Судовой редуктор.

Основные принципиальные схемы дизель-редукторных агрегатов (ДРА) одномашинного и двухмашинного исполнения нашли широкое применение на судах промыслового и морского флотов.

Основные принципиальные схемы дизель-редукторных агрегатов:

1 — главный дизель; 2 — редуктор; 3 — упругая соединительная муфта; 4 — соединительно-разобщительная муфта; 5 —- упорный подшипник; 6 — валогенератор; 7 — ВРШ.

Применяют как одноступенчатые, так и двухступенчатые редукторы. Чаще всего используют одноступенчатые редукторы с цилиндрическими, косозубыми или шевронными зубчатыми колёсами, либо планетарного типа.

Цилиндрический одноступенчатый редуктор HSU-135:

1 — ведущий вал; 2 — ведомый вал; 3, 4 — шестерня-колесо; 5 — корпус; 6— крышка; 7 — опорный подшипник; 8 — упорно-опорный подшипник; 9 — маслоуказатель; 10 — полумуфта; 11 — манжета; 12 — кольцо прижимное.

 Двухмашинный реверс-редуктор:

1 — упорный подшипник; 2 — дисковая фрикционная муфта переднего хода; 3 — дисковая фрикционная муфта заднего хода

Основными поставщиками судовых редукторов являются фирмы Ренк, Ломан и Штольтерфлот (Германия), Модерн Вил Драйв, Дэвид Браун (Великобритания), Твин Диск (США), Сталь Лаваль (Швеция). Из выше перечисленных — только Германия выпускает планетарные передачи для ДРА.

Техническое обслуживание редуктора включает:

- наружный осмотр;

- проверку наличия масла в циркуляционной или сточной цистерне, при необходимости пополнить до необходимого уровня;

- через каждые 200 часов работы вскрыть масляные фильтры и очистить их;

- проверить и при необходимости пополнить уровень масла в редукторе;

- через каждые 2000 часов работы заменить масло в редукторе, проверить состояние зубчатых венцов;

- через каждые 5000 часов работы проверить и при необходимости затянуть крепёжные болты, качество масла и при необходимости заменить его (измерения уровня масла производят при неработающем редукторе).

Тормозное устройство валопровода.

Тормозное устройство служит для удержания валопровода в неподвижном положении при буксировке судна, а также для экстренной его остановки во избежание намотки сетей или канатов на винт. Привод тормозного устройства может быть ручной винтовой (СТР-503), или гидравлический (СТМ типа «Атлантик 333»), оборудованный дистанционным автоматическим управлением из ходовой рубки (промысловые суда).

Тормозное устройство валопровода с ручным винтовым приводом:

1 — плита; 2 — тормозная скоба; 3 — фрикционный материал; 4 — регулировочный болт.

Тормозное устройство валопровода состоит из опорной плиты (основания) и двух тормозных скоб, охватывающих фланец. К внутренней поверхности тормозных скоб крепятся ленты из фрикционного материала.

При эксплуатации тормозное устройство должно быть отжато, то есть зазор между тормозными лентами и фланцами должен быть не менее 3 мм. При сжатом тормозе в зазор не должен проходить щуп 0,10 мм.

Ремонт тормозного устройства заключается в замене фрикционного материала на тормозных скобах, если его износ составил 25% от его номинальной толщины.

Дейдвудные уплотнения.

 Дейдвудное уплотнение «Симплекс-компакт»:

а — носовой сальник; б — кормовой сальник: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — фланец; 3 — промежуточное кольцо; 4 — крышка; 5 — облицовочная втулка; 6 — зажимное кольцо; 7 — тороидное уплотнительное кольцо; 8 — бугель; 9 — болты

Дейдвудные уплотнения типа «Симплекс», «Симплекс-компакт» и «Цедерваль» применяют, когда дейдвудные подшипники залиты баббитом, а в качестве смазки используют минеральные масла. Они предназначены для уплотнения гребного вала при выходе его из дейдвудной трубы в кормовой и носовой частях и представляют собой манжеты из специальной профилированной резины. Как правило, кормовой сальник включает три манжеты, а носовой — две.

Для смазки дейдвудных подшипников и обеспечения постоянного давления масла в дейдвудной трубе масляную цистерну устанавливают на высоте 0,3-0,5 м выше уровня забортной воды при максимальной осадке судна.

Дефектоскопия дейдвудных уплотнений «Симплекс» включает:

-  визуальный осмотр поверхностей втулок и направляющих колец, корпусов, манжет, крепёжных деталей;

- измерение диаметров рабочих поверхностей втулок и направляющих колец;

- определение величины зазора в соединении втулки с направляющим кольцом.

Манжеты подлежат замене при наличии трещин, деформаций, отвердения рабочих кромок, а также при потере упругих свойств.

Изнашивание рабочей поверхности уплотнений втулок устраняют их протачиванием или шлифованием. Допускается установка манжет на не изношенных участках за счёт смещения втулок в осевом направлении.

Смещение кормовой втулки производят путём протачивания торцевой поверхности фланца, носовой втулки — путём протачивания фланца корпуса и смещение его вместе с разъёмным кольцом.

При сборке уплотнений следует обеспечить плотное, без зазора (при снятой пружине) прилегание манжет к рабочей поверхности втулки. Величина натяга манжет должна быть не менее 0,5-0,7 мм. Если рабочая поверхность втулки подверглась механической обработке, то длину пружин манжет нужно уменьшить: из расчёта 3 мм на каждый миллиметр уменьшения диаметра втулки.

Распространённым кормовым уплотнением дейдвудной трубы является конструкция «Цедерваль». Наружное уплотнение вала выпускается в двух исполнениях — разъёмное и неразъёмное. Внутреннее уплотнение, также как и наружное, производится в двух исполнениях — разъёмное МДХ и неразъёмное МД. Так как уплотнения разъёмные, то демонтаж вала не требуется и время ремонта уменьшается. Расход масла в таких уплотнениях составляет 1-3 кг в сутки в зависимости от технического состояния судна. При нормальной эксплуатации ремонт уплотнения выполняется один раз в 10 лет.

Сальниковое уплотнение гребного вала.

Сальниковое уплотнение гребного вала расположено у кормовой переборки и уплотняет гребной вал при прохождении его через дейдвудную трубу. В качестве уплотнения сальника применяют хлопчатобумажную пропитанную (ХБП) и пеньковую пропитанную (ПП) набивки. Набивка представляет собой шнур, сплетённый из хлопчатобумажной, льняной, пеньковой или джутовой пряжи, пропитанной антифрикционным составом. Этот материал применяют в случае, когда дейдвудные подшипники охлаждаются забортной водой.

Набивка может быть круглая или квадратная со стороной квадрата до 50 мм. Размер набивки не должен превышать ± 1,5 мм. Поверхность должна быть ровной, без выступающих оборванных нитей. Допускается не более 13% увеличения массы набивки после выдержки её в воде при температуре 20 ± 5°С в течение суток. При разборке сальника и его дефектоскопии обнаруженные риски, задиры, коррозионные разрушения на рабочих поверхностях корпуса, нажимной втулки, шестерён, зубчатого венца следует зачистить и измерить зазоры между шейкой вала и деталями сальника в четырёх местах по окружности: верх, низ и по бортам.

Если зазор между шейкой вала и деталями сальника окажется меньше предельно допустимого, то детали сальника следует расточить до получения монтажного зазора.

Предельно допустимый зазор на сторону между шейкой вала и деталями сальника (внизу под шейкой вала), возникающий от проседания вала вследствие изнашивания подшипников, должен быть не менее 0,3-0,4 мм. Диаметральные зазоры между шейкой вала и деталями сальника приведены в таблице:

Дефектоскопия и ремонт ВРШ.

Характерный дефект ВРШ — деформация лопастей — в этом случае лопасти правят в специальных постелях с нагревом до 400°С. Сильно повреждённую кромку лопастей винта отрезают, изготавливают специальную наделку и фрезеруют её по шаблону с разделкой кромок под сварку, а затем приваривают с последующей зачисткой шва.

Ступицу винта, собранную с поворотными лопастями, испытывают гидравлическим давлением масла 0,15-0,2 МПа. При пропусках масла уплотнения разбирают и устанавливают новые наружные уплотнительные кольца, с уменьшенным на 0,5 мм внутренним диаметром. После этого ступицу испытывают наружным давлением воды 0,1 МПа в течение 10 часов.

Ремонт МИШ заключается в замене и взаимной пригонке деталей, установке соответствующих зазоров и натягов в сопряжениях. Уплотнительные манжеты заменяют. При эксплуатации утечка масла иногда устраняется сдвигом манжет по оси вала на невыработанные места. На гидроцилиндре МИШ отдельные риски глубиной до 1 мм и шириной до 2 мм (задиры) заплавляют серебряным припоем с последующей зачисткой. Изнашивание поршня устраняют наплавкой, металлизацией и проточкой, штанг обратной связи — проточкой рабочих шеек и заменой или восстановлением сопряжённых втулок.

После ремонта винт подвергают сдаточным испытаниям, целью которых является проверка качества ремонта и монтажа, а также взаимодействия всех агрегатов и систем. Одним из характерных дефектов, обнаруживаемых при гидравлических испытаниях, является повреждение уплотнений в процессе сборки. Поэтому, при установке резиновых уплотнителей, их необходимо укладывать в канавки без перекрутки и загибов, предварительно протерев этиловым спиртом.

Контроль и регулировка параметров ВРШ.

Во время докования судна следует проверить и, при необходимости, отрегулировать показания МИШ по совпадению рисок на корпусе ступицы и на комле в трёх положениях лопастей: конструктивном шаге, носовом и кормовом упорах.

При другом конструктивном исполнении ВРШ следует проверить нулевое показание МИШ по заданному расстоянию между рисками на штанге и полумуфте гребного вала. Расстояние между рисками должно соответствовать данным заводских инструкций по эксплуатации.

Во время докования, в случае разборки ВПЛ, необходимо его проверить на разношаговость лопастей по методике завода-изготовителя.

В случае появления повышенной вибрации кормовой части судна и (или) валопровода необходима балансировка каждой лопасти ВПЛ в положении конструктивного шага относительно оси гребного винта (большая ось) и оси поворота лопасти (малая ось).

После каждого ТО и ремонта, при нахождении судна на плаву, следует проверить и при необходимости отрегулировать время поворота лопастей с положения полного переднего хода на положение полного заднего.

В аварийной ситуации, связанной с обеспечением живучести и непотопляемости судна, допускается производить замену лопастей под водой с отклонениями от требований техники безопасности.

Работы, связанные с заменой лопастей под водой, разрешается проводить при углах крена судна не более 10° при качке и при волнениях моря не более 2-х баллов по Бофорту.

После рейса необходимо произвести докование судна для повторной замены уплотнительных манжет (колец) лопастей, которые были заменены под водой.

При доковании делается отбор проб масла из ступицы ВПЛ на содержание воды.

Перед заменой лопастей необходимо: расконсервировать запасную лопасть в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации, измерить комель запасной лопасти и по данным формуляра штатной лопасти сравнить их размеры. Измерения комля занести в формуляр.

Новая лопасть должна быть заранее статически отбалансирована относительно оси поворота ВПЛ и оси вращения лопасти.

При замене лопастей под водой необходимо зафиксировать лопасти от их поворота (застопорить ВПЛ и гребной вал, включив валоповоротное устройство).

Если в процессе работы необходимо проворачивать ВПЛ, то это проворачивание осуществляется валоповоротным устройством на самой малой скорости. Управление валоповоротным устройством должен осуществлять второй механик при постоянной связи между постом управления валоповоротным устройством и водолазами, производящими замену лопастей.

После замены лопастей необходимо провести испытания (под наблюдением водолазов) на проверку герметичности ВПЛ давлением, указанным в заводской инструкции по эксплуатации. Выдержка при испытании на герметичность под указанным давлением — 5 минут.

При выдержке под давлением следует сделать 2-3 поворота лопастей в диапазоне с «Полного вперёд» на «Полный назад» и обратно с местного поста управления при постоянной связи между постом управления и водолазами.

По окончании испытания ВПЛ на герметичность необходимо проверить уровень вибрации валопровода и кормовой части судна. Испытания следует провести на малом, среднем и полном свободном ходу переднего и заднего хода в течение 10 минут после достижения установившейся скорости.

В случае возникновения ненормального уровня вибрации валопровода и кормовой части судна эксплуатация ВРШ запрещается, главным (старшим) механиком, старшим помощником капитана и вторым механиком составляется акт, который утверждается капитаном и направляется в механико-судовую службу.

В процессе замены лопастей под водой необходимо следить за работой насосного агрегата (при наличии его) и за уровнем — в напорной, циркуляционной и сливной цистернах системы смазки ВПЛ.

Разборка и сборка ВРШ.

При разборке и сборке ВРШ необходимо соблюдать последовательность работ, рекомендованную заводской инструкцией по эксплуатации, или техническими условиями на ремонт.

Узлы и механизмы (ВПЛ, МИШ, насосные агрегаты и др.), входящие в состав ВРШ, должны демонтироваться целиком, без разборки, за исключением тех узлов и механизмов, демонтаж которых без разборки осуществить нельзя.

Разборка и сборка ВПЛ и МИШ, расположенного в линии валопровода, должна происходить при включённом валоповоротном устройстве.

Во время разборки (сборки) ВРШ должны быть приняты меры предосторожности, исключающие возможность причинения травмы личному составу, особенно при неожиданных случаях проворачивания ВПЛ, МИШ и гребного вала и при работах, связанных с подъёмом тяжеловесных деталей.

Запрещается использовать неисправные инструменты, приспособления и устройства.

При разборке ВРШ всех типов должны строго соблюдаться следующие общие требования:

• объём демонтажных работ определяется ремонтной стоимостью, которая уточняется по результатам осмотров и проверок;

• демонтаж и разборка механизмов, включающих в себя электрооборудование, разрешается только при обесточенном оборудовании;

• трубопроводы и арматура, препятствующие разборке механизмов ВРШ, должны быть замаркированы и сняты, отверстия трубопроводов должны быть заглушены;

• при разборке узлов и механизмов следует проверить наличие маркировок и рисок спариваемых деталей, при отсутствии они должны быть нанесены;

• установочные болты и шпильки должны сниматься раньше крепёжных во избежание их чрезмерной нагрузки и повреждения;

• при разборке деталей, крепящихся несколькими болтами (шпильками), необходимо предварительно равномерно ослабить все болты (гайки) в последовательности, оговорённой заводской инструкцией по эксплуатации. Не следует выворачивать шпильки из гнёзд, за исключением случаев, связанных с заменой (ремонтом) шпильки или детали, в которую они ввернуты. Крепёж ВРШ (болты, гайки, шайбы) после разборки следует установить на свои места или нанизать на проволоку, прикрепив к ней бирку с указанием узла или детали;

• не применять чрезмерных усилий при снятии деталей. Если узел не поддаётся разборке, то необходимо выяснить причину этого и устранить её. Ударами кувалды по ключу допускается лишь ослаблять начальную затяжку болтов (гаек) больших диаметров (крепление ВПЛ к фланцу гребного вала, крышек МИШ, гайка штанги). Недопустимо отдавать болты (гайки) при помощи зубила и молотка;

• применять только специальные съёмники и приспособления;

• при вскрытии подшипников гребного вала шейки его зачистить и законсервировать;

• медные прокладки перед постановкой отжечь. Установка других прокладок, бывших в употреблении, не допускается.

Перед сборкой узлов и механизмов следует проверить:

• наличие клейма приёмки ОТК;

• акты проведения испытаний деталей, узлов и механизмов;

• запись результатов измерений (в формуляре);

• наличие маркировок и меток спаривания, определяющих взаимное расположение деталей и узлов.

До сборки все детали и узлы должны быть очищены и протёрты, а внутренние полости продуты сжатым воздухом и проверены на отсутствие посторонних частиц, грязи и воды. Масляные каналы в деталях должны быть тщательно промыты, продуты сжатым воздухом и смазаны тонким слоем рабочего чистого масла.

При сборке ВРШ необходимо:

• проверить уплотняющие поверхности деталей на отсутствие забоин, неровностей;

• все уплотняющие резиновые прокладки следует заправлять красномедными или алюминиевыми лопатками без острых углов и заусениц;

• притереть (пришабрить) уплотняющие поверхности соединений, которые собираются без прокладок;

• заглушки с узлов и механизмов разрешается снимать только перед сборкой;

• контрольные и установочные штифты, шпильки и болты надо заводить на место до закрепления деталей во избежание их повреждения;

• запрещается применение бывших в употреблении деталей стопорения крепёжных резьбовых соединений;

• строго соблюдать установленный порядок, последовательность и усилия затяжки болтов (гаек) соединения узлов, схемы затяжек и усилий должны соответствовать требованиям заводских инструкций по эксплуатации или техническим условиям на ремонт;

• не допускать применения чрезмерных усилий, которые могут привести к неправильному взаимному сопряжению и повреждению деталей;

• тщательно притирать и проверять на краску перед установкой на место все детали, имеющие притёртые и пришабренные поверхности.

При перекладке лопастей ВПЛ в доке, в зимних условиях и при отсутствии подогревателей масла в его смазочной системе, необходимо подогревать сам корпус ступицы ВПЛ для повышения температуры смазочного масла до значения, указанного в заводской инструкции по эксплуатации или в технических условиях на ремонт.

Винты регулируемого шага(ВРШ).

Гребные винты регулируемого шага (ВРШ) отличаются от ВФШ тем, что их лопасти не являются одним цельным со ступицей, а могут поворачиваться вокруг своей оси на заданный угол при помощи механизма изменения шага (МИШ).

ВРШ состоит из трёх основных элементов:

• винта с поворотными лопастями (ВПЛ);

• гребного вала с маслобуксой и проходящей внутри вала штангой;

• механизма изменения шага (МИШ).

Основные конструктивные схемы ВПЛ приведены на рисунке:

Основные конструктивные схемы ВПЛ:

а — кривошипно-кулисная конструкция: 1 — палец; 2 —ползун; 3 -—штанга; б — кривошипно-шатунная конструкция: 1 — шатун; 2 — ползун; 3 — штанга.

Техническое обслуживание МИШ проводят еженедельно, ежемесячно, раз в полгода, в два или четыре года. Еженедельно следует проверять:

• отсутствие воздуха в гидравлической системе поворота лопастей ВРШ;

• наличие контровки крепежа движущихся узлов и механизмов в доступных местах;

• автоматическое включение резервного насосного агрегата гидравлической системы поворота лопастей ВРШ при отключении основного насосного агрегата (при наличии резервного насосного агрегата).

В этих рассмотренных схемах МИШ находится вне ступицы винта и приводится в движение штангой. Схема МИШ приведена на рисунке:

 Механизм изменения шага:

1,9 — вал; 2 — гидроцилиндр; 3, 10 — канал; 4 — золотник; 5 — насос; 6 — цилиндр; 7 — цистерна; 8 — поршень; 11 — маслобукса; 12 — кольцо; 13 — тяга; 14 — крестовина.

Кроме того, при неработающем ГД (или отсоединенном валопро-воде) следует выполнить:

• проверку сопротивления изоляции электрооборудования (при включенном питании), которое должно быть не менее 0,5 МОм;

• набивку смазкой всех колпачковых маслёнок (при их наличии);

• очистку от грязи наружных (доступных) поверхностей узлов и механизмов;

• устранение обнаруженных царапин, забоин, следов коррозии. Ежемесячное ТО содержит выполнение всех работ, относящихся

к еженедельному обслуживанию, и, кроме того:

• при неработающем ВРШ — проверку всех соединений рычагов на отсутствие люфтов, перекосов и заеданий, смазку соединений;

• вскрытие фильтра-осушителя воздуха (при наличии) и проверку степени увлажнения силикагеля по силикагелю-индикатору, при необходимости сушку силикагеля основного и силикагеля-индикатора проводить прокаливанием на противне (раздельно) при температуре 120-200°С в течение 2-3 ч;

• слить конденсат из цилиндра МИШ, при неработающем ВРШ и при положении цилиндра МИШ пробками вниз не менее чем 12 ч.

ТО раз в полгода содержит выполнение всех работ, относящихся к ежемесячному обслуживанию, и, кроме того:

• проверку состояния контактов, надёжность поджатая всех проводников внутренней и наружной проводки, пайки концов, целостности предохранителей, исправности тепловой защиты, состояния заземления корпусов и т.д. (при выключенном питании);

• проверку работы электрооборудования под током;

• слив отстоя из масляных цистерн;

• сдачу масла на анализ.

ТО раз в год содержит выполнение всех работ, относящихся к обслуживанию раз в полгода, и, кроме того:

• проверку предохранительных клапанов, манометров и электроизмерительных приборов;

• восстановление и обновление покраски наружных поверхностей ВРШ.

ТО при каждом доковании судна включает:

• внешний осмотр винта с поворотными лопастями (ВПЛ), если будет обнаружено наличие деформаций, забоин, трещин на лопастях, необходимо определить степень годности ВПЛ к дальнейшей эксплуатации или вид ремонта;

• проверку ВПЛ на герметичность и на отсутствие воды в ступице, если воды будет более 3% объёма масла в ступице, то необходима разборка ВПЛ и дефектоскопия деталей;

• проверку состояния крепежа;

• очистку и шлифовку поверхностей лопастей;

• восстановление окраски узлов, механизмов и систем ВРШ;

• составление акта о доковом осмотре ВПЛ;

• занесение всех данных о проведённых доковых работах в формуляр ВРШ.

ТО раз в два или в четыре года совмещается с докованием судна и содержит ревизию ВРШ с полной разборкой, замену резинотехнических изделий и проверку всех зазоров, указанных в заводской инструкции по эксплуатации или в технических условиях на ремонт.

Винты фиксированного шага.

По конструкции гребные винты фиксированного шага (ВФШ) бывают двух типов: с цельнолитыми и со съёмными лопастями.

Во время эксплуатации судна ВФШ подвергается изнашиванию, действию коррозии и эрозии (эрозия — результат механического разрушения металла), а также механическим повреждениям (при ударе о грунт или о плавающие предметы), в результате происходит деформация или поломка лопастей.

Дефектоскопию ВФШ начинают с общего поверхностного осмотра. При этом выявляют явные дефекты (видимые трещины, выкрашивание кромок лопастей, навигационную эрозию, поломку и деформацию лопастей), затем измеряют геометрические элементы (шаг винта, толщину поперечных сечений лопастей, наклон лопастей, угол между лопастями) гребного винта и сравнивают их с чертёжными данными и делают заключение о характере и объёме ремонта. Геометрические элементы винта проверяют и после его ремонта.

При дефектоскопии винта со съёмными лопастями проверяют состояние их крепления.

При ремонте лопастей гребного винта стремятся сохранить форму и профиль лопастей, а также шаг винта. Деформированные лопасти стальных и латунных гребных винтов чаще всего правят термомеханическим способом с использованием приспособлений, включающих в себя гидравлический или винтовой домкрат. Стальные лопасти при этом нагревают до 900-1000°С, бронзовые и латунные — до 200-300°С. После правки рекомендуется термическая обработка лопастей для снятия внутренних напряжений. Небольшую деформацию кромок лопастей можно устранить без нагрева и без снятия винта — с помощью молота и поддержки, прикладываемой с обратной стороны.

Трещины на лопасти заваривают, а небольшие отломанные части приваривают, для чего изготавливают наделки. Небольшие дефекты (мелкие трещины, кавитационное изнашивание, вмятины) устраняют наплавкой.

При ремонте латунных гребных винтов применяют газо- и электросварку электродами со специальными покрытиями в среде защитных газов. В качестве присадочного материала используют прутки (проволоку) того же состава, что и основной материал. Перед сваркой латунных и бронзовых винтов их предварительно нагревают до 150-300°С. После ремонта винта проводят его статическую балансировку. Динамической балансировке подвергают только гребные винты с частотой вращения свыше 500 мин*1.

После балансировки у ВФШ пригоняют коническую поверхность ступицы винта по конусу вала на краску. Пригонку считают удовлетворительной в том случае, если 75% конической поверхности покрывается пятнами краски с плотностью не менее одного пятна на 1 см2.

Определение натяга ступицы ВФШ. Для достижения плотного контакта между ступицей гребного винта и конусом вала создают натяг, который образуется, когда диаметр ступицы винта меньше диаметра конуса вала.

Натягом гребного винта называют отрицательную разность между диаметром отверстия ступицы гребного винта и наружным диаметром конуса вала.

Потеря натяга в процессе эксплуатации или установки винта с недостаточным натягом ведёт к фреттинг-коррозии ступицы винта.

Величину натяга ступицы винта проверяют по её выступанию от торца малого конуса вала. Натяг ступицы гребного винта в зависимости от её длины (L) должен составлять (0,02-0,03) L.

Схема установки гребного винта фиксированного шага на конус гребного винта.

Конические соединения гребных винтов с валами выполняют двух типов: со шпонкой (тип А) и без шпонки (тип Б). Согласно Регистру конусность гребного вала должна выполняться не более 1:12. Практически конусность в соединении гребной винт-гребной вал колеблется от 1:15 до 1:12.

Величину осевого натяга гребного винта можно рассчитать по методике, приведённой ГОСТ5.9670-77:

Упорно-опорный подшипник.

Упорно-опорный (аксиально-радиальный) подшипник скольжения системы Митчеля предназначен для восприятия осевого упора от винта и радиальной нагрузки от массы валопровода.

Упорно-опорный подшипник может быть расположен в кормовой части фундаментной рамы дизеля, между первым и вторым рамовыми подшипниками (рис. 5.10а), в редукторе (5.106), или в линии валопровода (рис. 5.11 и 5.12).

Подшипник включает: упорный вал с упорным гребнем, упорные подушки (сегменты) и два опорных подшипника.

На судах устанавливают как упорно-опорный подшипник скольжения с индивидуальной смазкой (самосмазкой) и водяным охлаждением (рис. 5.11), так и с циркуляционной смазкой (рис. 5.12). Применяют и упорные подшипники качения.

При индивидуальной смазке упорный гребень при вращении выполняет функции смазочного кольца. Масло поднимается гребнем, снимается маслоуловителем и по сверлениям в крышке попадает в подшипники.

Подшипник с циркуляционной смазкой применяют, когда недостаточно отвода тепла посредством змеевикового охлаждения.

Для образования масляного клина между упорной подушкой и гребнем, ось упора (сухаря) подушки располагают ближе к выходной кромке по направлению движения гребня (рис. 5.13а). Благодаря такой конструкции упорная подушка имеет возможность занять наклонное положение к плоскости гребня и образовывать клиновой зазор.

Применяют и другую конструкцию упорных подушек, у которых ось упора расположена по центру, но внешняя сторона подушки при этом имеет кривизну (рис. 5.136).

Техническое обслуживание упорно-опорного подшипника включает:

• раз в три месяца дополнительно к указанным работам проверяют обжатие крышек уплотнений по валу, болтов и шпилек по разъёму (в случае необходимости поджать болты и гайки);

• раз в год измеряют суммарный осевой зазор между гребнем вала и упорными подушками и диаметральный зазор между верхним вкладышем и опорной шейкой вала. Проводят полную разборку, очистку и промывку всех деталей подшипника, осмотр их состояния, а также опорных шеек и упорного гребня вала.

Дефектоскопия и ремонт. Характерные дефекты упорно-опорного подшипника:

• изнашивание или подплавление баббита упорных подушек переднего и заднего ходов;

• изнашивание или подплавление баббита нижних вкладышей опорных подшипников;

• натяг баббита на рабочих поверхностях упорных подушек и опорных вкладышей подшипников;

• засорение змеевика водяного охлаждения масла в корпусе подшипника.

Ремонт упорных подшипников сводится к перезаливке их баббитом Б83 и обработке на фрезерном станке до толщины 2±01 мм, а затем подгонке по плите на краску и по упорному гребню. Каждая подушка должна прилегать к плите не менее чем на 75% рабочей поверхности. Прилегание подушек к упорному гребню проверяют по натирам баббита, до образования масляного клина под углом 45°, кроме того, должен быть незначительный скос (до 0,1 мм) со стороны выхода масла. Максимально допустимый износ баббита составляет 1 мм.

Чтобы упор гребного винта не передавался на коленчатый вал дизеля, после сборки упорного подшипника определяют у него суммарный осевой зазор, который должен быть меньше, чем у установочного рамового подшипника коленчатого вала.

Для изменения и регулировки суммарного осевого зазора между гребнем вала и упорными поверхностями подушек в подшипнике необходимо:

• отодвинуть коленчатый вал до отказа в сторону носа и в ту же сторону сдвинуть упорный вал так, чтобы гребень упирался в упорные подушки (фланцы валов разобщены, болты удалены);

• пластинами щупа измерить зазор между фланцами упорного и коленчатого валов, который должен быть в пределах 0,3-0,5 мм.

Если зазор между фланцами отсутствует, то под упорное полукольцо упорного подшипника устанавливают стальные или латунные прокладки такой толщины, чтобы между фланцами образовался зазор не менее 0,3-0,5 мм.

Затем упорный и коленчатый валы отодвигают в корму и, если в этом положении между фланцами валов будет зазор, то его измеряют щупом, и к полученной величине зазора прибавляют 0,3-0,5 мм и определяют этим самым толщину прокладки под упорное полукольцо заднего хода, которое и устанавливают.

Максимально допустимый суммарный осевой зазор в эксплуатации допускается 2 мм, например, для упорного подшипника, установленного на СТР-503.

Ресурс упорно-опорного подшипника до первого заводского ремонта составляет не менее 25000 ходовых часов.

Монтажный суммарный зазор между гребнем и упорными поверхностями подушек и диаметральные зазоры в опорных подшипниках приведены в таблице:

Опорные подшипники качения.

В качестве опорных подшипников качения промежуточных валов применяют радиальные сферические двухрядные шарико- и роликоподшипники.

Опорный подшипник качения:

1 — втулка; 2 — роликоподшипник; 3 — пробка-сапун; 4 — прокладка; 5 — втулка; 6 — корпус; 7 — втулка закрепительная; 8 — гайка; 9 — кольцо маслоотбойное.

Корпуса опорных подшипников качения выполняются как неразъёмными, так и разъёмными соединениями. Для смазки подшипников качения применяют жидкие и консистентные (густые) смазки. Предпочтение отдают жидкой смазке.

Техническое обслуживание. Перед работой валопровода и через каждые 12 часов необходимо проверять в опорном подшипнике качения уровень масла, который должен находиться между рисками на штоке маслоуказателя (валопровод неподвижен).

Через каждые 2 часа работы валопровода (при отсутствии сигнализации) проверяют температуру подшипника, которая не должна превышать 90°С.

Температура подшипника может увеличиться из-за недостаточного или избыточного количества масла, либо радиальный зазор в роликоподшипнике не соответствует номинальному значению.

Дефектоскопия и ремонт. Основные дефекты подшипников качения:

• усталостное выкрашивание — шелушение рабочих поверхностей колец и шариков или роликов;

• трещины на кольцах;

• абразивное изнашивание деталей подшипника из-за недостаточной смазки;

• коррозия на посадочных поверхностях колец;

• задиры в роликоподшипниках могут возникнуть при недостаточной смазке и больших нагрузках;

• лунки, язвинки, которые образуются на дорожках качения;

• изменение номинального радиального зазора.

Для проверки зазора необходимо вывернуть болты, снять верхние крышки и проверить зазор щупом с толщиной пластинок от 0,02 мм и более. Измерение производят вверху в обоих рядах роликов.

Номинальный радиальный зазор в опорном подшипнике качения (роликовый) СТР-503 составляет 0,11 мм, минимально допустимый — 0,09 мм. Зазор измеряют пластинами щупа вверху между роликом и внешним кольцом.

Регулируют радиальный зазор при помощи гидравлической гайки (гидравлический домкрат) и ключа. Ремонт опорных подшипников качения в судовых условиях не производят.

Общий срок службы опорного подшипника 50000 часов.

Опорные подшипники скольжения.

Опорный подшипник скольжения валопровода состоит из корпуса, крышки, вкладышей, залитых слоем баббита, системы подачи смазки, охлаждения и уплотняющего устройства.

На судах устанавливают три типа опорных подшипников скольжения: с нижним и верхним вкладышами («плавающий» подшипник); неподвижный подшипник, у которого корпус и крышка залиты баббитом; подшипник с одним нижним вкладышем.

Опорный подшипник скольжения с нижним и верхним вкладышами («плавающий» подшипник):

1 — нижний вкладыш; 2 — кольцевой масляный канал; 3 — откидная крышка; 4 — разъёмные маслоуплотнительные (маслосъёмные) кольца; 5 — масляные желоба; 6 — разъёмное кольцо для подачи масла; 7 — маслосъёмная скоба; 8 — спускная масляная пробка; 9 — сборная камера масла; 10 — верхний вкладыш; 11 — распределительные карманы вкладышей; 12 — промежуточный вал.

Опорный неподвижный подшипник скольжения (корпус и крышка залиты баббитом):

1— нижний вкладыш; 2 — кольцевой масляный канал; 3 — откидная крышка; 4 — разъёмное маслоуплотнительное кольцо; 5 — масляные желоба; 6 — разъёмное кольцо для подачи масла; 7 — маслосъёмная скоба; 8 — спускная масляная пробка; 9 — сборная камера масла; 10 — верхний вкладыш; 11 — промежуточный вал.

Опорный подшипник скольжения с одним нижним вкладышем:

1— нижний вкладыш; 2 -— масляный канал; 3 — откидная крышка; 4 — уплотнительные масляные кольца; 5 — масляные желоба; 6 — разъёмное кольцо для подачи масла; 7 — масляная скоба; 8 — спускная пробка; 9 — сборная камера масла; 10 — распределительные карманы вкладыша; 11 — промежуточный вал.

По способу смазки опорные подшипники скольжения валопровода выполняют с индивидуальной системой смазки, циркуляционной и самосмазывающимися.

При индивидуальной смазочной системе смазка подшипника производится фитилями, кольцами или комбинированным способом.

Кольца могут быть свободно висящими или закреплёнными на валу. Циркуляционную смазку применяют тогда, когда уже недостаточно собственной отдачи тепла корпусом подшипника.

Техническое обслуживание подшипника скольжения включает:

• внешний визуальный осмотр подшипника;

• проверку обжатия болтов по разъёму фланца (в случае необходимости поджать болты и гайки) один раз в три месяца;

• измерение зазора между верхним вкладышем и шейкой вала один раз в год.

Дефектоскопия и ремонт. Дефектоскопию опорного подшипника скольжения начинают при его разборке с общего визуального осмотра. Этим методом выявляют явные дефекты:

• трещины, раковины корпуса и крышки;

• изнашивание или подплавление баббита нижних вкладышей;

• натяг баббита на рабочей поверхности вкладыша;

• растрескивание, выкрашивание, отслаивание баббита от стальной основы.

При ремонте подшипников менять их местами не допускается. Лапы корпуса и разъём корпус-крышки пришабривают по плите на краску. Точность пригонки опорных поверхностей лап корпуса подшипника по плите на краску не менее одного пятна на 1 см:. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между лапами и линейкой и в плоскостях разъёма корпуса с крышкой до обжатия соединительных болтов. Незначительные трещины и раковины устраняют электро- или газосваркой.

Спинка вкладыша должна прилегать к постели равномерно по всей длине и иметь окрашенную поверхность не менее 75%.

Местное отслаивание баббита, выкрашивание и растрескивание устраняют пайкой, а при значительных дефектах вкладыши подлежат перезаливке и механической обработке. Толщина слоя баббита после механической обработки составляет от 2 до 3 мм, в зависимости от диаметра вала. Затем корпус собирают и внутреннюю поверхность вкладышей окончательно растачивают.

Подшипники после расточки устанавливают заново на судовой фундамент с новыми клиньями, предварительно пригнав их рабочую поверхность на краску, по соответствующей шейке промежуточного вала.

Вкладыши считаются пригнанными удовлетворительно, если число пятен краски составляет не менее двух на 1 см2. Диаметральные зазоры в опорных подшипниках скольжения в зависимости от диаметра шейки приведены в таблице:

Дейдвудные подшипники.

Дейдвудные подшипники представляют собой втулки с набором планок из бакаута, древесно-слоистого пластика (ДСП), текстолита, резинометаллических планок, капролона, фероформа, или залитые баббитом и запрессованные в дейдвудную трубу. Дейдвудное устройство — одно из основных элементов валопровода, состоит из дейдвудной трубы, дейдвудных подшипников и дейдвудных сальников (дейдвуд — подводная часть кормовой оконечности судна, где устанавливают дейдвудную трубу.

 Дейдвудное устройство:

1 — дейдвудная труба; 2 — носовой дейдвудный подшипник; 3 — кормовой дейдвудный подшипник; 4 — сальниковая нажимная втулка (грундбукса); 5 — сальниковая набивка; 6 — кормовая переборка судна; 7 — ахтерштевень судна; 8 — гребной вал.

Длина кормового дейдвудного подшипника для гребного вала с бронзовой облицовкой составляет не менее 4-х диаметров гребного вала без облицовки. Длина кормового дейдвудного подшипника, залитого белым металлом, составляет не менее 2,5 диаметра гребного вала. Длина носового дейдвудного подшипника составляет от одного до двух диаметров гребного вала.

Бакаут — материал импортный, поэтому из-за его отсутствия вместо него применяют древесно-слоистый пластик (ДСП), иногда называемый лигнофолем.

ДСП изготавливают в виде плит из листов берёзового шпона толщиной 0,4-0,5 мм, который хорошо работает в паре с бронзой при водяной смазке.

Планки из ДСП набирают очень плотно, так, чтобы щуп толщиной 0,1 мм не проходил между ними. Для свободного расширения планок вдоль оси необходимо оставить зазор до 2% длины втулки, но не менее 10 мм. Планки набирают во втулке подшипника двумя способами: бочкой и в виде «ласточкиного хвоста». Дейдвудные подшипники с набором из ДСП растачивают под размер диаметра шеек гребного вала с учётом монтажного зазора.

Текстолит является спрессованной тканью, пропитанной смолами. Он меньше разбухает, чем ДСП, благодаря большому (до 50%) содержанию смолистых веществ.

Резину применяют, как заменитель. К недостаткам резинового набора относят коррозию прилегающего металла из-за содержания серы в резине. При температуре 20 С и выше резина стареет, а при температуре — 40 С она становится хрупкой, при воздействии масла — разрушается.

Подшипник из капролона обычно набирают из нескольких капро-лоновых втулок. Они могут быть запрессованы непосредственно в дейдвудную трубу, либо во втулки.

В последнее время стали применять и капролоновые планки. При изготовлении капролоновых подшипников и их монтаже следует учитывать, что размеры подшипников, указанные на чертеже, рассчитаны для температуры + 20 С. При другой температуре необходимо вводить поправки.

Дейдвудные подшипники, залитые баббитом, перезаливают, а затем растачивают под размер диаметра шеек гребного вала с учётом зазора.

В таблицах приведены зазоры между облицовкой вала и дейдвудным подшипником в зависимости от категории технического состояния дейдвудного устройства:

Техническое обслуживание. Периодичность контроля технического состояния и проведение технического обслуживания или ремонта выполняют по состоянию.

Для I категории технического состояния контроль и ремонт проводят с периодичностью от 6 месяцев до 1 года, для II и III категории — соответственно 3-6 и 1-6 месяцев.

При верхних значениях величины зазора в III категории состояния необходим ремонт.

Дефектоскопия и ремонт. При дефектоскопии дейдвудных подшипников проверяют плотность их посадки и крепления в дейдвудной трубе, набор втулок или баббитовую заливку, состояние трубопровода и арматуры водяной и смазочной систем. Износ подшипников определяют методом измерения диаметрального зазора при помощи щупа или измерением внутреннего диаметра подшипника и наружного диаметра облицовки гребного вала. Разность диаметров укажет на фактический диаметральный зазор в дейдвудном подшипнике.

Посадочные места дейдвудных втулок подшипников восстанавливают гальваническим наращиванием металла (хромокадмирование, . омеднение и др.), насадкой стальных или латунных бандажей толщиной не менее 2,5-3 мм, или с помощью эпоксидных покрытий. При использовании эпоксидного покрытия в качестве основы применяют стеклоткань, которую наклеивают на посадочное место втулки. Металлические бандажи и нанесённое эпоксидное покрытие протачивают на токарно-винторезном станке на необходимый размер. Толщина эпоксидного покрытия должна быть не менее 0,5 мм.

Трещины на втулках заваривают, но перед сваркой на концах трещины делают отверстия сверлом диаметром 5-6 мм, а трещину разделывают.

Ремонт дейдвудных подшипников заключается в замене изношенного антифрикционного материала при достижении предельного допустимого зазора между шейками вала и подшипниками.

Упорный и промежуточный валы.

Схема упорного и промежуточного валов:

а — упорный вал; б — промежуточный вал: 1 — упорный гребень; 2 — канавки для смазочных колец; 3 — опорные шейки.

Упорный вал выкован заодно с фланцами и упорным гребнем, расположенным между упорными подушками упорного подшипника, с суммарным осевым зазором 0,75-1,0 мм, который можно регулировать за счёт толщины прокладок.

В процессе эксплуатации опорные шейки валов изнашиваются, а на их поверхностях возникают задиры, забоины, коррозионные разъедания и трещины. При дефектоскопии опорных шеек определяют их износ методом измерения микрометрической скобой в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и в трёх поперечных сечениях по длине шейки.

По данным измерений определяют овальность и конусообразность опорных шеек упорного и промежуточных валов, которые сравнивают с нормами, установленными заводом-изготовителем при эксплуатации:

Износ и повреждения опорных шеек и упорного гребня (овальность, конусообразность, царапины, задиры и др.) устраняют механической обработкой (протачиванием с последующим шлифованием). При протачивании рабочей поверхности упорного гребня вал проверяют на торцевое биение, которое не должно быть более 0,025 мм при диаметре до 1000 мм и не более 0,04 мм — при больших диаметрах. Радиальное биение опорных шеек упорного вала допускают не более 0,02-0,03 мм.

Для восстановления шеек вала до номинального размера их наращивают электрической наплавкой с последующей механической обработкой. Перед наплавкой шейки вала протачивают.

После механической обработки шеек их овальность и конусообразность должны быть в пределах, указанных в таблице:

Повреждения фланцевых отверстий устраняют растачиванием и развёртыванием. Операцию «развёртывание отверстий» выполняют после протачивания шеек и фланцев при спаривании валов. Для этого их попарно устанавливают на токарно-винторезный станок или люнеты и за счёт шабрения торцов фланцев добиваются такого положения, когда после сборки фланцевого соединения на монтажных болтах биение шеек вала и фланцев по окружности не превышает монтажных допусков. После этого поочерёдно демонтируют монтажные болты, развёртывают отверстия и устанавливают болты, изготовленные по размерам отверстий. Болты и отверстия маркируют.

Гребной вал.

1 — конус под гребной винт; 2 — кормовая облицовка; 3 — нерабочий участок вала; 4 — носовая облицовка; 5 — конус под муфту; 6 — полумуфта.

Дефектоскопию гребного вала проводят во время докования судна при снятом винте. И начинают её с визуального осмотра вала с целью выявления фреттинг-коррозии, трещин на конусе и в шпоночном пазу, состояния гидроизоляции между облицовками и других дефектов.

После визуального осмотра делают проверку с помощью магнитно-порошкового или ультразвукового методов. Магнитно-порошковый метод позволяет выявить зарождающиеся усталостные трещины на конусе вала и в шпоночном пазу. Ультразвуковой метод даёт возможность выявить трещины на конусе вала и под кормовым окончанием облицовки.

Фреттинг-коррозию конуса вала (пятна, каверны, трещины) устраняют проточкой конуса до 1 мм. Осевое перемещение винта по конусу вала обеспечивают подрезкой кормового торца облицовки.

Дефекты резьбы (смятие, срыв, коррозия) гребного вала под гайку устраняют запиловкой и калибровкой, либо на валу нарезается новая резьба меньшего диаметра. Гайку в этом случае изготавливают новую.

Гребные валы с трещинами подлежат замене.

Простукивая облицовку медным молотком, проверяют плотность её прилегания к валу. Для определения изнашивания облицовок их измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: вертикальной и горизонтальной, не менее чем в пяти поперечных сечениях по длине кормовой облицовки, и не менее чем в четырёх носовой облицовки.

На основании данных измерений определяют наибольший износ облицовок на овальность и конусообразность. Овальность определяют как разность диаметров в одном сечении:

Конусообразность — как разность крайних диаметров в одной плоскости:

Полученную величину овальности и конусообразности облицовок сопоставляют с нормами предельно-допустимого износа:

Защитное покрытие вала между облицовками выполняют стеклопластиком на основе эпоксидных смол. С этой целью поверхность вала между облицовками зачищают и обезжиривают. Этот участок вала подогревают до температуры 45-50 С в течение 6-8 ч и наносят слой эпоксидной шпатлёвки толщиной до 0,5 мм. Затем на него плотно наматывают полоски стеклоткани в 4-5 слоёв шириной 100-150 мм, пропитанные клеем. Окончательное отвердевание покрытия при температуре воздуха 18 С длится около 24 ч, а при подогреве — до 60-80 С — 2-8 ч.

Если изнашивание облицовок превышает допустимые нормы, они подлежат протачиванию. При протачивании облицовок, конуса и фланца вала их проверяют на биение, для этого вал вращают на станке с частотой 6-10 мин:

Демонтаж и разборка валопровода.

Демонтаж гребного винта, разборку валопровода и дейдвудного устройства выполняют на плаву и в доке. В первую очередь снимают гребной винт с конуса гребного вала. Когда винт снят, приступают к разборке валопровода в следующем порядке:

• разбирают и убирают кожухи ограждения по всей длине валопровода;

• разъединяют все фланцевые и муфтовые соединения, если соединительные болты не удаётся выбить из фланцев, их осторожно выжигают;

• при помощи талей удаляют гребной вал из дейдвудной трубы;

• ш дейдвудной трубы выпрессовывают дейдвудные подшипники;

• демонтируют промежуточные подшипники.

Винт фиксированного шага снимают с конуса гребного вала разными способами: клиньями, стяжными приспособлениями, гирляндами домкратов, взрывом и гидропрессовым способом.

Чтобы снять винт клиньями, между ступицей винта и мортирой устанавливают две пары клиньев. Каждая пара состоит из двух деталей: направляющей и клина с односторонним уклоном.

Стяжное приспособление состоит из двух тяг с захватами на концах, массивной поперечины и гидравлического домкрата, соединённого с гидравлическим насосом. Усилие, развиваемое домкратом, составляет около 200 т.

Способ снятия винта гирляндами домкратов заключается в том, что гирлянду домкратов размещают между ступицей гребного винта и мортирой. Все домкраты соединены с гидравлическим прессом. Общее усилие, развиваемое всеми домкратами гирлянды, достигает 500 т.

Метод взрыва применяют редко и только тогда, когда другими методами снять винт не удаётся. Для этого на гребной вал между ступицей и мортирой наматывают кусок обыкновенного резинового шланга, заполненного взрывчатым веществом — аммоналом или аммонитом. Один конец шланга закупоривают деревянной или бумажной пробкой, а другой соединяют с бикфордовым шнуром (огнепроводным).

В последнее время получил распространение гидропрессовый способ съёмки гребных винтов. Сущность этого способа заключается в создании между поверхностями контакта (гребной винт-вал) масляной прослойки под высоким давлением. Для гидропрессовой съёмки винтов применяют насосы высокого давления с максимальным давлением 150 МПа.

 Дефектоскопия и ремонт валопровода. К характерным дефектам валопровода относят:

• изнашивание, трещины, ослабление посадки облицовок гребного вала;

• повреждение гидроизоляции между облицовками;

• фреттинг-коррозия, трещины посадочного конуса гребного вала;

• коррозионно-механическое изнашивание опорных шеек промежуточного и упорного валов, дейдвудных, опорных и упорно-опорных подшипников;

• бой опорных шеек валов;

• протечка воды (масла) в сальниковых уплотнениях гребного вала и дейдвуда;

• расцентровка валопровода.

Техническое обслуживание валопровода.

Техническое обслуживание судового валопровода во время стоянки судна сводится к проверке соединительных болтов их обстукиванием и крепления подшипников к фундаментам. Особо тщательно необходимо проверить крепление к фундаменту последнего кормового опорного подшипника. Проверяют и величину осевого разбега валопровода, который должен составлять 0,5 мм, если нет других указаний в инструкции по эксплуатации.

Перед пуском ГД проводят осмотр валопровода и его элементов и, прежде всего, опорных и упорно-опорного подшипников, фланцевых и муфтовых соединений. При осмотре проверяют уровень масла в опорных и упорно-опорном подшипниках, а также — что кожухи на фланцевых и муфтовых соединениях не касаются головок и гаек соединительных болтов.

Тормозное устройство должно быть отжато, то есть зазор между юрмозными лентами и валом должен быть не менее 3 мм (при зажатом тормозе зазор между тормозными лентами и валом не должен быть меньше 0,15 мм). Дейдвудный сальник должен быть отжат до появления незначительной течи забортной воды. Затем валопровод необходимо провернуть на один-два оборота. Дейдвудные подшипники непосредственно перед пуском ГД прокачивают водой, если предусмотрена их смазка водой.

СУДОВОЙ ВАЛОПРОВОД И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ.

Общие сведения. Назначение судового валопровода — передавать крутящий момент от ГД гребному винту, а также воспринимать упор винта и передавать его через упорно-опорный подшипник корпусу судна.

Судовой валопровод и его элементы представлены на структурной схеме:

Конструктивная схема валопровода СТР-503:

1 — гребной винт; 2 — гребной вал; 3 — дейдвудные подшипники; 4 — соединительная полумуфта; 5 — МИШ; 6 — кормовой промежуточный вал; 7 — опорный подшипник; 8 — вал-коротыш; 9 — упорный вал; 10 — промежуточный вал; 11 — вал с шинно-пневматической муфтой 11ШМС-6.

Судовой валопровод включает гребной вал с винтом фиксированного шага (ВФШ) или винт регулируемого шага (ВРШ), вал механизма изменения шага (МИШ), который устанавливается на конце гребного вала; промежуточный, упорный валы; дейдвудные, опорные, упорный подшипники и тормозное устройство. Соединение валов фланцевое или муфтовое.