 с 24-мя зубьями, которая входит в зацепление с колесом 2, имеющим 129 зубьев и сидящим на шпонке на грузовом валу 9 лебедки.
Грузовой вал 9 левым концом уложен в подшипник скольжения с бронзовыми вкладышами 47, смонтированный в коопусе редуктора. Для предотвращения вытекания масла из корпуса редуктора за вкладышами в гнезде поставлены кольца 48 с композитными манжетами. Такое же кольцо 4 поставлено в отверстие корпуса редуктора, сквозь которое проходит вал 9. На конусную шейку вала 9 на шпонку посажена турачка 49, закрепленная гайкой. Между корпусом редуктора и стойкой станины на грузовом валу 9 свободно вращается литой грузовой барабан 5, подшипниками которого служат запрессованные в его ступицы бронзовые втулки 6 и 11. Подшипники смазываются при помощи масленок 7, находящихся в гнездах барабана. Положение барабана на валу регулируется установочными кольцами 5. К торцу барабана болтами крепится кулачковая полумуфта 12, кулачки которой могут входить в зацепление с кулачками подвижной полумуфты 13, передвигаемой по валу на скользящей шпонке сухарями 19 вилки рычажного привода.
Сварная стойка 18 имеет подшипник грузового вала, конец которого уложен в его бронзовые вкладыши 20. На стойке 18 расположен механизм колодочного тормоза грузового барабана. В подшипники 14 и 17 уложен опорный валик 16 тормозных колодок 15, которые разводятся эксцентриком 21 валика 23. Последний поворачивается рычагом 22 с помощью винта, вращаемого маховиком 24.

На рис. 106, А показан продольный разрез лебедки по грузовому валу, а на рис. 106, Б — колодочный тормоз барабана лебедки и его привод. Реборда барабана у стойки отлита вместе с тормозным шкивом, имеющим внутреннюю тормозную поверхность. Тормоз имеет две колодки — верхнюю 2 и нижнюю 4, стянутые спиральными пружинами 3. У колодок на наружной поверхности есть тормозные накладки 5. Один конец каждой колодки опирается на опорный валик 1, а другой их конец имеет фланец 6, к которому винтами крепится пластина 7, скользящая по эксцентрику 8. Между фланцем 6 и пластиной 7 ставятся прокладки, которыми регулируют радиальный зазор между тормозным шкивом и колодкой при освобожденном тормозе.
Эксцентрик 8 находится на конце валика 9, который поворачивается рычагом 10, имеющим на конце вилку. Эта вилка надевается на цапфы гайки 15, находящейся на винте 14. Винт уложен в подшипники 16 и 12 стойки станины. От продольного перемещения его предохраняет гребень, прижатый крышкой 11 подшипника 12. Винт вращается вручную маховиком 13.
Корпус редуктора сварной, с горизонтальным разъемом на фланцах. Корпус при помощи фланца и болтов крепится к фундаментной раме лебедки. Все подшипники поставлены в литые гнезда, приваренные к стенкам корпуса. Корпус служит шестерням масляной ванной и имеет в верхней части отверстие, закрытое крышкой, через которую наблюдают за работой шестерен, а внизу — лючок для очистки и спускной патрубок. Все отверстия для прохода валов уплотнены композитными кольцами типа «Зиммеринг», а отверстие для прохода грузового вала у барабана, кроме того, имеет и маслоотбойное кольцо 3, закрепленное на ступице колеса грузового вала (см. рис. 105). Все подшипники снабжены нажимными масленками, а валы у подшипников качения — масло-отбойными кольцами.
Шестерни первой ступени передачи имеют косозубые венцы, а шестерни второй передачи — прямые зубья. Все шестерни стальные. Переключение передач производится только у остановленной лебедки при отсутствии нагрузки. После переключения передач надо обязательно застопорить чекой рычаг управления передачами. При работе барабаном его муфта должна быть включена, а рычаг управления муфтой застопорен чекой в нужном положении. Ручной тормоз при этом должен быть отпущен. При работе турачкой барабан отключается и зажимается тормоз. Ручной тормоз барабана служит только для его торможения без нагрузки. На ручном тормозе нельзя спускать груз.

Грузовые лебедки типа Wt2El электрические, односкоростные, с двухступенчатым зубчатым редуктором. Фундаментная рама лебедки отлита заодно с нижней частью корпуса редуктора и стойкой. Параллельно грузовому валу на фундаментной раме установлен электродвигатель постоянного тока напряжением 220 вольт типа PSMO Ра 74в/39 в водозащитном исполнении, мощностью 14 квт, при номинальном числе оборотов 860 в минуту. Двигатель снабжен встроенным электромагнитным тормозом типа Н-16 с номинальным моментом торможения 15 кГм.
Электродвигатель соединяется с моторным валом редуктора гибкой муфтой. Первая ступень редуктора имеет шестерни с косыми зубьями, а вторая ступень — с прямозубыми шестернями. Подшипники моторного и промежуточного валов редуктора — подшипники качения, а грузовой вал уложен в подшипники скольжения. Торможение механизма лебедки достигается только электромагнитным тормозом. В случае необходимости свободное вращение барабана при остановленном электродвигателе можно получить, отжимая диск тормоза специальным болтом — этот способ применяется при ремонтных работах или регулировке узлов механизма лебедки.

Грузовые лебедки типа "Пушкин"

На БМРТ типа «Пушкин» установлены грузовые лебедки завода «Триге» в Оденсе (Дания). Носовые стрелы обслуживаются лебедками грузоподъемностью 2,0 тс при скорости подъема груза 30 м/мин, а кормовые стрелы — лебедками грузоподъемностью 3,0 тс при скорости подъема груза 20 м/мин. Двух- и трехтонные лебедки приводятся в действие электродвигателями постоянного тока мощностью 11,75 квт при 850 об/мин. Напряжение в силовой сети 220 вольт. Конструкция этих лебедок одинакова. На рис. 103 показан общий вид лебедки, из которого ясна и ее кинематическая схема.

Лебедка смонтирована на литой чугунной фундаментной раме 7, на которой шпильками закреплены электродвигатель 13, литой корпус 3 редуктора и литая стойка 9. К герметически закрытому корпусу электродвигателя 13 фланцем присоединен корпус 15 муфты с колпаком 14, закрывающим электромагнитный тормоз лебедки. Корпус 15 фланцем соединен с корпусом 3 редуктора.
На конце вала электродвигателя 13 на шпонке закреплен корпус гибкой муфты обычной конструкции, служащий шкивом электромагнитному тормозу. В его отверстия вставлены болты с кожаными шайбами, закрепленные на второй половине муфты, которая на шпонке закреплена на шлицевом валике 21 редуктора. Шлицевой валик вращается в роликоподшипниках 16 и 22, смонтированных в стаканах 23, которые закреплены шпильками в корпусе редуктора. Внутренние обоймы подшипников закреплены круглыми гайками на шейках валика 21.
На шлицах валика 21 сидит блок из шестерен 18 и 20, который перемещается по валику за гребень 19. Шестерня 18 может быть введена в зацепление с колесом 17, а шестерня 20 — с колесом 25, сидящим, как и колесо 17, на промежуточном валике 26 Промежуточный валик 26 вращается в подшипниках скольжения, выполненных для удобства монтажа в виде съемных крышек 27. На промежуточном валике 26 закреплена шестерня 24, находящаяся в зацеплении с колесом 4, закрепленным на шпонке на грузовом валу 2 лебедки.
Шестерни 18 и 17 имеют передаточное отношение 1 : 4, шестерни 20 и 25 — 1 :2, а шестерни 24 и 4 — 1:5. При зацеплении шестерен 20 и 25 грузоподъемность лебедки составляет 2 тс при большей скорости подъема, а при зацеплении шестерен 18 и 17 грузоподъемность возрастает до 4 тс при меньшей скорости подъема (для трехтонной лебедки грузоподъемность соответственно 3 и 6 тс). Переключение скоростей осуществляется только при остановленной лебедке и отсутствии груза на гаке.
Грузовой вал 2 лежит в бронзовых вкладышах 5 разъемных подшипников корпуса редуктора и стойки 9. На валу 2 закреплен грузовой барабан 6 со шкивом, охваченным лентой 8 тормоза. Тормоз имеет ножной привод от педали 12 на рычаге, поворачивающем валик 10 привода. Рычаг тормоза имеет ограничитель 11 поворота. На выступающем со стороны редуктора конце грузового вала на клиновой шпонке насажена литая турачка 1.

На схеме А рис. 104 изображен вид лебедки сбоку. На ней показан механизм переключения передач редуктора. Блок 3 шестерен редуктора перемещается вилкой 1, закрепленной на валике 2. Поворот валика 2 осуществляется рукояткой 4, которая в нужном положении стопорится чекой 5. На схеме Б рис. 104 показан электромагнитный тормоз лебедки. Корпус соединительной муфты, служащий тормозным шкивом, может сжиматься тормозными колодками 4 и 11 с накладками 15 из ферродо, закрепленными болтиками. Колодки качаются на осях 16 и 18, закрепленных в корпусе 17 стопорами 12 и 19. Эти стопоры служат масляными трубками и крепятся к колодкам с помощью пружин 14 и 20. Верхние концы тормозных колодок стягиваются спиральной пружиной 6, действие которой регулируется поджатием гайки болта 8, упирающейся в рычаг 10 колодки 11.
Отвод колодок от тормозного шкива производится поворотом рычага 3, короткое плечо которого пальцем 5 шарнирно связано со стержнем 7. Конец стержня 7 надет на конец регулировочного болта 9, а на ролик 2, закрепленный на конце длинного плеча рычага 3, может действовать тарелка 24 магнитного сердечника 22. Когда ток проходит по катушке 23 электромагнита, сердечник 22 поднимается, и его тарелка 24 поднимает ролик 2 кверху. Рычаг 3 поворачивается, и колодки 4 и 11 расходятся. Равенство зазоров между тормозным шкивом и обеими колодками определяется регулировкой болта 13, который устанавливается таким образом, чтобы эти зазоры у обеих колодок были равны. Электромагнит закрыт колпаком 21.
Чтобы не перегружать электромагнит, натяжение пружины 6 регулируется с помощью пружинных весов, прикрепленных к ролику 2. Их натяжение должно быть в пределах 20—25 кГ. Величина отвода колодок от тормозного шкива регулируется болтом 9 таким образом, чтобы магнитный сердечник 22 две трети своего пути проходил без отвода колодок — свободно. Стержень 7 должен упираться в торец болта 9 и разводить колодки только в конце пути сердечника. Это нужно для того, чтобы тарелка 24 сердечника дошла до самого верха и соединила контакт 1, включающий вторую половину обмотки катушки 23 электромагнита. Если контакт 1 не соединится, катушка 23 легко может перегореть.

Силовые гидросистемы ваерной лебедки

Гидромоторы лебедки ИМ № 50 относятся к гидравлическим двигателям типа М, получившим освещение в технической литературе. Они имеют осевое расположение поршней и торцовое распределение жидкости неподвижным золотником: Ось блока цилиндров у них повернута относительно оси выходного вала на 30°. Эти двигатели компактны и экономичны.

Схема силовой гидросистемы лебедки показана на рис. 100. Гидросистемы лебедок обоих бортов одинаковы. Насосный агрегат состоит из двух насосов 20 переменной производительности типа ПД № 50, работающих параллельно. Они приводятся в действие электродвигателями 19 типа АМШ-6, валы которых соединены с валами насосов упругими муфтами. Насосный агрегат смонтирован на общей раме. Приводные механизмы валика управления насосами смонтированы на одном из насосов и воздействуют на его валик, который системой рычагов связан с валиком управления другим насосом. Управление приводными механизмами — дистанционное электромеханическое. Насос снабжен устройствами гидроавтоматики, дающими возможность регулировать подачу масла маломощными управляющими сигналами. Схема насоса ПД неоднократно описывалась в литературе.
Технические характеристики насоса ПД № 50: максимальная производительность за один оборот вала 790 см3; скорость приводного вала 980 об/мин; наибольшая расчетная производительность 774 л/мин; номинальное давление 100 кГ/см2 и допустимое кратковременное давление 160 кГ/см2. Режимы работы гидромоторов изменяются в зависимости от смены направления подачи масла насоса и изменения производительности насоса.
При подъеме трала масло от насосов 20 по трубам 15 и 16 через открытый вентиль 14, по трубе 13, через открытый вентиль 12 и трубы поступает к обоим гидромоторам 6 ваерной лебедки 8. От гидромоторов масло по трубам 9, через открытый вентиль 35, трубу 33, открытый ее вентиль и трубу 17 поступает снова к насосам 20. Давление масла в нагнетательной и всасывающей магистралях насосов контролируется манометрами 30 и 31, краны которых трубками 27 и 28 соединяются с магистралями 15 и 33. Гидросистемы обеих лебедок могут соединяться между собой трубой 32 с вентилем 34 и аналогичной трубой с вентилем 29. Таким образом, насосный агрегат в случае необходимости может обслужить обе ваерные лебедки, при этом у недействующего насоса закрывают вентиль 14 и вентиль трубы 33 и открывают вентили 29 и 34 соединительных труб. Корпусы гидромоторов 6 соединены сточными трубами 7, 10 и 23 с масляным танком 24, куда стекает масло, смазывающее движущиеся части машин, и масло, протекшее через неплотности. Масло от гидромоторов другой лебедки стекает в танк 24 по трубе 25. Из танка 24 по трубам 22, 21 и 18 к корпусам насосов 20 поступает масло для питания вспомогательных насосов систем управления. Масло к насосам другой лебедки поступает по трубе 26.
Для предохранения гидромоторов от перегрузки при задеве трала и для стравливания ваеров в случае превышения заданного усилия на ваерах гидросистема имеет предохранительные клапаны 41 с электрическим управлением, переливные золотники 37 и реле давления 5. Эти приборы предохраняют гидросистему от перегрузки давлением. При повышении давления во время выбирания ваеров в нагнетательной магистрали 11 гидромоторов 6 масло по трубам 4 и 36 поступает под мембрану реле давления 5, нагруженную пружиной, деформирует ее и сообщает движение рычагу реле. Последний действует на микровыключатель, который включает электромагнит 42, управляющий предохранительным клапаном 41.
Клапан 41 соединен трубой 39 с пространством 2 над большим поршнем переливного золотника 37. Открываясь, этот клапан соединяет пространство 2 с трубой 40, которая в свою очередь соединена с трубой 33. Последняя в этот момент сообщается с всасывающими патрубками насосов 20. Масло из трубы 4 в небольшом количестве все время поступает через дроссель 3 в пространство 2 над переливным золотником 37. Так как через открытый клапан 41 масло оттуда уходит, давление над переливным золотником резко падает. Масло, поступающее по трубе 4 под нижний торец золотника 37, поднимает его, и пространство между малыми поршнями золотника соединяет трубы 4 и 38. Из трубы 38 масло по трубам 40 и 33 сливается во всасывающую трубу 17 насосов.
Таким образом, давление перед гидромоторами падает, и гидросистема предохраняется от перегрузки. При понижении давления перед гидромоторами реле 5 размыкает микровыключатель, предохранительный клапан разобщает трубы 39 и 40, масло через дроссель 3 поступает в пространство 2 над большим поршнем переливного золотника и своим давлением опускает этот золотник в прежнее положение. Чтобы облегчить подъем переливного поршня, пространство 2 над ним соединяется с трубой 40 невозвратным клапаном 1 и трубой 43.
Изменение скорости вращения гидромоторов лебедок достигается изменением производительности насосов, а реверс — изменением направления потока рабочей жидкости в насосе. Таким образом, при травлении ваеров все напорные магистрали становятся всасывающими и, наоборот, все всасывающие магистрали — напорными. При травлении ваеров предохранение системы от перегрузки давлением не предусмотрено.
Электрогидравлическая система управления состоит из двух частей: гидравлической и электрической. Ниже приводится лишь гидравлическая часть системы, отмечены основные элементы электрической части системы управления, их особенности и назначение.

Гидравлическая схема системы управления одной из лебедок приведена на рис. 101. Системы управления обеих лебедок идентичны. Масло от бака 27 по трубе 34 с фильтром 28 типа Г41—43 подается к шестеренчатому насосу 35 типа НШ-10, который через эластичную муфту приводится в действие электродвигателем 37 типа АОМ41—4. От насоса масло по трубе 36 подается к напорному золотнику 31 типа БГ54—12. Напорный золотник предназначен для поддержания определенного постоянного давления в гидросистеме и предохранения ее от перегрузки. Давление в напорной магистрали контролируется манометром 32.
Труба 36 соединяется с трубой 41, по которой масло поступает в систему, проходя невозвратный клапан 38 типа Г51—22. Труба 41 соединена с пневмогидравлическим аккумулятором 39 давления. Аккумулятор диафрагменного типа служит для аварийной подпитки гидросистемы управления лебедками. Пространство под золотником 31 трубой 40 с дросселем 33 соединено с аккумулятором давления. При увеличении давления в системе сверх установленного давление масла на нижний торец золотника 31 преодолевает установленную силу пружины и поднимает золотник вверх, соединяя тем самым трубу 36 с трубой 29, которая соединена со сливной трубой 25 системы. Масло из трубы 25 уходит в бак 27 через подпорный клапан 26 типа Г51—22. При понижении давления в системе пружина опускает золотник 31, и трубы 36 и 29 разъединяются. От аккумулятора давления масло по трубе 42 поступает к системе управления лебедки другого борта. Система управления этой лебедки соединена трубой 30 со сливной трубой 25.
Механизмы каждой ваерной лебедки управляются четырьмя четырехходовыми золотниками 1, 2, 19 и 20 с электромагнитным приводом, передвижение которых производится с пульта управления лебедками. Золотники одной конструкции — типа БГ73—22. Назначение золотников следующее: золотник 1 — для переключения кулачковой муфты 11 редуктора (включение быстроходной или тихоходной грузовых передач); золотник 2 — одновременно воздействует на гидроцилиндры тормоза и муфты 8 грузового барабана, при включении муфты барабан растормаживается, при отключении — затормаживается; золотник 19 — для включения и отключения муфты 13 ваерного барабана и золотник 20 — для зажатия и освобождения тормоза ваерного барабана. У каждого золотника в выточке нижнего торца находится пружина, которая, упираясь в днище золотниковой коробки, поднимает золотник кверху. Соленоиды же электромагнитов при пропускании через них тока притягивают якорь золотника и, преодолевая силу пружины, опускают золотник. Когда ток через соленоиды не пропущен, все золотники находятся в верхнем положении.
Пространства между поршнями золотников соединены трубами 22 с напорной трубой 24, которая в свою очередь соединена с трубой 41, подводящей масло к системе управления лебедкой. Пространства над верхним поршнем и под нижним поршнем у всех золотников трубами 21 соединены с трубой 23, которая в свою очередь соединена со сливной трубой 25.
Золотник 1, находясь вверху, направляет масло из трубы 22 по трубе 4 в левую полость цилиндра 10, поршень которого переключает кулачковую муфту 11 редуктора на «травление», то есть на передачу с малым передаточным числом. Из другой полости цилиндра 10 масло по трубе 3 через золотник 1 уходит в трубы 21, 23 и 25. При подаче тока на соленоид золотник 1 опускается, и труба 22 соединяется с трубой 3, а труба 4 — с трубой 21. Теперь масло, пройдя по трубе 3, передвинет поршень цилиндра 10 влево и включит с помощью муфты 11 передачу, с большим передаточным числом, то есть редуктор лебедки будет подготовлен к выбиранию ваеров.
Золотник 2, находясь вверху, соединит трубу 22 с трубой 5, обеспечив подачу масла в цилиндры 7 и передвинув их поршни в такое положение, которое соответствует отключению кулачковой муфты 8, и освободит грузовой барабан. В то же время масло из трубы 5 попадет в цилиндр 9 тормоза барабана и зажмет тормоз. При опускании золотника 2 подачей тока на соленоид масло из трубы 22 попадет в трубу 6, а оттуда в цилиндры 7 и 9, то есть включит муфту 8 и освободит тормоз барабана. Слив масла из противоположных полостей цилиндров 7 и 9 происходит так же, как и в рассмотренной схеме работы золотника 1.
Когда золотник 19 находится в верхнем положении, масло из трубы 22 перетекает в трубу 17, откуда оно попадает в правые полости цилиндров 14, поршни которых соединяют кулачковую муфту 13 ваерного барабана. При подаче тока на соленоид золотник 19 опускается, труба 22 теперь соединяется с трубой 18, а поступающее по ней масло передвигает поршни цилиндров 14 и выключает муфту 13. Золотник 20, находясь вверху, соединяет трубу 22 с трубой 15, через которую масло поступает в цилиндр 12 и освобождает ленточный тормоз ваерного барабана. Подавая ток на соленоид, опускают золотник 20, направляют масло из трубы 22 в трубу 16, передвигая тем самым поршень цилиндра 12 в противоположную сторону, и зажимают тормоз барабана.

Пост управления ваерными лебедками состоит из пульта управления и ящика с электрогидравлической аппаратурой. Ящик с электрогидравлической аппаратурой содержит восемь золотников типа БГ73—22, гидравлическая часть которых вынесена наружу, а электромагниты — внутрь ящика. В верхней части ящика смонтированы два реле давления типа Г62—21.
Пульт управления предназначен для управления ваерными лебедками и включения в определенной последовательности электромагнитов золотников управления кулачковыми муфтами и ленточными тормозами барабанов лебедки и редуктора. Пульт управления, показанный на рис. 102, содержит следующую аппаратуру.
Пост 8, предназначенный для управления приводными механизмами валиков управления силовых гидронасосов. На посту находятся две рукоятки 5, управляющие валиками, изменяющими производительность и направление подачи масла насосами обеих лебедок. При повороте рукоятки от нейтрального положения «стоп» в положение «выбирать» или «травить» на посту загорается соответствующая сигнальная лампочка 6. Приводные механизмы валиков управления насосами обеспечивают весьма точное соответствие угла поворота валика углу поворота рукоятки поста управления.
Этим осуществляется практически бесступенчатое регулирование режимов работы лебедок.
Универсальный переключатель 13, предназначенный для переключения схемы на совместную или раздельную работу лебедок. При совместной работе отключается управление лебедкой левого борта, и управление приводными механизмами валиков насосов как правого, так и левого борта осуществляется одной рукояткой управления лебедкой правого борта.
Универсальные переключатели 2 и 12, предназначенные для соответствующего переключения электромагнитов золотников управления муфтами и тормозами лебедок правого и левого борта. Переключатель   имеет  следующие положения:
—90° — «швартовка» (работа турачками). При этом положении рукоятки ток подается к соленоидам золотников 1, 19 и 20 (см. рис. 103), то есть кулачковая муфта редуктора включена на большое передаточное число, муфты обоих барабанов выключены, а тормоза зажаты.
—45° — «работа грузовым барабаном». При этом положении рукоятки ток подается к соленоидам золотников 1, 2, 19 и 20. Теперь муфта редуктора включена на большое передаточное число, муфта грузового барабана включена, а его тормоз освобожден, муфта ваерного барабана выключена, его тормоз зажат.
0° — «выбирание ваерным барабаном». При этом ток подается только к соленоиду золотника 1. Муфта редуктора включена на большое передаточное число, муфта грузового барабана освобождена, а его тормоз зажат, муфта ваерного барабана включена, его тормоз освобожден.
+ 45°— «травление ваерным барабаном». При этом ток к соленоидам золотников управления не подводится. Муфта редуктора переключена на малое передаточное число, муфта грузового барабана освобождена, а его тормоз зажат, муфта ваерного барабана включена, его тормоз освобожден.
+ 90°—«работа вьюшкой». При этом ток подается только на соленоид золотника 19. Муфта редуктора включена на малое передаточное число, муфта грузового барабана освобождена, а его тормоз зажат, муфта и тормоз ваерного барабана освобождены. При этом необходимое натяжение ваера обеспечивается ручным приводом тормоза ваерного барабана.
Контактно-дифференциальное устройство 15, предназначенное для поддержания равенства длин выбираемых или вытравливаемых ваеров с заданной точностью. КДУ сконструировано так, что срабатывает при разности длин вытравливаемых ваеров в 2,9 метра. При этом приводы валиков управления силовых гидронасосов передвинутся таким образом, что у той лебедки, скорость которой меньше, приводной электродвигатель будет вращать валик на увеличение подачи соответствующего насоса, а у лебедки, скорость которой больше, — на уменьшение подачи насоса.
Кнопочные посты управления 3 и 11 с сигнальными лампочками 4 и 10, предназначенные для пуска и остановки силовых гидронасосов.
Кнопочный пост управления 18, предназначенный для пуска и остановки электродвигателя насоса системы управления.
Кнопочный пост управления 14 с кнопками «увеличить скорость» и «уменьшить скорость», предназначенный для увеличения или уменьшения скорости травления, а также для выбирания ваера лебедки правого борта в пределах 5% от номинальной скорости.
Кнопочный пост управления 9, предназначенный для одновременной аварийной остановки всех электродвигателей силовых гидронасосов.
Переключатель 1 для совместной работы ваерных и вытяжных лебедок или их раздельной работы (см. рис. 5). Он предназначен только для варианта промысловой схемы с комплексом гидравлических ваерных и вытяжных лебедок. При электрических вытяжных лебедках переключатель 1 отсутствует.
Переключатель питания пульта 16 и выключатель 17 питания.
Лампочка 7 освещения пульта.
Кроме того, у поста управления лебедками находится не показанный на рисунке звонок с встроенной сигнальной лампой. При повышении тягового усилия на ваерах сверх допустимого реле давления включат электромагниты предохранительных клапанов, зазвенит звонок, и загорится сигнальная лампа. При снижении тягового усилия на ваерах до допустимой величины схема придет в исходный режим, звуковые и световые сигналы прекратятся.

Гидравлические ваерные лебедки отечественной конструкции

Для одного из проектов РТМ разработана схема работы с тралом при помощи раздельных промысловых лебедок и сконструированы гидравлические ваерные лебедки. Общий вид ваерной лебедки правого борта показан на рис. 97.

Лебедка смонтирована на сварной фундаментной раме 5. На раме установлены литой корпус 7 редуктора и закрытые стойки 2 и 17 ваерного вала, на котором смонтирован ваерный барабан 14, грузовой барабан 4 и турачка 1. Ваерный и грузовой барабаны вращаются на валу свободно и могут с ним соединяться кулачковыми муфтами. Ваерный барабан имеет ленточный тормоз 16, а грузовой барабан — тормоз 3, управляемый гидравлическими сервомоторами. Ваерный вал приводится двумя гидромоторами 6 и 12 типа JIM № 50, фланцы корпусов которых крепятся на боковых стенках литого корпуса редуктора.
Ваерный барабан 14 имеет коническое колесо 22 привода ваероукладчика, с которым находится в зацеплении шестерня 23 карданного вала 24. Карданный вал вращает червяк, шестерня которого соединяется приводом 25 кулачковой муфты с ходовым винтом 21, передвигающим сварную каретку 15 с ролами, направляющими ваер. Ходовой винт имеет маховик 20 для ручной установки каретки. Каретка скользит по двум верхним направляющим 13, закрепленным в стойке 19 и корпусе 8 червячного редуктора ваероукладчика. Корпус 8 установлен на сварной стойке 9, а стойка 19 — на такой же стойке 18 на фундаментной раме. Нижняя часть каретки скользит по направляющей 11, установленной на двух литых кронштейнах на раме лебедки. От конического колеса приводится в действие датчик 10 синхронизации работы обеих лебедок при травлении и выбирании ваеров.

На схеме А рис. 98 показан вид лебедки сбоку со стороны турачки. Из этой схемы ясно устройство ленточного тормоза грузового барабана. Конец тормозной ленты 1 шарнирно соединен с коротким плечом треугольного рычага 2, качающегося на оси, закрепленной в башмаке рамы лебедки. Конец длинного плеча рычага 2 шарнирно соединен со штоком 3 гидравлического сервомотора 4, в свою очередь шарнирно соединенного башмаком 5 с рамой лебедки. При подаче масла в соответствующую полость цилиндра сервомотора его поршень передвигает шток 3 и зажимает или освобождает тормоз.
На рис. 98, Б показана кинематическая схема лебедки. Гидромоторы соединены с концами моторного вала редуктора, уложенного в два шарикоподшипника, расположенные в стенках корпуса редуктора. Косозубая шестерня моторного вала находится в зацеплении с колесом промежуточного вала редуктора, уложенного в роликоподшипники. На промежуточном валу закреплены шестерни большой и малой скоростей. Эти косозубые шестерни находятся в зацеплении с колесами, свободно вращающимися на ваерном валу на запрессованных в их ступицы бронзовых втулках. Ступицы имеют на торцах кулачки. Этими кулачками зубчатые колеса поочередно соединяются с кулачками муфты, которая может перемещаться гидравлическим сервомотором по шлицам ваерного вала и соединять с валом любое из колес. Сервомотор смонтирован в корпусе редуктора.
Необходимость двух переключаемых грузовых передач вызвана тем, что гидравлические двигатели ИМ № 50 должны обеспечить тяговое усилие при выбирании ваера на среднем слое навивки, равное 6250 кГ, со скоростью 90 м/мин. Они не обеспечивают скорости травления ваеров 180 м/мин в случае применения редуктора с непереключаемой передачей. Поэтому при выбирании ваера включается передача с большим передаточным числом, а при травлении — с меньшим.

На рис. 99 показан ваерный вал лебедки в сборе. Ваерный вал 40 опирается на четыре роликоподшипника, из них подшипник 41 установлен в закрытой стойке 1, подшипники 11 к 16 — в гнездах стенок редуктора и один роликоподшипник — в закрытой стойке 19. Стойка 1 литая, чугунная, с лапами 36 для крепления ее к раме лебедки и рымом 2 для ее подъема. Подшипник 41 установлен во втулке 43, закрытой с наружного торца крышкой 42, закрепленной шпильками. Отверстия для прохода вала через втулку 43 и крышку 42 имеют войлочные уплотнения. Подшипник 41 напрессован на вал до упора в кольцо 39, прикрывающее торцы шлицев, и закреплен пружинным кольцом. По шлицам вала передвигается кулачковая муфта 4 включения ваерного барабана. Муфту перемещают два гидравлических сервомотора 44, штоки поршней которых двигают хомут 3 с сухарями, входящими в выточку муфты. Масляные трубки подведены к штуцерам 37, соединенным с полостями сервомоторов.
Ваерный барабан 34 литой, с приварными ребордами. Тормозной шкив 35 отлит заодно с барабаном. В ступицу барабана запрессована стальная втулка 5 с кулачками на торце, закрепленная болтами. Кулачки втулки 5 могут входить в зацепление с кулачками муфты 4. Барабан вращается на валу на бронзовых втулках 6 и 7, которые смазываются при помощи масленок 33. Наружный торец втулки 7 упирается в торец кольца 31, закрепленного на валу винтами, а торец втулки 6 — в торец установочного кольца 38, ограничивающего осевое перемещение барабана. На внутренней реборде болтами закреплена планка 8, к которой крепится ваер. Там же закреплено коническое колесо 32, находящееся в зацеплении с шестерней 9 карданного вала привода ваероукладчика, вращающегося в подшипнике кронштейна 10.
Подшипник 11 корпуса редуктора удерживается в гнезде пружинным кольцом 29 и крышкой 30. Крышка 30 закладная с войлочным уплотнением в отверстии для вала. Между крышкой 30 и обоймой подшипника поставлено дистанционное кольцо. Внутренняя обойма подшипника 11 напрессована на вал до упора в кольцо 28 и удерживается втулкой 31. Подшипник 16 закреплен на валу таким же образом. Зубчатые колеса 12 и 14 вращаются на валу на бронзовых втулках 27 и 15, запрессованных в их ступицы. Кулачки на торцах ступиц этих колес могут входить в зацепление с кулачками одной из сторон двухсторонней кулачковой муфты 13, передвигаемой гидравлическим сервомотором по шлицам вала. По обе стороны шлицев на вал надеты кольца 26, прикрывающие торцы шлицев и ограничивающие передвижение муфты 13.
Грузовой барабан 17, имеющий тормозной шкив 18, устроен так же, как и ваерный барабан лебедки. Он поставлен на вал до упора в дистанционную втулку 24, и его подшипники получают смазку из масленки 25. На консоли ваерного вала на шлицы 21 надета литая турачка 20, закрепленная торцовой шайбой 22. Масленка 23 на торце вала служит для подачи смазки к подшипникам грузового барабана, расположенным у стойки. С противоположного конца вал имеет на торце сверление, закрытое пробкой, через которое шприцем подается смазка на подшипник 6.